Neuchâtel Tribunal Cantonal Cour de droit public 18.05.2018 CDP.2018.54 (INT.2018.278)

Arrêt du Tribunal Fédéral Arrêt du 08.01.2019 [1C_300/2018]

A.                            Le plan spécial "Les Breguettes-Les Ruffières" daté du 25 juillet 2008 a été adopté par le Conseil général de Cortaillod lors de sa séance du 15 septembre 2008. Le secteur "Les Breguettes-Les Ruffières" est situé entre la rue des Chavannes et la route de Sachet, sur le coteau viticole qui prolonge, en direction du sud, la colline de Chanélaz. Le périmètre de ce plan spécial, affecté par le plan d'aménagement de la Commune de Cortaillod du 27 octobre 1999 en zone à bâtir, plus spécifiquement en zone d'habitation de faible densité 1 (ZHFD1), est subdivisé en 6 secteurs, soit 2 secteurs rendus inconstructibles en application du principe du regroupement et 4 secteurs constructibles subdivisés à leur tour en 11 lots destinés aux habitations individuelles, ainsi qu'à l'habitat groupé ou collectif. Ayant fait l'objet d'oppositions portant sur la question de la typologie des bâtiments proposés sur le secteur 4, lot F, oppositions qui ont été levées par deux décisions séparées du 14 juillet 2009 du Conseil communal de Cortaillod (ci-après : Conseil communal ou l’exécutif de Cortaillod), lesquelles ont été confirmées le 18 août 2010 par le Conseil d'Etat et le 16 avril 2012 par la Cour de droit public du Tribunal cantonal (CDP.2010.328), le plan spécial "Les Breguettes-Les Ruffières" a été sanctionné le 1er avril 2015 par le Gouvernement cantonal.

Dans le cadre de la procédure d’obtention du permis de construire pour la réalisation de ce nouveau quartier, qui prévoit une nouvelle route de desserte dont l’accès débouche sur la rue des Chavannes par l’article 7371 du cadastre de Cortaillod, le bureau A._________SA a été mandaté par la Commune de Cortaillod pour procéder, dans le périmètre formé par les rues des Chavannes et de la Fin, respectivement, par le chemin des Polonais, à une expertise de sécurité routière et de circulation en lien avec le développement du secteur "Les Breguettes-Les Ruffières". Mettant en évidence notamment un déficit de visibilité depuis 21 bien-fonds, dont 20 jugés de gravité élevée, un gabarit sur la rue des Chavannes ne permettant pas le croisement de deux véhicules à 30 km/h et un rayon de courbure du virage juste en amont de l’embranchement de la nouvelle route d’accès présentant une distance de visibilité d’arrêt insuffisante, ledit bureau a pour l’essentiel proposé l’instauration d’un sens unique pour les véhicules légers sur la rue des Chavannes dans le sens Nord-Sud, étant précisé qu’une mise en sens unique du trafic motorisé de cette rue devait également valoir durant la phase de chantier (rapport du 18.01.2016 de A._________SA). Le 11 mars 2016, le Service des ponts et chaussées a préavisé favorablement la mise en place d’un sens unique sur la rue des Chavannes.

Après avoir procédé à une séance d’information publique le 25 avril 2016 pour présenter les mesures de circulation routière en lien avec le futur quartier "Les Breguettes-Les Ruffières", pendant et après les travaux de réalisation du projet, le Conseil communal a pris le 3 octobre 2016 l’arrêté no 202 concernant la circulation routière. Il a ainsi adopté différentes mesures de circulation et signalisation, entrant en vigueur dès le début du chantier du plan spécial du secteur précité (art. 1). Plus spécifiquement, l’arrêté prescrit, s’agissant de la rue des Chavannes, que la circulation s’effectue à sens unique (Nord vers Sud) depuis son intersection avec le chemin des Polonais jusqu’à son intersection avec la rue de la Fin, excepté pour les cycles (art. 2), que la circulation et la signalisation sont réglementées en zone de vitesse limitée à 30 km/h (art. 3), que le stationnement est interdit des deux côtés de la route (art. 4), qu’il est interdit de tourner à gauche (à la hauteur du no 2) direction rue de la Fin (art. 6) et que la circulation aux camions est interdite entre le chemin du Signal et la rue de la Fin, excepté pour les riverains et les services publics (art. 8). L’arrêté prévoit également des changements de signalisation aux intersections avec la rue de la Fin (art. 5), ainsi qu’avec les chemins du Signal (art. 7) et des Levraz (art. 9), ce dernier étant déclassé par un signal stop. Dans l’arrêté, il est encore précisé qu’en fait partie intégrante le plan no 004 intitulé ʺsignalisation et marquage, situation, état projetéʺ de septembre 2016 (art. 10), qui prévoit en particulier la réalisation sur la rue des Chavannes d’une bande longitudinale pour piétons entre l’intersection avec le chemin des Polonais et celle avec la rue de la Fin. L’arrêté no 202 ayant été approuvé par le Service des ponts et chaussées le 10 octobre 2016, il a été publié le 14 octobre suivant dans la Feuille officielle de la République et Canton de Neuchâtel (ci-après : FO). Le 31 octobre 2016, le Conseil communal a adressé un courrier expliquant les principales raisons l’ayant conduit à adopter ledit arrêté aux riverains et ʺaux opposants aux projets déposés sur le plan de quartier Breguettes-Ruffières et sur la parcelle Chavannes 42ʺ.

Saisi de plusieurs recours interjetés par différents habitants du secteur concerné contre l’arrêté du 3 octobre 2016 et après avoir procédé à une vision locale le 16 juin 2017, le Département du développement territorial et de l'environnement (ci-après : DDTE ou le département) a déclaré irrecevable le recours de B._________, respectivement, celui de C._________ et D._________ et rejeté les autres, de même qu’il a rejeté la demande de suspension de la procédure sollicitée (décision du 08.01.2018). En substance, il a considéré que l’arrêté litigieux était fondé sur une base légale, à savoir l’article 3 al. 4 LCR, et poursuivait un intérêt public évident, soit la sécurité, pendant et après la durée du chantier, des différents usagers de la portion de route concernée par la mise en sens unique de la rue des Chavannes et par les mesures accessoires y afférentes. L’arrêté paraissait également conforme au principe de la proportionnalité, puisque, d’une part, le détour d’au maximum un peu plus d’un kilomètre pour un allongement du parcours d’environ 2 minutes et 30 secondes à une vitesse de 30 km/h restait dans des proportions acceptables et, d’autre part, l’accès aux propriétés sises aux numéros 43, 53 et 55 de la rue des Chavannes, seules parcelles éventuellement affectées par la mise en sens unique, demeurait possible sans difficulté majeure, et ce quand bien même on admettait qu’il était rendu plus délicat par ladite restriction de circulation. Le DDTE a encore relevé que la nouvelle route de desserte, définie par le plan spécial "Les Breguettes-Les Ruffières" en vigueur et non-contestée dans le cadre des procédures d’opposition et de recours contre ce dernier, constituait non seulement l’accès le plus rationnel, mais respectait les principes de l’intérêt public et de la proportionnalité.

