Bundesverwaltungsgericht 31.03.2026 A-2870/2024

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Cour I A-2869/2024, A-2870/2024

Arrêt d u 3 1 mars 2026 Composition Claudia Pasqualetto Péquignot (présidente du collège), Jürg Marcel Tiefenthal, Maurizio Greppi, juges, Vincent Jobin, greffier.

Parties 1. A._______, (…), 2. B._______, (…), les deux représentés par Me Raphaël Mahaim, r&associés avocats,

3. Commune de C._______, (…), 4. D._______, (…), 5. E._______, (…), 6. F._______, (…), 7. G._______, (…), 8. H._______, (…), 9. I._______, (…), 10. J._______, (…), 11. K._______, (…), 12. L._______, (…), 13. M._______, (…), tous représentés par Maître Marie-Pomme Moinat, avocate, recourants,

contre

Office fédéral des routes OFROU, 3003 Berne, intimé,

Département fédéral de l'environnement, des transports, de l'énergie et de la communication DETEC, Palais fédéral nord, 3003 Berne, autorité inférieure.

Objet Routes nationales ; approbation des plans ; N01 ; décision du 25 mars 2024.

A-2870/2024 Page 3 Faits : A. Le 20 juillet 2022, l’Office fédéral des routes (ci-après : OFROU) a soumis pour approbation au Département de l’environnement, des transports, de l’énergie et de la communication (DETEC) les plans du projet « N01 AP Réaffectation permanente de la bande d’arrêt d’urgence entre Chavornay et La Sarraz et autres aménagements » (ci-après : le projet). Devisé à 34 246 500 francs en octobre 2020, le projet comporte l’élargissement de la bande d’arrêt d’urgence en vue de sa réaffectation (R-BAU) permanente dans le but de fluidifier le trafic et de garantir la sécurité des usagers à l’horizon 2040. B. B.a Pendant le délai de mise à l’enquête du 23 septembre au 24 octobre 2022, onze oppositions, dont celles des parties recourantes à la présente procédure, sont parvenues au DETEC. B.b En date du 31 octobre 2022, le canton de Vaud a transmis sa prise de position. Parmi d’autres offices, en date du 17 janvier 2023, l’Office fédéral de l’environnement (ci-après : l’OFEV) a transmis son préavis, de même que l’Office fédéral de l’agriculture (OFAG) le 20 janvier 2023 et l’Office fédéral du développement territorial (ARE) le 23 janvier 2023. B.c L’OFROU a pris position sur les oppositions en date du 9 mars 2023 sur les préavis des offices fédéraux et du canton de Vaud en date du 28 juin 2023. B.d L’ARE, l’OFEV et le canton de Vaud ont transmis leurs répliques à l’été 2023 et les opposants, dont ceux parties à la présente procédure, ont déposé des déterminations finales par courriers du 23 octobre 2023 et du 15 novembre 2023. B.e Le DETEC a clos la procédure d’instruction par courrier du 7 février 2024. C. Par décision du 25 mars 2024, le DETEC a approuvé les plans du projet. Il a, entre autres, rejeté entièrement les oppositions de la commune de C._______, de D._______ et d’E._______ ainsi que de B._______ et A._______ et déclaré irrecevables (non-entrée en matière) les oppositions de F._______, G._______, H._______, I._______, J._______, K._______,

A-2870/2024 Page 4 L._______ et M._______, en assortissant l’approbation de 19 charges et octroyant 15 allégements en matière de bruit pour dépassement des valeurs limites d’immission (VLI). D. D.a Par mémoire du 6 mai 2024, la commune de C._______ et quinze particuliers (ci-après : les recourants) ont interjeté recours contre la décision d’approbation des plans (procédure A-2870/2024). D.b Ils concluent à la réforme de la décision entreprise en ce sens que l’approbation du projet de l’OFROU (ci-après aussi : l’intimé) est refusée, subsidiairement à son annulation et au renvoi de la cause au DETEC (ci-après aussi : l’autorité inférieure) pour nouvelle décision au sens des considérants. D.c Par mémoire du 7 mai 2024, A._______ et B._______ (ci-après également : les recourants) ont interjeté recours contre la décision d’approbation des plans (procédure A-2869/2024). Ils concluent à la réforme de la décision entreprise en ce sens que leur opposition est admise et l’approbation du projet de l’intimé est refusée, subsidiairement à son annulation et au renvoi de la cause au DETEC pour nouvelle décision au sens des considérants, très subsidiairement à la réserve de leurs droits en lien avec l’expropriation, sous suite de frais et dépens. Ils requièrent à titre de mesures d’instruction la tenue d’une audience d’inspection locale ainsi que la mise en œuvre d’une expertise portant sur la faisabilité, l’opportunité et les effets d’une limitation (partielle ou totale) des vitesses sur le tronçon litigieux. E. Par décision incidente du 28 juin 2024, le juge instructeur a prononcé la jonction des causes A-2869/2024 et A-2870/2024. F. Par décision de radiation partielle du 8 juillet 2024, le juge instructeur a radié le recours du rôle en tant qu’il concernait une recourante (N._______), sans frais ni dépens. G. Par décision de radiation partielle du 21 juillet 2025, le juge instructeur a radié du rôle le recours en tant qu’il concernait quatre recourants

A-2870/2024 Page 5 (O._______, P._______, Q._______, R._______), fixant les frais de la décision à 250 francs, les mettant à leur charge solidairement et les déduisant de l’avance de frais de 4 000 francs déjà prestée, sans allouer de dépens. La numérotation des recourants a été adaptée en conséquence de 1 à 13 dans le présent arrêt. Les recourants 1 et 2 ont déposé l’écriture commune du 7 mai 2024 (procédure A-2869/2024) et les recourants 3 à 13 celle du 6 mai 2024 (procédure A-2870/2024). H. En date des 18 juillet et 26 juillet 2024, le DETEC a pris position sur les recours. Il a maintenu sa décision et repris en substance l’argumentation de celle-ci. En date du 12 septembre 2024, l’OFROU a déposé sa réponse aux recours. Il y a conclu à leur rejet et au rejet des mesures d’instructions sollicitées. Il se rallie en substance aux arguments du DETEC. I. En date du 2 décembre 2024, à la requête du Tribunal, l’OFEV a pris position sur les recours en indiquant que le projet était conforme en tous points au droit fédéral de l’environnement. J. Les recourants ont déposé des déterminations finales les 8 et 10 juillet 2025. Ils maintiennent leurs conclusions. K. Il sera revenu sur les arguments des parties en tant que nécessaire dans la partie en droit. Droit : 1. 1.1 Le Tribunal administratif fédéral est compétent pour statuer sur les présents recours (art. 31, 32, 33 let. d LTAF, 5 PA et 26 de la loi fédérale du 8 mars 1960 sur les routes nationales [LRN, RS 725.11]). La procédure devant le Tribunal administratif fédéral est régie par la PA, sauf disposition contraire de la LTAF et d’autres lois spéciales applicables à la présente cause.

A-2870/2024 Page 6 1.2 Selon l’art. 48 al. 1 PA, a qualité pour recourir quiconque a pris part à la procédure devant l’autorité inférieure ou a été privé de la possibilité de le faire (let. a), est spécialement atteint par la décision attaquée (let. b) et a un intérêt digne de protection à son annulation (let. c). Cette disposition correspond à l’art. 89 LTF régissant la qualité pour recourir dans le recours en matière de droit public devant le Tribunal fédéral et doit être interprétée de la même manière (arrêt du TF 2C_495/2023 du 22 février 2024 consid. 5.3). 1.2.1 La qualité pour recourir des recourants 1 et 2 ne fait pas de doute. En tant que propriétaires expropriés des biens-fonds nos (…) et (…) du cadastre de Bavois (annexes au recours 2a et 2b), ils disposent d’un intérêt digne de protection à l’annulation de la décision litigieuse (voir p. ex. arrêt du TF 1C_302/2022 du 20 octobre 2022 consid. 1). Ils ont en outre formé opposition à temps et vu leur opposition rejetée, de sorte qu’ils remplissent également la condition de la lésion formelle (art. 48 al. 1 let. a PA). 1.2.2 Les recourants 4, 5 et 6 habitent ou sont propriétaires de biens-fonds et d’habitations sis à une centaine de mètres de l’autoroute et la décision entreprise octroie des allègements au respect des VLI les concernant (demande d’allègement no 1). Le Tribunal de céans relève que la décision contient une erreur de plume dès lors qu’elle octroie un allégement au sujet du bien-fonds no (…) au (…) ; il s’agit du bien-fonds no (…) (cf. pièce OFROU 49). Ces recourants disposent ainsi manifestement d’un intérêt digne de protection, concret, spécial et actuel à l’annulation de la décision entreprise (art. 48 al. 1 let. b et c PA ; cf. p. ex. arrêt du TF 1C_426/2024 du 16 janvier 2025 consid. 2.1). Ils remplissent également la condition de la lésion formelle (art. 48 al. 1 let. a PA). 1.2.3 Dès lors que la qualité pour recourir est reconnue à ces trois recourants, il n’est plus nécessaire d’examiner celle des autres recourants ayant déposé avec eux un recours commun sous la plume du même mandataire. Certains des recourants (6 à 13) ont vu leur opposition déclarée irrecevable. Les concernant, l’objet de la contestation se limite en principe au prononcé d’irrecevabilité dans le dispositif de la décision entreprise et il s’agirait pour le Tribunal d’examiner si c’est à juste titre que ces oppositions ont été déclarées irrecevables. Dès lors, toutefois, qu’ils ont présenté un acte de recours commun avec les recourants 3 à 5, cette question sera laissée ouverte (arrêts du TAF A-7192/2018 du 29 octobre 2020 consid. 1.3.3.4 ; A-4790/2012, A-4853/2012 du 23 juillet 2014 consid. 1.3.2.2).