B.                            X1_________, X2_________, X3_________ et X4_________, X5________ et X6________, X7________ et X8________, X9________ et X10________, X11________, X12________ et X13________, X14________ et X15________, X16________ et X17________, ainsi que X18________ interjettent recours devant la Cour de droit public du Tribunal cantonal contre la décision du département du 8 janvier 2018, dont ils demandent, sous suite de frais et de dépens, l'annulation. Préalablement, ils concluent à l’octroi de l’effet suspensif au recours, ainsi qu’à la suspension de la procédure jusqu’à droit connu sur la demande de crédit destinée à financer l’assainissement des infrastructures souterraines et de la chaussée de la rue des Chavannes. Ils requièrent principalement l’annulation de l’arrêté du 3 octobre 2016 du Conseil communal et subsidiairement le renvoi de la cause à ce dernier pour qu’il statue au sens des considérants. Les recourants invoquent une violation du principe de proportionnalité. D’une part, ils considèrent que les chemins d’accès à leurs propriétés, de même que leurs places de parc seraient orientés pour n’être empruntés que dans le sens Sud-Nord, sens utilisé par les bordiers pour se rendre depuis le village chez eux. La mise en sens unique (Nord vers Sud) obstruerait donc le parcage le long de la rue des Chavannes, ainsi que l’accès à celle-ci, y compris pour les véhicules sortant. D’autre part, ils estiment que, compte tenu du sens unique, ils devraient faire un détour important et non nécessaire pour se rendre au centre du village, respectivement, pour rentrer à leur domicile. Selon les recourants, quand bien même la durée totale du trajet serait d’environ de 2 minutes et 30 secondes, elle s’en trouverait rallongée de 3 à 4 fois par rapport à ce qui prévalait actuellement, ce d’autant que les problèmes de fluidité du trafic augmenteraient sur le chemin des Polonais. Ils relèvent en outre que la rue des Chavannes ne connaîtrait pas de difficultés de circulation et que l’arrêté contesté n’améliorerait pas la sécurité du quartier, à mesure qu’il ne prévoit pas l’aménagement d’une bande réservée aux piétons. Les recourants soutiennent également que d’autres solutions d’accès au secteur "Les Breguettes-Les Ruffières" existeraient et qu’elles n’auraient pas été retenues pour des motifs infondés. Enfin, les recourant sont d’avis que l’arrêté no 202 ne résoudrait pas les problèmes de manœuvrabilité pour les poids-lourds, mais les déplacerait simplement à un autre croisement, et qu’il serait impossible pour ceux-ci de tourner depuis la rue des Chavannes sur la nouvelle route de desserte du futur quartier précité.

C.                            Sans formuler d’observations, le DDTE conclut au rejet du recours, sous suite de frais, en se référant à sa décision du 8 janvier 2018, ainsi qu’en s’en remettant à la détermination du Conseil communal s’agissant de la requête de suspension de la procédure. Dans leurs déterminations respectives, l’exécutif de Cortaillod et le tiers intéressé concluent, sous suite de frais et dépens, au rejet du recours dans toutes ses conclusions.

CONSIDERANT

en droit

1.                            Interjeté dans les formes et délai légaux, le recours est recevable.

2.                            a) Les recourants demandent la suspension de la procédure jusqu’à la prise de décision par le Conseil général de Cortaillod (ci-après : Conseil général, le législatif de Cortaillod ou le parlement) sur la demande de crédit de 2'511'800 francs destiné à financer l’assainissement tant des infrastructures du réseau, respectivement, électrique, d’eau potable et d’évacuation des eaux claires et usées, que de l’éclairage public et de la chaussée de la rue des Chavannes, voire jusqu’à l’exécution desdits travaux.

b) La Cour de céans relève que le crédit de 2'511'800 francs a été accepté par le législatif de Cortaillod lors de sa séance du 28 septembre 2017, l’arrêté y relatif ayant été publié dans la FO du 6 octobre suivant sans faire l’objet d’un référendum dans le délai arrêté au 15 novembre 2017. Cela étant précisé, il y a lieu de relever qu’il ressort du rapport du 13 septembre 2017 de l’exécutif de Cortaillod au Conseil général à l’appui de ce crédit que, les croisements sur la rue des Chavannes étant difficiles, il avait été décidé pour des questions de sécurité de mettre en sens unique ladite voie de circulation, ce qui permettait d’envisager la réalisation d’un trottoir pour les piétons. Mentionnant que les coûts de cet aménagement étaient couverts par le crédit sollicité, le Conseil communal rendait attentif le parlement que si les recours déposés contre la mise en sens unique étaient admis et, partant, ladite restriction de circulation refusée, le trottoir ne pourrait pas être installé, le gabarit de la rue des Chavannes étant insuffisant pour une telle infrastructure.

A l’instar du DDTE, force est de constater qu’au regard de ces éléments, ainsi que de l’ensemble du rapport à l’appui de la demande de crédit de 2'511'800 francs et de la teneur des débats au Conseil général du 28 septembre 2017 (procès-verbal no 7, 37e législature 2016-2020), les dispositions de l’arrêté du 3 octobre 2016 ne sont pas subordonnées à l’exécution des mesures d’assainissement acceptées par le législatif de Cortaillod, alors que l’inverse est vrai, à tout le moins, en ce qui concerne la construction du trottoir. Notons que les mesures d’assainissement entrant dans le crédit précité sont prévues de longue date et revêtent une certaine urgence, puisqu’elles doivent avoir été effectuées avant la réalisation du quartier "Les Breguettes-Les Ruffières". L’aménagement éventuel d’un trottoir, qui devrait cas échéant intervenir postérieurement à la mise en œuvre des mesures de limitation de la circulation en lien avec la concrétisation du plan spécial "Les Breguettes-Les Ruffières" et qui devrait alors remplacer la bande longitudinale pour piétons prescrite par le plan no 004, n’est pas susceptible d’avoir une incidence sur la présente cause. On ne voit en effet pas en quoi cet élément serait suffisant pour contrevenir aux mesures prévues par l’arrêté no 202. Ceci vaut d’autant plus que le Conseil communal a signalé dans ses observations sur le recours qu’il avait décidé d’abandonner l’option du trottoir, compte tenu de la contestation quant à la mise en sens unique de la rue des Chavannes et de la nécessité, au vu l’état de la route, de procéder aux travaux de réfection prévus dans sa demande de crédit du 13 septembre 2017. Il a précisé que, pour des raisons de coût, le trottoir ne pouvait être réalisé qu’en même temps que les autres travaux de réfection de la chaussée. Or, il convenait d’entreprendre ces derniers sans attendre l’issue de la présente procédure. C’est donc bien l’exécution des mesures d’assainissement acceptées par le Conseil général qui sont dans une certaine mesure dépendantes de l’issue du recours interjeté devant la Cour de céans et non l’inverse.

On signalera encore à ce propos que la mise en place d’une bande longitudinale pour piétons ne nécessite ni décision ni publication et qu’il en va de même de la suppression d’une telle bande et son remplacement par un trottoir. L’article 5 al. 1 LCR énonce que les limitations et prescriptions relatives à la circulation des véhicules automobiles et des cycles doivent être indiquées par des signaux ou des marques, lorsqu’elles ne s’appliquent pas à l’ensemble du territoire suisse. L’article 5 al. 3 2ème phrase LCR ajoute que les signaux et marques ne peuvent être placés que par les autorités compétentes ou avec leur approbation. L’article 101 al. 2 OSR précise cette règle en énonçant que les signaux et les marques ne peuvent être mis en place ou enlevés que si l’autorité l’ordonne; sur ce point, l’OSR distingue deux cas : les signaux qui nécessitent une décision préalable de l’autorité (ʺVerfügungʺ), au sens de l’article 107 OSR; les autres signaux, ainsi que les marques, pour lesquels un ordre de l’autorité suffit (ʺAnordnungʺ). Seuls les signaux exprimant une prescription ou une règle de priorité nécessitent une ʺdécisionʺ, alors que les autres signaux et les marques – comme celui ici en cause – n’ont besoin que d’un ordre de l’autorité, sans publication ni mention de la voie de droit (Bussy/Rusconi, Code suisse de la circulation routière commenté, 4e éd. 2015, ad art. 5 LCR, no 4.2 et ad art. 107 OSR, no 1.2).

c) Dans ces conditions, l’Autorité de céans – qui, comme le département, n’a pas à se prononcer sur l’éventuel aménagement d’un trottoir sur la rue des Chavannes, cette mesure sortant de l'objet de la contestation et lui étant exorbitante – considère qu’il se justifie de trancher la cause sans attendre l’exécution des travaux couverts par le crédit de 2'511'800 francs, crédit qui a d’ailleurs d’ores et déjà été accepté par le Conseil général. Il s’ensuit qu’il n’y a pas lieu de donner suite à la requête de suspension de la procédure des recourants.