A-2870/2024 Page 7 1.3 Au surplus, les dispositions relatives à la représentation, au délai de recours, à la forme du mémoire, ainsi qu’à l’avance de frais (art. 11 al. 1, 50 al. 1, et 63 al. 4 PA) sont respectées. Par conséquent, les recours sont recevables. 2. 2.1 Le recours peut être formé pour violation du droit fédéral, y compris l’excès ou l’abus du pouvoir d’appréciation, pour constatation inexacte ou incomplète des faits pertinents, ainsi que pour inopportunité, sauf si une autorité cantonale a statué comme autorité de recours (art. 49 PA). 2.2 Le Tribunal administratif fédéral applique le droit d’office, sans être lié par les motifs invoqués (art. 62 al. 4 PA), ni par l’argumentation juridique développée dans la décision attaquée (cf. arrêt du TF 1C_214/2015 du 6 novembre 2015 consid. 2.2.2 ; ATAF 2014/24 consid. 2.2 et 2009/77 consid. 1.2). Il se limite en principe aux griefs soulevés et n’examine les questions de droit non invoquées que dans la mesure où les arguments des parties ou le dossier l’y incitent (cf. ATF 135 I 91 consid. 2.1 ; ATAF 2014/24 consid. 2.2). A cet égard, le Tribunal relèvera d’emblée que l’argumentation des recourants, sur de nombreux points, est purement générique et reprend les critiques déjà faites au stade de l’approbation des plans. Or, une répétition des arguments déjà formulés en première instance, sans réelle confrontation avec ceux de la décision entreprise ne satisfait pas aux exigences de motivation de l’art. 52 PA (arrêt du TF 1C_201/2021 du 10 mars 2022 consid. 3.1.2 ; arrêt du TAF A-1248/2024, A-1129/2024 du 12 février 2026, passim ; CR PA-CHATTON, art. 52 no 29). Les recourants doivent au moins sommairement démontrer en quoi les dispositions légales sont violées par la décision entreprise. 2.3 Le Tribunal administratif fédéral fait en outre preuve d’une certaine retenue dans l’exercice de son pouvoir d’appréciation, lorsque la nature des questions litigieuses qui lui sont soumises l’exige, singulièrement lorsque leur analyse nécessite des connaissances spéciales ou encore lorsqu’il s’agit de circonstances locales que l’autorité qui a rendu la décision connaît mieux (cf. ATF 131 II 680 consid. 2.3.3 ; arrêt du TAF A-379/2016 du 8 septembre 2016 consid. 2.2). Dans le cadre de la procédure d’approbation des plans, le pouvoir de l’autorité est important, spécialement sur des questions techniques, pour lesquelles elle dispose des connaissances nécessaires (cf. ATF 135 II 296 consid. 4.4.2 ; arrêt du TF 1C_121/2018 du 8 mai 2019 consid. 2.1 ; arrêts du TAF A-3934/2022

A-2870/2024 Page 8 du 27 février 2025 consid. 2.1 ; A-7192/2018 du 29 octobre 2020 consid. 2.3.3 ; A-1524/2015 du 19 novembre 2015 consid. 2). 2.4 Des compléments de preuves, tels que des expertises, ne doivent être ordonnés qu’exceptionnellement, lorsque de tels éclaircissements sont vraiment nécessaires à une correcte application de la loi (cf. arrêt du TF 1E.1/2006 du 2 juillet 2008 consid. 5 ; ATAF 2012/23 consid. 4 ; arrêt du TAF A-5197/2020 du 30 novembre 2021 consid. 2.1). Le Tribunal doit se limiter à examiner si l’autorité n’a pas outrepassé les pouvoirs qui lui étaient délégués par la loi lorsqu’elle a approuvé les plans. Si les réflexions de l’autorité apparaissent pertinentes, si elle a examiné les éléments essentiels à la base de la décision et si elle a mené les investigations nécessaires de manière approfondie et détaillée, le Tribunal n’empiétera pas sur son pouvoir d’appréciation (cf. ATF 142 II 451 consid. 4.5.1 et 138 II 77 consid. 6.4 ; arrêt du TAF A-4973/2019 du 30 juillet 2021 consid. 2.3). En revanche, le Tribunal vérifiera librement si l’autorité inférieure a établi complètement et exactement les faits pertinents et, sur cette base, correctement appliqué la législation en matière d’approbation de plans, sans se laisser guider par des motifs étrangers aux normes appliquées (cf. ATF 123 V 150 consid. 2 ; ATAF 2008/23 consid. 3.3 ; 2008/18 consid. 4 ; 2007/37 consid. 2.2 ; arrêt du TAF A-3934/2022 du 27 février 2025 consid. 2.1). 3. 3.1 Selon la décision du DETEC, acte attaqué, le tronçon concerné présente journellement des situations dangereuses par l’accumulation de véhicules sur la chaussée aux heures de pointe et en raison des écarts de vitesse entre poids-lourds et véhicules légers à hauteur de la rampe (pente de 3,2 %) dans le sens Yverdon – Lausanne. La décision du DETEC constate également que le projet querellé est prévu dans le Plan sectoriel des transports, partie Infrastructure route (FF 2018 7289 ; ci-après : SIN ; disponible sur astra.admin.ch > Thèmes > Routes nationales > Transports’45 : développement du réseau des routes nationales > Coordination territoriale [consulté le 11 mars 2026]) en fiche d’objet 3.5, où il figure en coordination réglée. Le projet s’étend sur un tronçon d’environ 10 km de l’autoroute N01 entre Chavornay et La Sarraz (km 76.325 – km 88.700). Il prévoit la R-BAU à titre permanent en faveur du trafic entre les jonctions de Chavornay et La Sarraz sur la voie montante direction Lausanne sur une longueur de 6,180 km (km 77.870 – km 84.050). La réalisation de la R-BAU permanente implique l’élargissement ponctuel de la chaussée vers

A-2870/2024 Page 9 l’extérieur pour réaliser cinq places d’arrêt d’urgence définitives et neuf places d’arrêt provisoires durant les travaux. Le viaduc du Coudray doit lui aussi être élargi sur toute sa longueur (+ 5,45 m sur environ 520 m) pour accueillir l’élargissement de la BAU. Cela nécessite l’ajout de 17 piles (piliers) appuyées sur des fondations profondes, la mise en place d’une dalle de roulement en béton sur un caisson en acier et l’élargissement des culées du viaduc. Cet élargissement nécessite une emprise totale définitive sur des surfaces d’assolement (ci-après : SDA) de 1 000 m2. A ces réalisations s’ajoutent quatre dispositifs de dosage qui permettent, au moyen de feux bicolores sur les bretelles d’entrée, de stocker les véhicules dans celles-ci et ainsi de réguler les flux d’entrée sur l’autoroute, dans le but d’éviter la création d’embouteillages bouchons sur les routes du réseau secondaire. La limite générale de vitesse sera abaissée de 120 km/h à 100 km/h de manière permanente de l’entrée de Chavornay (km 84.420) jusqu’à la sortie de La Sarraz (km 77.538). Un système d’harmonisation des vitesses et avertissement de danger (ci-après : AV/AD) sera mis en place de la jonction de Cossonay (km 74.200) jusqu’à l’échangeur d’Essert-Pittet, ce qui concerne en partie le tronçon objet de la présente procédure. En cas de ralentissements, le système abaisse la vitesse maximale à 100 km/h et en cas d’embouteillages, il signale leur présence et réduit la vitesse maximale à 80 km/h. Le projet comporte en outre des mesures d’assainissement en matière de bruit. Est ainsi prévue la pose d’un revêtement réduisant les émissions sonores le long du tronçon, à l’exception du Viaduc du Chêne. Il est en revanche renoncé à la réalisation de parois antibruit (ci-après aussi : PAB) de même qu’à une réduction supplémentaire de la vitesse maximale de circulation. Les travaux comprennent enfin la rénovation de deux systèmes d’évacuation et de traitement des eaux de chaussée (ci-après : SETEC) (SETEC Talent et SETEC Essert-Pittet). Les travaux sont devisés à 34 246 500 francs TVA incluse, base de prix octobre 2020. Ils devraient s’étendre sur quatre ans.