3.                            a) L'article 3 LCR donne aux cantons la souveraineté sur les routes, dans les limites du droit fédéral (al. 1). Les cantons sont compétents pour interdire, restreindre ou régler la circulation sur certaines routes. Ils peuvent déléguer cette compétence aux communes, sous réserve de recours à une autorité cantonale (al. 2). La circulation des véhicules automobiles et des cycles peut être interdite complètement ou restreinte temporairement sur les routes qui ne sont pas ouvertes au grand transit (al. 3, 1ère phrase). L’article 3 al. 4 LCR permet aux cantons et aux communes d’édicter d’autres limitations ou prescriptions lorsqu’elles sont nécessaires pour protéger les habitants ou d’autres personnes touchées de manière comparable contre le bruit et la pollution de l’air, pour éliminer les inégalités frappant les personnes handicapées, pour assurer la sécurité, faciliter ou régler la circulation, pour préserver la structure de la route, ou pour satisfaire à d’autres exigences imposées par les conditions locales. Pour de telles raisons, la circulation peut être restreinte et le parcage réglementé de façon spéciale, notamment dans les quartiers d’habitation. Ces mesures concernent par exemple les interdictions partielles de circuler (pour certaines catégories de véhicules), les limitations de vitesse ou les autres mesures destinées à diminuer ou à tranquilliser le trafic, telle que la création de rues résidentielles (JAAC 54.8.). Elles peuvent être adoptées pour des raisons relevant de la police de la circulation (sécurité des piétons, modération du trafic), de la construction (protection de la structure de la route) ou "d'autres exigences imposées par les conditions locales". Cela étant, les mesures, qui ne seraient pas fondées sur des motifs objectifs sérieux, seraient dépourvues de sens et non raisonnablement justifiées par la situation à régler, par exemple par des motifs de sécurité ou par d’autres raisons techniques, peuvent être annulées (Bussy/Rusconi, op. cit., ad art. 3 LCR, no 4.4.1.a et les références citées).

Dans le canton de Neuchâtel, le Conseil d'Etat est compétent pour prendre toutes les mesures prévues par la législation fédérale sur la circulation routière (art. 1 al. 1 LI-LCR). Il peut notamment interdire, restreindre ou régler la circulation sur certaines routes, édicter des prescriptions complémentaires concernant la circulation sur ou hors des routes ouvertes à la circulation publique, cela dans la mesure prévue par le droit fédéral, ainsi que soumettre les cycles à un contrôle technique (art. 1 al. 2 LI-LCR). Il peut déléguer une partie de ses compétences aux communes (art. 1 al. 4 LI-LCR). Ayant précisément fait usage de cette dernière possibilité, les conseils communaux sont compétents, sous réserve de l'approbation du DDTE, pour ordonner le placement des signaux et l'apposition des marques aux abords ou sur les routes ouvertes à la circulation publique (art. 2 al. 1 let. b LI-LCR). De même, ils peuvent interdire, restreindre et régler la circulation sur toutes les routes sises à l'intérieur de l'agglomération communale, sous réserve de l'approbation du service des ponts et chaussées (art. 1 al. 1 de l’arrêté d’exécution de la LI-LCR).

b) Les limitations de trafic fondées sur l'article 3 al. 4 LCR sont en général liées à des pesées d'intérêts complexes. Par nature, c'est aux autorités qui ont rendu la décision qu'incombe en premier lieu la responsabilité de leur adéquation et de leur efficacité. Les organes compétents disposent ainsi d'un pouvoir d'appréciation important (arrêt de la IIIe Cour administrative du Tribunal cantonal de Fribourg du 28.09.2017 [603 2017 7 et 603 2017 12] cons. 3b et les références citées). Lorsque la compétence d’édicter d’autres limitations ou prescriptions que l’interdiction complète ou temporaire de circuler prévue à l’article 3 al. 3 LCR est, comme en l'espèce, concédée à la commune, cette compétence l'habilite, dans l'hypothèse où plusieurs mesures fonctionnelles sont envisageables, d'opter pour celle qu'elle considère comme étant la plus adaptée aux circonstances locales, pour autant que la solution retenue se révèle objectivement soutenable et conforme au droit supérieur (arrêt du TF des 25.08.2017 [1C_540/2016] cons. 2.2 et les références citées; cf. aussi ATF 143 II 120 cons. 7.2 et les références citées, 140 I 285 cons. 4.1 et 4.2). Lorsqu'elle est saisie d'un recours (art. 3 al. 2 LCR), c'est à l'instance judiciaire cantonale qu'il appartient de déterminer si la restriction fonctionnelle décidée par la commune est conforme au droit cantonal ainsi qu'au droit fédéral. Une intervention du juge ne se justifie toutefois que si les autorités compétentes se fondent sur des constatations de fait insoutenables, poursuivent des objectifs contraires au droit fédéral, procèdent, lors de la mise en œuvre des mesures, à des distinctions injustifiées ou omettent de procéder aux différenciations qui s'imposent, ou encore se laissent guider par des pesées d'intérêts manifestement contraires aux droits fondamentaux. Selon la jurisprudence, le juge ("der Richter schlechthin") – c'est-à-dire non seulement le Tribunal fédéral, mais également le Tribunal cantonal – est limité par le pouvoir d'appréciation de l'autorité compétente. Le contraire reviendrait à supprimer la marge de manœuvre de cette dernière (arrêt de la IIIe Cour administrative du Tribunal cantonal de Fribourg du 28.09.2017, précité, cons. 3b et les références citées).

Dans la mesure où il n'est pas habilité à réexaminer l'opportunité d'une décision entreprise en matière de signalisation routière, il n'incombe pas au Tribunal cantonal de déterminer si, parmi les mesures envisageables, celle finalement retenue est en l'occurrence la plus adéquate. En revanche, dans les limites de son pouvoir de contrôle, l'autorité de recours doit examiner si l'introduction ou la suppression d'une nouvelle signalisation routière est conforme au droit et s'avère, cas échéant, dans une juste relation avec le but pour lequel elle a été introduite respectivement supprimée. A ce propos, il y a lieu de rappeler que, selon l'article 107 al. 5 1ère phrase OSR, s'il est nécessaire d'ordonner une réglementation locale du trafic, la mesure qui atteint son but en restreignant le moins possible la circulation sera privilégiée. Autrement dit, cette disposition exige qu'existe un rapport raisonnable entre le but visé et les restrictions de liberté que celui-ci nécessite. La mesure ne doit pas outrepasser le cadre qui lui est nécessaire (Bussy/Rusconi, op. cit., ad art. 3 LCR, no 5.7; cf. aussi Schaffhauser, Grundriss des schweizerischen Strassenverkehrsrechts Vol. I, 2e éd. 2002, no 41).

c) Il n'existe aucun droit constitutionnel à ce que des surfaces définies soient affectées à la circulation. La Constitution n'oblige pas la collectivité publique à maintenir à l'identique les surfaces existantes réservées au trafic. Sur le principe, il est loisible à une commune d'interdire ou de restreindre le trafic sur celles-ci (ATF 122 I 284; arrêt de la IIIe Cour administrative du Tribunal cantonal de Fribourg du 09.03.2017 [603 2016 120] cons.3d et les références citées). Par ailleurs, le propriétaire riverain ne peut pas invoquer son droit à la propriété garanti à l'article 26 al. 1 Cst. féd. pour s'opposer à des réglementations du trafic automobile, lorsque celles-ci ne rendent pas impossible ou ne compliquent pas à l'excès l'utilisation de son bien-fonds conforme à sa destination (ATF 131 I 12 cons. 1.3, 126 I 213 cons. 1b).