A-2870/2024 Page 10 3.2 Les recourants s'opposent en bref à tout aménagement de ce tronçon autoroutier, prétendant en substance qu'il suffirait de diminuer la vitesse maximale sur l'autoroute à 80 km/h, voire à 60 km/h. Ils invoquent en substance que le plan sectoriel (SIN) ne serait pas conforme à la loi, que la pesée des intérêts n'y aurait pas été effectuée correctement, que le projet serait contraire à la « partie programme » du plan sectoriel des transports, que les dispositions sur la protection contre le bruit ont été violées, de même que la garantie de la propriété et les règles sur les surfaces d'assolement. Les recourants invoquent en outre une violation de dispositions de droit interne et international relatives à la lutte contre les changements climatiques. Les recourants 1 et 2, enfin, s’opposent à l’expropriation définitive et temporaire prévue sur leurs parcelles. 3.3 Le DETEC, pour sa part, s’en tient à l’acte attaqué dont il confirme intégralement la teneur. 3.4 L’intimé conteste l’argumentation des recourants. Il relève en particulier que ces aménagements sont prévus en fiche 3.5 du SIN, que les recourants ne démontrent nullement que ce plan aurait été effectué en violation de la nécessaire pesée des intérêts, qu’aucune incompatibilité n’aurait été relevée s’agissant du droit cantonal ou du Plan sectoriel des transports (partie programmatique), et que l’ARE ou le canton n’ont rien objecté. L’OFROU conteste également avoir omis d’examiner d’autres variantes et expose que le DETEC a notamment expliqué que pour pallier les problèmes actuels, il eût été possible de créer une troisième voie permanente – solution qui porterait bien davantage atteinte aux droits de tiers – ou de réduire simplement la vitesse ; l’OFROU ajoute, concernant ce dernier point, que le différentiel entre la vitesse des poids-lourds est très important dès lors que certains s’engagement à une vitesse très basse sur l’autoroute en raison de la rampe de 3,2% sur une longueur de 3450 mètres ; de ce fait la réduction de vitesse devrait être importante, ce qui porterait atteinte aux intérêts des usagers de ce tronçon sur une dizaine de kilomètres. Concernant le bruit, l’OFROU relève que la pose d’un nouveau revêtement SDA8-12 est prévue, ce qui constitue un assainissement en matière de bruit ; il affirme également que les travaux ne représentent pas une modification notable de l’installation, que des mesures supplémentaires pour respecter les VLI au droit des habitations touchées par les allégements seraient disproportionnées. S’agissant des surfaces d’assolement, l’OFROU expose que le canton, qui a la charge de gérer les surfaces d’assolement dont il dispose, n’a pas objecté au projet, qu’une compensation est prévue sur une parcelle aux abords de l’aire de repos de Bavois dont le canton étudie actuellement l’extension, ce qui

A-2870/2024 Page 11 nécessiterait une modification du plan d’affectation cantonal qui n’a pas encore été entreprise par le canton. S’agissant enfin de la violation alléguée des dispositions de protection du climat, l’OFROU expose que le projet querellé ne saurait être considéré comme contraire aux conventions citées par les recourants, ni même à la législation suisse censée mettre en œuvre les objectifs souscrits par la Confédération. 3.5 Le Tribunal considérera également ce qui suit. L’argumentation des recourants est dirigée prioritairement contre le SIN, y mêlant toutefois des arguments qui relèvent normalement d’une approbation des plans, décision qui, elle, a pour fonction d’examiner tous les effets d’un projet. Une planification sectorielle n’a pas vocation à cela : elle a pour but une planification à une échelle beaucoup plus large et l’examen de la compatibilité des ouvrages avec l’aménagement du territoire. Les critiques parfois très générales et peu motivées (cf. consid. 2.2 ci-dessus) des recourants seront examinées en fonction de l’acte qui régit le domaine en cause, et selon l’état de planification auquel il se réfère. 3.6 Compte tenu des arguments développés, le Tribunal examinera les questions concernant la planification sectorielle (consid. 4), les surfaces d’assolement (consid. 5), le bruit (consid. 6-13), les expropriation prévues (consid. 14) et la protection du climat (consid. 15-22). 4. 4.1 Les routes nationales, à l’instar des autres infrastructures publiques de transport, sont d’intérêt public. Cet intérêt public découle en particulier de la Constitution fédérale, laquelle impose à la Confédération de mettre à disposition de la population des infrastructures de transport efficientes et sûres (art. 81a Cst). Les routes nationales font partie des infrastructures publiques de transport, au même titre que le rail ou des autres moyens de transport public et la Confédération doit en assurer la mise en place et l’entretien (art. 83 Cst). La Confédération doit aussi, conformément à la Constitution, se soucier de l’aménagement du territoire (art. 75 Cst.). L’augmentation du trafic routier, notamment sur les routes nationales, est par ailleurs une réalité. Comme constaté dans le plan sectoriel des transports, le besoin en mobilité des personnes et des marchandises ne fait que d’augmenter, tous trafics confondus (CONSEIL FÉDÉRAL, Mobilité et territoire 2050 – Plan sectoriel des transports, Partie Programme, 2021, disponible sur are.admin.ch/fr/mobilite-et-territoire-2050-plan-sectorieldes-transports-partie-programme [consulté le 11 mars 2026], p. 16, 88 concernant la métropole lémanique ; cf. Message à l’appui de la

A-2870/2024 Page 12 modification de la Cst, art. 83, FF 2015 1899, p. 1910-1915). Ce dernier constat, du reste, n’est pas plus surprenant : le nombre d’habitants en Suisse augmente, de même que les distances à parcourir notamment pour se rendre au travail (CONSEIL FÉDÉRAL, Mobilité et territoire 2050, p. 7, 8 [le second paramètre étant resté stable depuis 2010]). Conséquemment, le nombre de véhicules a également augmenté (de 221 voitures de tourisme pour 1 000 habitants en 1970 avec 6,19 millions d’habitants, à 535 en 2024 avec 9,05 millions d’habitants, cf. OFS, Taux de motorisation par canton, disponible sur bfs.admin.ch > Statistiques > Mobilité et transports > Infrastructure de transport et véhicules > Véhicules > Véhicules routiers – parc ainsi que OFS, Accroissement et effectif de la population, disponible sur bfs.admin.ch > Statistiques > Population > Effectif et évolution [consultés tous deux le 11 mars 2026). En 2024, les routes nationales ont absorbé 45 % des véhicules-kilomètres parcourus en Suisse. Elles restent également cruciales pour le transport routier de marchandises, en absorbant plus de 70 % des véhiculeskilomètres parcourus par les poids lourds et véhicules de livraison (cf. Publication annuelle de l’OFROU, Route et trafic 2024/2025 – Évolutions, chiffres et faits, p. 45, disponible sur astra.admin.ch > Documentation > Route et trafic 2024/2025 [consulté le 11 mars 2026]). Les autorités fédérales en charge de la planification se basent sur un suivi attentif de l’évolution des transports. Chaque année, des comptages sont effectués afin d’évaluer les mesures à prendre. Ayant constaté depuis plus d’une dizaine d’années que le trafic allait en s’accroissant, la Confédération a au demeurant, avec l’approbation du peuple et des cantons, créé un fonds pour les routes nationales et le trafic d'agglomération, le comblement du déficit et pour la mise en œuvre du programme de développement stratégique des routes nationales (FORTA) (cf. Message du 18 février 2015 relatif à la création d’un fonds pour les routes nationales et le trafic d’agglomération, au comblement du déficit et à la mise en œuvre du programme de développement stratégique des routes nationales [Message FORTA], FF 2015 1899). 4.2 4.2.1 Selon l'art. 13 de la loi fédérale du 22 juin 1979 sur l’aménagement du territoire (LAT, RS 700), pour exercer celles de ses compétences qui ont des effets sur l'organisation du territoire, la Confédération procède à des études de base ; elle établit les conceptions et plans sectoriels nécessaires et les fait concorder. Conformément aux art. 14 ss de l’ordonnance du 28 juin 2000 sur l’aménagement du territoire (OAT, RS 700.1), les plans