4.                            a) En l’espèce, l’arrêté querellé prévoit la mise en sens unique de la rue des Chavannes pendant et après la phase de chantier du secteur "Les Breguettes-Les Ruffières". Les autres mesures qu’il prescrit, notamment l’aménagement d’une nouvelle signalisation aux carrefours avec ladite voie de circulation, mesures qui sont à considérer comme les conséquences directes de cette mise en sens unique (Nord vers Sud), ne sont en tant que telles pas remises en cause par les recourants. La restriction de circulation attaquée constituant une mesure de réglementation locale du trafic fondée sur l’article 3 al. 4 LCR (JAAC 56.24; cf. aussi arrêt de la IIIe Cour administrative du Tribunal cantonal de Fribourg du 11.11.2014 [603 2014 33]) et l’arrêté no 202 étant directement lié à la délégation de compétence résultant de l’article 1 al. 4 LI-LCR en lien avec l’article 1 al. 1 de l’arrêté d’exécution de la LI-LCR, il convient d’examiner si la mise en sens unique respecte au minimum l’un des buts énumérés à l’article 3 al. 4 LCR et si elle est conforme au principe de la proportionnalité tel qu’énoncé ci-avant (cf. cons. 3b).

aa) Dans son rapport du 18 janvier 2016 intitulé ʺInspection de sécurité routière et étude de circulationʺ, A._________SA a constaté que les principaux déficits dans le périmètre formé par les rues des Chavannes et de la Fin, respectivement, par le chemin des Polonais, étaient le gabarit insuffisant au niveau du carrefour rue des Chavannes / rue de la Fin, le gabarit étroit et sa variation aléatoire sur l’ensemble de la rue des Chavannes ne permettant pas le croisement de deux véhicules légers à 30 km/h, mais seulement à 20km/h, la distance de visibilité d’arrêt en courbe insuffisante au droit du projet "Les Breguettes-Les Ruffières", ainsi que les multiples déficits de visibilité dans les deux sens de circulation depuis les biens-fonds privés sur la rue des Chavannes. A ce propos, le bureau d’ingénieurs a également fait état des meilleures conditions de sécurité présentées par le chemin des Polonais à l’embranchement avec la rue de la Fin. Il a en outre précisé qu’avec la construction du nouveau quartier "Les Breguettes-Les Ruffières" et l’augmentation induite du trafic, en particulier, le déficit de distance de visibilité d’arrêt au droit du projet accentuait certains risques qui ne devaient pas être considérés comme négligeables. L’impact attendu du plan spécial était important et représenterait d’ici à 2020 plus du double du trafic actuel (+120 %). La charge de trafic demeurait toutefois en adéquation avec le statut de route de desserte, puisque le trafic horaire de pointe restait inférieur à 50 vhc/h, alors que la capacité pratique pour une route de desserte du type route d’accès était de 100 vhc/h, de sorte qu’aucun problème de capacité n’était à prévoir. Cela étant, l’apport de trafic lié à l’aménagement du secteur "Les Breguettes-Les Ruffières" augmentant la charge de trafic sur la rue des Chavannes, l’aspect sécuritaire devait prioritairement être renforcé sur cet axe. A._________SA a ainsi vivement recommandé une révision du plan de circulation, en signalant notamment que la rue des Chavannes pourrait être rendue moins attractive pour le trafic de transit Sud-Nord et qu’une meilleure prise en compte des modes doux (piétons, vélos) sur ladite voie de circulation pouvait contribuer non seulement à améliorer la sécurité mais également à limiter le trafic automobile pour de courtes distances et, partant, la charge de trafic. La proposition du bureau d’ingénieurs a ainsi consisté à requalifier la rue des Chavannes en une route à sens unique pour les véhicules motorisés, cette limitation permettant une réduction considérable des mesure à mettre en place pour améliorer la visibilité sur cette voie de circulation depuis tous les biens-fonds, une amélioration globale de la sécurité des usagers en les incitant à utiliser le carrefour chemin des Polonais / rue de la Fin pour se connecter au réseau communal plus large, une utilisation optimale en adéquation avec le gabarit disponible de la rue des Chavannes, tout en favorisant la mobilité douce et la sécurité des usagers en particulier des piétons grâce à des dispositions particulières (bande longitudinale pour piétons, trafic cycliste autorisé en contresens), ainsi qu’une amélioration de la visibilité au niveau du virage au droit du projet. A._________SA a précisé qu’en phase de chantier du quartier "Les Breguettes-Les Ruffières", la mise en sens unique de la rue des Chavannes était indispensable compte tenu de l’impossibilité de croisement entre le trafic lourd et celui léger, et qu’à l’état final après travaux, elle était fortement recommandée pour prévenir l’aggravation des déficits de sécurité aux carrefours, ainsi que pour les usagers les plus vulnérables. La mise en sens unique Nord-Sud a été considérée comme préférable au sens Sud-Nord. D’une part, cette configuration était plus sécuritaire, puisqu’elle supprimait le principal déficit du carrefour rue des Chavannes /chemin des Polonais et permettait aux véhicules légers entrant dans le secteur "Les Breguettes-Les Ruffières" depuis la rue des Chavannes d’aborder l’angle fermé de la nouvelle route de desserte de manière relativement aisée, alors que le sens unique Sud-Nord poserait davantage de problèmes de viabilité pour les automobiles sortante du futur quartier. S’agissant de l’intersection de la nouvelle route de desserte avec la rue des Chavannes, le sens unique Nord-Sud était également préférable en situation de chantier, car il permettait aux camions desservant le chantier d’accéder au site en marche arrière depuis l’intersection avec la rue des Chavannes, avec l’assistance du personnel de chantier pour sécuriser la manœuvre, et de repartir en marche avant vers le Sud. D’autre part, cette configuration préservait l’effet modérateur des carrefours sur les vitesses, limitant de ce fait le risque d’augmentation des vitesses suite à la mise en sens unique, étant précisé qu’actuellement la zone 30 était bien respectée. C’était également ce sens qui répondait le mieux à l’objectif de rendre moins attractive la rue des Chavannes au trafic de transit, en dissuadant son utilisation comme itinéraire alternatif au chemin des Polonais pour les riverains du chemin du Bois.

Dans un rapport du 15 janvier 2016 intitulé ʺsynthèse des réflexions des accèsʺ, le bureau d’ingénieurs a rappelé que, dans le cadre du plan spécial "Les Breguettes-Les Ruffières" sanctionné par le Conseil d’Etat en 2015, plusieurs variantes d’accès à ce quartier, impliquant la création d’un nouveau cheminement, avaient été écartées après évaluation pour les raisons suivantes : elles ne respectaient pas les normes VSS de construction routière (pente supérieure à 12 %), voire les limites usuelles de 15 %; elles impactaient des zones protégées non constructibles; elles étaient refusées par les propriétaires touchés; elles impliquaient des coûts importants qui ne pouvaient être justifiés, à mesure qu’une route publique existante pouvait être utilisée; elles contrevenaient à la LAT, selon laquelle la possibilité devait être donnée de se raccorder à l’équipement existant sans frais disproportionnés. Dans la mesure où le réseau existant (rue des Chavannes, chemin du Signal, chemin des Polonais) pouvait, avec les aménagements adéquats (mise en sens unique, sécurisation des piétons), absorber le trafic du chantier et du futur quartier, l’accès par la rue des Chavannes avait été privilégié.