A-2870/2024 Page 13 sectoriels doivent contenir des indications sur la manière dont la Confédération entend faire usage de sa liberté d'appréciation en matière d'aménagement ; ils définissent en particulier les objectifs visés dans les domaines en question et comment ces objectifs seront conciliés avec l'aménagement du territoire, ainsi que les priorités, les modalités et les moyens envisagés pour l'exercice de l'activité concernée (art. 14 al. 2 OAT). Ils contiennent à la fois des indications contraignantes et des indications informatives (cf. JEANNERAT/BÜHLMANN, in : Aemisegger et al. [édit.], Commentaire pratique LAT : Planification directrice et sectorielle, pesée des intérêts, 2019, art. 13 no 31 et les réfs). Les plans sectoriels fournissent un cadre au sein duquel un projet peut être réalisé. L’approbation d’un projet concret intervient dans la planification subséquente, au terme d’un examen détaillé des implications du projet (arrêt du TF 1C_52/2008 du 2 juin 2008 consid. 4.1 ; JEANNERAT/BÜHLMANN, op. cit., art. 13 nos 14-17). 4.2.2 Un projet ne peut en principe faire l’objet d’une approbation des plans que si dans le plan sectoriel, il est mentionné en « coordination réglée » (ARE, Aide de travail pour les conceptions et plans sectoriels de la Confédération, 2022, disponible sur are.admin.ch > Développement et aménagement du territoire > Stratégie et planification > Conceptions et plans sectoriels > Plans sectoriels de la Confédération [consulté le 11 mars 2026], p. 18 ; voir aussi SIN, Partie conceptuelle, p. 59). Un projet particulier ne peut être arrêté en tant que « coordination réglée » que s’il répond à un besoin (art. 15 al. 3 let. a OAT), si d’autres lieux d’implantation ont été examinés et que le lieu retenu constitue la meilleure solution (let. b), si les incidences majeures du projet sur le territoire et l’environnement peuvent être appréciées d’une manière qui corresponde à ce niveau de planification (let. c), et s’il apparaît conforme à la législation pertinente (let. d). Ce processus est documenté dans un rapport explicatif. Ce dernier constitue un élément important des plans sectoriels, en particulier pour les planifications et procédures subséquentes (JEANNERAT/BÜHLMANN, op. cit., art. 13 no 31). 4.2.3 Les conceptions et les plans sectoriels ont force obligatoire pour les autorités (art. 22 al. 1 OAT), y compris judiciaires (ATF 129 II 331 consid. 4.2 ; cf. aussi ATF 139 II 499 consid. 3.1; JEANNERAT/BÜHLMANN, op. cit., art. 13 no 75 ss, 79 s.). Les autorités sont liées par un projet particulier classé en catégorie « coordination réglée » (cf. art. 15 al. 3 OAT et ci-dessus consid. 4.2.2) pour autant que les incidences sur le territoire et l’environnement aient pu être appréciées correctement compte tenu des études de base du plan sectoriel et des plans de la Confédération et des

A-2870/2024 Page 14 cantons disponibles au moment du classement dans ladite catégorie (art. 22 al. 3 OAT). Pour les particuliers, le plan sectoriel et ses indications ne sont pas directement obligatoires (art. 22 al. 1 OAT a contrario). Il s’agit par ailleurs d’un acte du Conseil fédéral (art. 189 al. 4 Cst.). Pour ces deux raisons, une contestation directe est exclue. La jurisprudence reconnaît cependant la possibilité du contrôle accessoire, respectivement préjudiciel, du plan sectoriel dans une procédure subséquente. Ainsi, le plan sectoriel peut être critiqué dans le cadre d’un recours contre la décision qui le concrétise (arrêt du TF 1C_662/2017 du 14 mai 2019 consid. 2.2). Un contrôle accessoire n’est toutefois possible que dans la mesure où les vices invoqués de la planification se répercutent sur la décision attaquée, à savoir la décision d’approbation des plans. Les particuliers – ou les communes (ATF 139 II 499 consid. 4.1 et les réfs) – doivent donc démontrer en quoi un projet qui concrétise un plan sectoriel les atteint dans leurs intérêts dignes de protection et les critiques de portée générale sont irrecevables (arrêt du TF 1C_52/2008 précité consid. 4.4 et les réfs). Si, dans le cadre d’un contrôle accessoire du plan sectoriel, le Tribunal parvient à la conclusion que celui-ci n’est pas conforme aux exigences matérielles de l’art. 15 al. 3 OAT, l’effet contraignant disparaît dans le cas d’espèce. Le plan sectoriel en lui-même n’est pas touché (ATAF 2021 II/1 consid. 32.1.2.4 et les réfs). 4.2.4 Confrontée à un plan sectoriel, l'autorité de recours doit garder à l'esprit qu'elle n'est pas une autorité de planification. Il faut qu'elle respecte le pouvoir d'appréciation que l'art. 2 al. 3 LAT accorde à l'autorité chargée de la planification. Une décision de planification doit ainsi être confirmée lorsqu'elle paraît appropriée, indépendamment du fait que d'autres solutions peuvent sembler également adéquates (arrêts du TF 1C_109/2018 du 6 février 2019 consid. 4.2 ; 1C_52/2008 précité consid. 4.4 in fine). Ceci, valable au stade de procédures d’approbation des plans, l’est encore davantage au stade de la planification sectorielle, laquelle comporte, outre le respect des exigences légales, également des aspects politiques, notamment de politique des transports, sur lesquels le Tribunal ne saurait se prononcer. Dès lors qu’un plan sectoriel répond aux exigences de l’OAT, il ne saurait être critiqué et seule l’approbation des plans qui en résulte, procédure qui permet aux particuliers de faire valoir leurs droits et qui comporte un examen plus approfondi du respect des normes légales, peut l’être. Lorsqu’un plan sectoriel comporte déjà l’examen d’alternatives, il ne saurait en revanche plus être exigé que cet examen soit encore effectué au stade de l’approbation des plans.