A._________SA a confirmé ces différents points dans son mémorandum technique établi le 26 janvier 2017, suite aux recours déposés devant le DDTE contre l’arrêté du 3 octobre 2016 du Conseil communal.

bb) Force est de constater que les éléments qui devaient être intégrés dans l’analyse du périmètre formé par les rues des Chavannes et de la Fin, respectivement, par le chemin des Polonais dans le cadre de l’expertise de sécurité routière et de circulation en lien avec le développement du secteur "Les Breguettes-Les Ruffières" ont valablement été abordés par le bureau d’ingénieurs. Y figurent en particulier le contexte, l’évaluation des déficits existants ou prévisibles, le régime des vitesses et les mesures nécessaires, ainsi que les objectifs poursuivis en termes de sécurité, les variantes étudiées et les mesures proposées. Il n’y a ainsi pas lieu de mettre en doute les constatations des spécialistes relatives aux déficits de sécurité de la configuration actuelle du périmètre susdit, déficits qui seraient d’ailleurs aggravés non seulement pendant la durée du chantier, mais également par la suite compte tenu de l’augmentation du trafic induite par le nouveau quartier "Les Breguettes-Les Ruffières". De même, on ne saurait remettre en cause le fait que la future route de desserte de ce dernier, laquelle est définie par le plan spécial "Les Breguettes-Les Ruffières" sanctionné le 1er avril 2015 par le Conseil d’Etat et donc en vigueur, constituait l’accès le plus rationnel. Cette nouvelle voie de circulation n’a d’ailleurs pas été contestée dans le cadre des procédures d’opposition et de recours contre ledit plan spécial.

En effet, sans apporter de preuve, les recourants se limitent à alléguer, premièrement, que l’arrêté contesté n’améliorerait pas la sécurité du quartier, dans la mesure où il ne prévoirait pas l’aménagement d’une bande réservée aux piétons, alors même que le plan no 004, qui fait partie intégrante de l’arrêté no 202, prescrit en particulier la réalisation sur la rue des Chavannes d’une bande longitudinale pour piétons entre l’intersection avec le chemin des Polonais et celle avec la rue de la Fin; deuxièmement, que les autres solutions d’accès au secteur "Les Breguettes-Les Ruffières" n’auraient pas été retenues pour des motifs infondés, alors que A._________SA a expliqué de manière détaillée et convaincante les raisons pour lesquelles l’accès par la rue des Chavannes avait finalement été privilégié; troisièmement, que l’arrêté du 3 octobre 2016 ne résoudrait pas les problèmes de manœuvrabilité pour les poids-lourds et qu’il serait impossible pour ceux-ci de tourner depuis la rue des Chavannes sur la nouvelle route de desserte au futur quartier susdit, alors que le bureau d’ingénieurs explique clairement la façon dont la manœuvre pourrait être entreprise. Sur ce dernier point, on relèvera encore qu’alors que cet argument concerne pour l’essentiel la période des travaux, les recourants ne se plaignent pas, pas plus qu’ils ne l’ont fait jusqu’ici, de la mise en sens unique durant cette phase. Dans ces conditions, la Cour de céans ne peut que constater que les intéressés se contentent d’opposer leur propre opinion à celle du bureau d’ingénieurs, sans toutefois parvenir à rendre vraisemblable leur point de vue. Ils ne démontrent pas non plus qu’il n’y a jamais eu de difficultés de circulation sur la rue des Chavannes. Or, il ne suffit pas de contredire les constatations et conclusions des spécialistes en affirmant qu'aucun problème n'aurait été constaté jusqu’à ce jour.

Par conséquent, il convient de considérer que l’arrêté attaqué repose sur des motifs objectifs et sérieux et qu’il a pour fin d’assurer la sécurité, soit qu’il respecte l’un des buts énoncés à l’article 3 al. 4 LCR. Force est en effet de constater qu’il existe dans le périmètre routier analysé par A._________SA et notamment sur la rue des Chavannes des conditions de circulation délicates, ce tant pour les véhicules que pour les usagers les plus vulnérables, soit les cyclistes et surtout les piétons. Or non seulement les impératifs posés tout particulièrement par la sécurité des piétons font partie des motifs justifiant des mesures de signalisation routière, mais de plus les exigences du droit fédéral en la matière répondent à un intérêt de niveau constitutionnel (art. 88 Cst. féd.). Aussi, les mesures nécessaires de sécurité doivent être mises en œuvre partout où les dangers existent par une signalisation appropriée et/ou par des aménagements adéquats de modération du trafic permettant d’assurer le respect effectif des limitations de vitesse (FF 1983 IV, p. 4). Les recourants ne sauraient donc prétendre que les motifs de sécurité publique invoqués par le Conseil communal pour justifier les mesures ressortant de l’arrêté no 202 et en particulier la mise en sens unique sur la rue des Chavannes, tant pendant qu’après le chantier, seraient exagérés. Le point de vue de l’exécutif de Cortaillod ne paraît pour le moins pas constituer un abus de son pouvoir d’appréciation.

b) La question reste à présent de déterminer si, comme le prétendent les intéressés, la mise en sens unique de cette voie de circulation viole le principe de la proportionnalité et engendre pour les résidents du tronçon concerné des inconvénients insupportables.

aa) Pour qu'une desserte routière soit adaptée, il faut notamment que la sécurité (pente, visibilité, trafic) – celle des automobilistes comme celle des autres utilisateurs, les piétons en particulier – soit garantie, que le revêtement soit adéquat en fonction du type de véhicules qui vont l'emprunter et que la visibilité et les possibilités de croisement soient suffisantes. La voie d'accès est ainsi adaptée à l'utilisation prévue lorsqu'elle peut accueillir tout le trafic de la zone qu'elle dessert. La définition de l'accès adapté à l'utilisation projetée en droit de la construction a fait l'objet d'une jurisprudence constante dont il résulte en substance que la loi n'impose pas des voies d'accès idéales; il faut et il suffit que, par sa construction et son aménagement, une voie de desserte soit praticable pour le trafic lié à l'utilisation du bien-fonds et n'expose pas ses usagers ni ceux des voies publiques auxquelles elle se raccorderait à des dangers excessifs. Ainsi une voie, bien qu'étroite et sinueuse, remplit les conditions légales si elle permet à tous les véhicules usuels de gagner la ou les parcelles en respectant les règles de prudence qu'imposent les prescriptions de la circulation routière. Autrement dit, l'accès est suffisant lorsqu'il présente des conditions de commodité et de sécurité (pente, visibilité, trafic) tenant compte des besoins des constructions projetées et cela même si, en raison de l'accroissement prévisible du trafic, la circulation devient moins aisée et exige des usagers une prudence accrue (arrêt de la IIIe Cour administrative du Tribunal cantonal de Fribourg du 19.06.2017 [603 2017 2] cons. 3c et les références citées).

bb) Il ressort du mémorandum technique établi le 26 janvier 2017 par le bureau d’ingénieurs que, tant dans la direction Boudry correspondant à l’accès au réseau autoroutier depuis/vers Lausanne que dans la direction Areuse correspondant à l’accès au réseau autoroutier depuis/vers Neuchâtel qu’également dans la direction Cort’Agora, l’allongement du parcours en raison de la mise en sens unique de la rue des Chavannes concerne essentiellement les premiers bâtiments de cette rue depuis l’intersection avec le chemin du Signal (soit les numéros 26, 27 et 30), mais uniquement pour le sens du retour vers les propriétés. Dans le premier cas, l’impact sur les distances parcourues est d’au maximum 630 m pour un temps de trajet supplémentaire d’environ 1 minute et 15 secondes à une vitesse de 30 km/h. Pour les autres bâtiments, l’incidence est très faible, avec un allongement du parcours entre 140 m et 220 m, et concerne exclusivement le sens aller. Dans le deuxième cas, l’impact sur les distances parcourues est d’au maximum 1.27 km pour un temps de trajet supplémentaire d’environ 2 minutes et 30 secondes à une vitesse de 30 km/h. Cet allongement rendra toutefois vraisemblablement moins attractif la sortie à la jonction d’Areuse et favorisera un report du trafic, ce qui s’avérera plutôt bénéfique compte tenu notamment de l’effet de délestage sous-jacent escomptable en heure de pointe le soir au niveau du bas du village de Cortaillod. Pour les autres bâtiments situés au Nord de la rue des Chavannes, l’incidence est modérée, avec un allongement du parcours entre 420 m et 790 m, et concerne exclusivement le sens des retours. Dans le troisième cas, l’impact sur les distances parcourues est d’au maximum 770 m pour un temps de trajet supplémentaire d’environ 1 minute et 15 secondes à une vitesse de 30 km/h. Pour les autres bâtiments situés plus au Nord, il n’y a pas ou très peu d’incidence, soit un allongement maximal de 290 m et pour certains résidents même un raccourcissement du parcours de 30 m. A._________SA a encore précisé que ces impacts étaient à mettre en perspective avec le choix du mode de déplacement pour les distances en cause, une distance de l’ordre de 500 m entrant dans le domaine de pertinence pour la marche à pied.

Pour sa part, la vision locale du 16 juin 2017 a en particulier permis de mettre en évidence qu’à l’exception du bien-fonds sis rue des Chavannes 43, pour laquelle une manœuvre consistant en une entrée en marche arrière serait rendue nécessaire avec le sens de circulation Nord-Sud, voire à l'exception des parcelles situées rue des Chavannes 53 et 55, dont le chemin est perpendiculaire à la route et forme un angle obtus, l’accès aux autres propriétés de cette rue, de même que le parcage ne seront pas plus compliqués avec un sens unique.

cc) Ici non plus, la Cour de céans ne voit pas de raisons de s’écarter des constatations explicites du bureau d’ingénieurs concernant la problématique des détours imposés par la mise en sens unique de la rue des Chavannes, ni d’ailleurs des observations faites lors de la vision locale précitée. L’avis des recourants ne saurait en effet être suivi. Sans apporter d’éléments probants, ils se limitent, d’une part, à affirmer que la durée totale de trajet pour se rendre au centre du village, respectivement, pour rentrer à leur domicile serait rallongée de 3 à 4 fois par rapport au temps de parcours prévalant à ce jour et, d’autre part, à soutenir que la mise en sens unique (Nord vers Sud) obstruerait tant le parcage le long de la rue des Chavannes que l’accès à cette dernière. Ils se contentent ainsi de faire état de leur propre opinion, contredite en particulier par la vision locale, sans parvenir à rendre vraisemblable leur point de vue.

Ceci étant, il faut relever que non seulement les riverains continueront, nonobstant le sens unique, de bénéficier d’un accès motorisé à leur maison, à mesure que l’accès à leurs immeubles n’a été interdit que dans le sens Sud-Nord, mais de plus seuls les automobilistes désirant se rendre aux premiers bâtiments de la rue des Chavannes depuis l’intersection avec le chemin du Signal devront effectuer un réel détour, et ce uniquement dans le sens du retour vers ces propriétés. En laissant subsister la voie de communication ici en cause, le Conseil communal a tenu compte du principe de la proportionnalité et n’a pas entravé l’accès aux biens-fonds des recourants de manière déterminante. Notons également, qu’en optant pour une mise en sens unique de la rue des Chavannes dans la direction Nord-Sud et non dans celui Sud-Nord, l’exécutif de Cortaillod à tout particulièrement été attentif au maintien du respect la zone 30, ainsi qu’à la limitation du trafic de transit. Or, ce faisant, il a veillé tant à garantir la sécurité et la mixité entre les différents modes de déplacement dans le quartier qu’à augmenter la qualité de vie dans celui-ci. S’agissant plus spécifiquement du détour consécutif à la mesure litigieuse, il est certes exact que certains résidents de la rue des Chavannes devront effectuer un trajet de contournement plus long et que les conditions de circulation sur les axes avoisinants pourraient ne pas toujours être idéales. Ces derniers inconvénients ne devraient toutefois se faire sentir qu’aux heures de pointe par un éventuel ralentissement des courants de circulation. Quant au détour il n’apparaît pas excessivement long tant en termes de distance que de temps. Il convient en outre de considérer que seuls les habitants de la rue des Chavannes 26, 27 et 30 seront réellement concernés par un rallongement de leur temps de parcours en lien avec la mise en sens unique. De même, seuls les résidents de la rue de Chavannes 43, voire ceux des numéros 53 et 55, verront l’accès à leurs propriétés rendu un peu plus délicat en raison de ladite restriction de circulation. Or, il ne serait pas raisonnable d’annuler cette mesure pour garantir finalement à un nombre restreint d’automobilistes un accès direct par le Sud, ni d’ailleurs pour leur permettre un accès sans manœuvre.

Il s’ensuit que les inconvénients de la mise en sens unique de la rue des Chavannes, ainsi que des mesures accessoires y afférentes n’apparaissent pas déterminantes face à l’accroissement de sécurité qui en résultera, en particulier pour les usagers vulnérables. Ceci vaut tant durant qu’après la phase de chantier. Alors qu’on doit bien reconnaître que l’intérêt public exposé ci-avant revêt une importance considérable, force est d’admettre que les recourants ne font essentiellement valoir que des intérêts de commodité personnelle, en ce sens qu’ils demandent pour les résidents les plus touchés par la restriction de circulation en cause, premièrement, à ce que leur parcours de retour au domicile ne soit pas rallongé d’au maximum de 2 minutes et 30 secondes, conformément à ce qui ressort du mémorandum technique du 26 janvier 2017, dont ils ne contestent en soi pas les conclusions, et deuxièmement, à ne pas avoir à effectuer de manœuvre pour accéder à leurs propriétés et places de parc. En définitive, il sied de constater que les recourants n’invoquent aucun intérêt privé d'une importance telle qu'il serait prépondérant à celui de nature publique. Il faut rappeler à cet égard qu’aucun régime privilégié du domaine public n’est aménagé pour les riverains.

c) Dans ces conditions, l’arrêté no 202 visant notamment à mettre en sens unique Nord-Sud la rue des Chavannes repose non seulement sur des motifs objectifs et raisonnables fondés sur un intérêt public, mais respecte également le principe de proportionnalité. Tout en accordant le poids nécessaire aux impératifs de la sécurité routière et de l’ensemble des usages, il offre une solution correctement praticable compte tenu des circonstances locales.

Au demeurant, la limite du pouvoir d’examen de la Cour de céans a été voulue par le législateur et confirmée par la jurisprudence, pour laisser une place prépondérante à la volonté politique des autorités locales. Aussi, au vu de la latitude de jugement importante dont dispose la commune, la présente Autorité ne peut que confirmer que le Conseil communal n'a pas fondé son arrêté du 3 octobre 2016 sur des constatations de fait insoutenables, que celui-ci ne poursuit pas des objectifs contraires au droit fédéral, qu'il ne procède pas à des distinctions injustifiées ou encore qu'il aurait été pris en se laissant guider par des pesées d'intérêts manifestement contraires aux droits fondamentaux. Même si on admet que la suppression de la possibilité de choisir le sens de circulation pour se rendre à son domicile peut être ressentie comme un désavantage, cela ne suffit manifestement pas pour remettre en cause l’appréciation opérée par le Conseil communal. C'est donc à juste titre que le DDTE a confirmé l’arrêté litigieux.

5.                            Il résulte des considérants qui précèdent que, mal fondé, le recours doit être rejeté. La cause ayant pu être tranchée au fond, la demande d’octroi de l’effet suspensif au recours n'a plus d'objet. Succombant, les recourants supporteront les frais de la cause (art. 47 al. 1 LPJA) et ils n'ont pas droit à des dépens (art. 48 al. 1 a contrario LPJA).

Des dépens à charge des recourants (art. 48 LPJA) seront en revanche alloués à E.________AG de l'hoirie F.________, qui – procédant avec l'aide d'un mandataire professionnel – a déposé des observations le 19 mars 2018, dans lesquelles elle a conclu au rejet du recours, sous suite de frais et dépens. Me G.________ n'ayant pas déposé un état de ses honoraires et des frais, les dépens seront fixés sur la base du dossier (art. 66 al. 2 TFrais, applicable par renvoi de l'art. 69 TFrais). Tout bien considéré, les dépens peuvent être équitablement fixés à 660 francs, frais et TVA compris. En revanche, le Conseil communal – bien que s'étant fait représenter par un mandataire professionnel et ayant obtenu gain de cause, à mesure qu’il a conclu dans ses observations du 16 mars 2018 au rejet du recours, sous suite de frais et dépens – ne peut pas prétendre à des dépens. Il a en effet agit comme collectivité publique et non comme propriétaire (art. 48 LPJA; Grisel, Traité de droit administratif, 1984, p. 849).

Par ces motifs, la Cour de droit public

1.    Rejette le recours.

2.    Déclare la requête d’octroi de l'effet suspensif sans objet.

3.    Rejette la demande de suspension de la procédure.

4.    Met solidairement à la charge des recourants un émolument de décision de 800 francs, et les débours par 80 francs, montants couverts par leur avance de frais.

5.    N'alloue pas de dépens aux recourants.

6.    Alloue à E.________AG de l'hoirie F.________ une indemnité de dépens de 660 francs à charge des recourants solidairement.

7.    N'alloue pas de dépens au Conseil communal.

Neuchâtel, le 18 mai 2018

Art. 3 LCR

Compétence des cantons et des communes

Compétence des cantons et des communes

1 La souveraineté cantonale sur les routes est réservée dans les limites du droit fédéral.

2 Les cantons sont compétents pour interdire, restreindre ou régler la circulation sur certaines routes. Ils peuvent déléguer cette compétence aux communes sous réserve de recours à une autorité cantonale.

3 La circulation des véhicules automobiles et des cycles peut être interdite complètement ou restreinte temporairement sur les routes qui ne sont pas ouvertes au grand transit; les courses effectuées pour le service de la Confédération sont toutefois autorisées. …1

4 D'autres limitations ou prescriptions peuvent être édictées lorsqu'elles sont nécessaires pour protéger les habitants ou d'autres personnes touchées de manière comparable contre le bruit et la pollution de l'air, pour éliminer les inégalités frappant les personnes handicapées, pour assurer la sécurité, faciliter ou régler la circulation, pour préserver la structure de la route, ou pour satisfaire à d'autres exigences imposées par les conditions locales.2 Pour de telles raisons, la circulation peut être restreinte et le parcage réglementé de façon spéciale, notamment dans les quartiers d'habitation. Les communes ont qualité pour recourir lorsque des mesures touchant la circulation sont ordonnées sur leur territoire.3…4.5

5 Tant qu'elles ne sont pas nécessaires pour régler la circulation des véhicules automobiles et des cycles, les mesures concernant les autres catégories de véhicules ou les autres usagers de la route sont déterminées par le droit cantonal.

6 Dans des cas exceptionnels, la police peut prendre les mesures qui s'imposent, en particulier pour restreindre ou détourner temporairement la circulation.

1 Phrase abrogée par le ch. 73 de l'annexe à la LF du 17 juin 2005 sur le TAF, avec effet au 1er janv. 2007 (RO 2006 2197 1069; FF 2001 4000). 2 Nouvelle teneur selon le ch. 4 de l'annexe à la LF du 13 déc. 2002 sur l'égalité pour les handicapés, en vigueur depuis le 1er janv. 2004 (RO 2003 4487; FF 2001 1605). 3 Nouvelle teneur de la phrase selon le ch. 73 de l'annexe à la LF du 17 juin 2005 sur le TAF, en vigueur depuis le 1er janv. 2007 (RO 2006 2197 1069; FF 2001 4000). 4 Phrase introduite par le ch. I de la LF du 6 oct. 1989 (RO 1991 71; FF 1986 III 197). Abrogée par le ch. 73 de l'annexe à la LF du 17 juin 2005 sur le TAF, avec effet au 1er janv. 2007 (RO 2006 2197 1069; FF 2001 4000). 5 Nouvelle teneur selon le ch. I de la LF du 23 mars 1984, en vigueur depuis le 1er août 1984 (RO 1984 808; FF 1982 II 895, 1983 I 776).

Art. 5 LCR

Signaux et marques

1 Les limitations et prescriptions relatives à la circulation des véhicules automobiles et des cycles doivent être indiquées par des signaux ou des marques, lorsqu'elles ne s'appliquent pas à l'ensemble du territoire suisse.

2 Il n'est pas nécessaire d'indiquer par des signaux ou marques les routes et les endroits qui sont manifestement réservés à l'usage privé ou à des fins spéciales.

3 Sur les routes ouvertes à la circulation des véhicules automobiles ou des cycles, ainsi qu'à leurs abords, seuls peuvent être employés les signaux et marques prévus par le Conseil fédéral; ils ne peuvent être placés que par les autorités compétentes ou avec leur approbation.

Art. 101 OSR

Principes

1 Les signaux et les marques non prévus par la présente ordonnance ne sont pas admis; sont réservés les art 54, al. 9, et 115.1

2 Les signaux et les marques ne peuvent être mis en place ou enlevés que si l'autorité ou l'OFROU l'ordonne; il y a lieu de se conformer à la procédure fixée à l'art. 107.2

3 Les signaux et les marques ne doivent pas être ordonnés et placés sans nécessité ni faire défaut là où ils sont indispensables. Ils seront disposés d'une manière uniforme, particulièrement sur une même artère.

3bis …3

4 Les signaux valent pour toute la chaussée, s'il ne ressort pas clairement qu'ils sont destinés uniquement à certaines voies ou à des aires de circulation spéciales, du fait qu'ils sont placés au-dessus de la chaussée ou en raison de certaines dispositions (p. ex. art. 59).

5 Les signaux ne doivent pas se suivre à peu de distance les uns des autres.

6 Deux signaux peuvent être installés sur le même support; exceptionnellement et dans des cas impérieux ce nombre peut être porté à trois; ce principe ne s'applique pas aux indicateurs de direction. En règle générale, il y a lieu de placer de haut en bas: les signaux de danger, les signaux de prescription ou de priorité, les signaux d'indication.4

7 Les signaux peuvent figurer sur un panneau rectangulaire blanc:

a. lorsqu'ils sont placés au-dessus de la chaussée ou au-dessus de certaines votes;

b. à l'intérieur des localités lorsque des informations complémentaires sont nécessaires;

c. à l'extérieur des localités sur des routes secondaires peu importantes (art. 22, al. 4) lorsque des informations complémentaires sont nécessaires;

d.5 sur les systèmes à signaux variables.

Les informations complémentaires (p. ex. une inscription, une flèche, un symbole) sont de couleur noire et figurent sur le panneau rectangulaire blanc en dessous du signal représenté.

7bis Les signaux en version lumineuse peuvent figurer sur des panneaux rectangulaires noirs.6

8 Les signaux jaunes et noirs, à l'exception des signaux «Route principale»(3.03) et «Fin de la route principale» (3.04), sont destinés uniquement aux conducteurs de véhicules militaires.7 Les signaux ont un fond jaune; la bordure, l'inscription et le symbole sont noirs. Les dispositions relatives à la protection des signaux (art. 98 LCR) sont applicables.

9 Les indicateurs de direction blancs et orange montrent la direction à suivre pour atteindre des centres de formation, des postes sanitaires de secours ainsi que des abris publics relativement grands de la protection civile, difficiles à repérer sans indicateur de direction. Les indicateurs de direction ont un fond blanc; la bordure est orange et l'inscription noire; le signe distinctif international de la protection civile peut figurer dans un champ complémentaire situé à leur base. Les dispositions relatives à la protection des signaux (art. 98 LCR) sont applicables.8

1 Nouvelle teneur selon le ch. II 6 de l'annexe 4 à l'O du 7 nov. 2007 sur les routes nationales, en vigueur depuis le 1er janv. 2008 (RO 2007 5957). 2 Nouvelle teneur selon le ch. II 6 de l'annexe 4 à l'O du 7 nov. 2007 sur les routes nationales, en vigueur depuis le 1er janv. 2008 (RO 2007 5957). 3 Introduit par le ch. I de l'O du 17 août 2005 (RO 2005 4495). Abrogé par le ch. I de l'O du 24 juin 2015, avec effet au 1er janv. 2016 (RO 2015 2459). 4 Nouvelle teneur selon le ch. I de l'O du 25 janv. 1989, en vigueur depuis le 1er mai 1989 (RO 1989 438). 5 Introduite par le ch. I de l'O du 24 juin 2015, en vigueur depuis le 1er janv. 2016 (RO 2015 2459). 6 Introduit par le ch. I de l'O du 24 juin 2015, en vigueur depuis le 1er janv. 2016 (RO 2015 2459). 7 Nouvelle teneur selon l'art. 90 ch. 1 de l'O du 11 fév. 2004 sur la circulation militaire, en vigueur depuis le 1er mars 2004 (RO 2004 945). 8 Introduit par le ch. IV de l'O du 7 avr. 1982 (RO 1982 531). Nouvelle teneur selon le ch. I de l'O du 7 mars 1994, en vigueur depuis le 1er avr. 1994 (RO 1994 1103).

Art. 107 OSR

Principes

1 Il incombe à l'autorité ou à l'OFROU d'arrêter et de publier, en indiquant les voies de droit, les réglementations locales du trafic (art. 3, al. 3 et 4, LCR) suivantes:

a. réglementations indiquées par des signaux de prescription ou de priorité ou par d'autres signaux ayant un caractère de prescription;

b. cases de stationnement indiquées exclusivement par une marque.1

1bis Les signaux et les marques visés à l'al. 1 ne peuvent être mis en place que lorsque la décision est exécutoire.2

2 Lorsque la sécurité routière l'exige, l'autorité ou l'OFROU peuvent mettre en place des signaux indiquant des réglementations locales du trafic au sens de l'al. 1 avant que la décision n'ait été publiée; ils ne peuvent toutefois le faire que pour 60 jours au plus.3

2bis Les réglementations locales du trafic introduites à titre expérimental ne seront pas ordonnées pour une durée supérieure à une année.4

3 Aucune décision formelle ni aucune publication n'est nécessaire pour la mise en place des marques, à l'exception des marques de cases de stationnement visées à l'al. 1, let. b, ni pour la mise en place des signaux suivants:5

a.6 «Circulation interdite aux véhicules transportant des marchandises dangereuses» (2.10.1);

b. «Circulation interdite aux véhicules dont le chargement peut altérer les eaux» (2.11);

c. «Hauteur maximale» (2.19);

d. «Vitesse maximale» (2.30) prescrivant la limitation générale de vitesse sur les semi-autoroutes;

e. «Vitesse maximale 50, Limite générale» (2.30.1);

f. «Arrêt à proximité d'un poste de douane» (2.51);

g. «Police» (2.52);

h. «Route principale» (3.03);

i. «Autoroute» (4.01);

k. «Semi-autoroute» (4.03);

m. signaux lumineux;

l.7…

n. signaux non mentionnés à l'al. 1;

o.8 «Largeur maximale» (2.18) sur les routes principales énumérées à l'annexe 2, let. C, de l'ordonnance du 6 juin 1983 concernant les routes de grand transit9.10

4 Lorsqu'elles doivent être appliquées pendant plus de huit jours, les mesures temporaires prises par la police (art. 3, al. 6, LCR) doivent faire l'objet d'une décision et d'une publication de l'autorité ou de l'OFROU, selon la procédure ordinaire.11

5 S'il est nécessaire d'ordonner une réglementation locale du trafic, on optera pour la mesure qui atteint son but en restreignant le moins possible la circulation. Lorsque les circonstances qui ont déterminé une réglementation locale du trafic se modifient, cette réglementation sera réexaminée et, le cas échéant, abrogée par l'autorité.

6 Lorsque la construction ou la réfection d'une route nécessite une réglementation locale du trafic, la construction d'îlots, etc., on prendra l'avis de l'autorité et de la police cantonale de la circulation au moment d'établir les plans.

7 Si un emplacement réservé à l'arrêt des véhicules publics en trafic de ligne est prévu, la police cantonale de la circulation doit être entendue avant l'approbation des plans.12

1 Nouvelle teneur selon le ch. I de l'O du 24 juin 2015, en vigueur depuis le 1er janv. 2016 (RO 2015 2459). 2 Introduit par le ch. I de l'O du 24 juin 2015, en vigueur depuis le 1er janv. 2016 (RO 2015 2459). 3 Nouvelle teneur selon le ch. I de l'O du 3 juil. 2002, en vigueur depuis le 1er janv. 2003 (RO 2002 3213). 4 Introduit par le ch. I de l'O du 12 fév. 1992, en vigueur depuis le 15 mars 1992 (RO 1992 514). 5 Nouvelle teneur selon le ch. I de l'O du 24 juin 2015, en vigueur depuis le 1er janv. 2016 (RO 2015 2459). 6 Nouvelle teneur selon le ch. II 5 de l'annexe 1 à l'O du 19 juin 1995 concernant les exigences techniques requises pour les véhicules routiers, en vigueur depuis le 1er oct. 1995 (RO 1995 4425). 7 Abrogée par le ch. I de l'O du 12 fév. 1992, avec effet au 15 mars 1992 (RO 1992 514). 8 Introduit par le ch. II de l'O du 3 déc. 1990, en vigueur depuis le 1er fév. 1991 (RO 1991 78). 9 Actuellement «de l'O du 18 déc. 1991» (RS 741.272). 10 Nouvelle teneur selon le ch. I de l'O du 25 janv. 1989, en vigueur depuis le 1er mai 1989 (RO 1989 438). 11 Nouvelle teneur selon le ch. I de l'O du 17 août 2005, en vigueur depuis le 1er mars 2006 (RO 2005 4495). 12 Nouvelle teneur selon le ch. I de l'O du 24 juin 2015, en vigueur depuis le 1er janv. 2016 (RO 2015 2459).