A-2870/2024 Page 15 4.2.5 Le plan sectoriel des transports de la Confédération est composé de plusieurs documents. Sa « partie programme » s’intitule « Mobilité et territoire 2050 » (cf. ci-dessus consid. 4.1). Elle régit l’ensemble de la mobilité en Suisse. Par son biais, les autorités compétentes s’efforcent de répondre aux intérêts publics en cause tout en conciliant au mieux l’aménagement du territoire, les intérêts écologiques, économiques et les intérêts des collectivités locales et le besoin en mobilité de la population, qu’il s’agisse de transport de personnes ou de marchandises. L’infrastructure des routes nationales est planifiée dans le plan sectoriel des transports – partie Infrastructure route (SIN), doté d’une partie conceptuelle (SIN, partie conceptuelle) et de fiches d’objet concernant les projets concrets (cf. astra.admin.ch > Thèmes > Routes nationales > Transports’45 : développement du réseau des routes nationales > Coordination territoriale). Le SIN dans son ensemble a fait l’objet d’un rapport d’examen par l’ARE le 30 mai 2018 dans sa partie conceptuelle et dans ses parties propres aux objets au terme d’un examen selon l’art. 7 OAT (disponible à l’adresse mentionnée au consid. précédent, volet « Partie spécifique aux objets » [consulté le 11 mars 2026]). En résumé et selon l’ARE, le contenu, la procédure et la forme du SIN répondent aux exigences du droit de l’aménagement du territoire et peuvent donc être adoptés comme plan sectoriel au sens de l’art. 13 LAT. 4.3 Les griefs des recourants doivent être examinés dans le cadre exposé plus haut (consid. 4.2). 4.3.1 A titre liminaire, concernant le lieu d’implantation de la R-BAU, le Tribunal note que l’autoroute concernée a été mise en service au début des années 80 et que par conséquent, des mesures destinées à fluidifier le trafic ne sauraient guère trouver place ailleurs que sur le tronçon concerné. 4.3.2 Le Tribunal examinera tout d’abord si le projet répond à un besoin (art. 15 al.3 let. a OAT). Dans sa partie conceptuelle, le SIN indique à un niveau général qu’une R-BAU peut s’avérer judicieuse notamment comme mesure autonome, en particulier sur des tronçons de routes nationales en montée ou sur des tronçons excessivement sollicités par le trafic local et qui n’entrent pas

A-2870/2024 Page 16 dans le programme d’élimination des goulets d’étranglement (SIN, Partie conceptuelle, p. 36). Il est en outre indiqué comme démarche contraignante que les réalisations de R-BAU seront poursuivies et coordonnées avec la conception des mesures d’extension dans le cadre du programme d’élimination des goulets d’étranglement (p. 38). Le SIN Partie conceptuelle fait référence à une étude de l’OFROU sur la coordination entre R-BAU et programmes d’élimination des goulets d’étranglement (PEB). Cette étude est également référencée en fiche 3.5 du SIN dans sa partie consacrée aux objets. Elle identifie à l’échelle du réseau entier des routes nationales les tronçons qui se prêtent à la réalisation de R-BAU, en tenant compte du besoin de coordination avec les réalisations liées aux PEB. Elle conclut à la pertinence d’une R-BAU sur le tronçon litigieux (cf. OFROU, Verkehrsmanagement Schweiz, Konzept Pannenstreifenumnutzung, Ausgabe 2013 V1.00, disponible sur astra.admin.ch > Public professionnel > Documents pour les routes nationales/projets d'agglomération > Standards pour les routes nationales > Documentations [consulté le 11 mars 2026], chap. 4.2.2 passim, p. 29, 34 ; CONSEIL FÉDÉRAL, Gestion du trafic sur les routes nationales : mesures prévues et avancement de la mise en œuvre – Rapport donnant suite aux postulats Wasserfallen 10.3417 et [Hany]-Amherd 11.3597, 25 septembre 2015, p. 8-9). Il est prévu en fiche d’objet 3.5 du SIN de réaliser la R-BAU ici litigieuse : « par ailleurs, la rampe du tronçon La Sarraz – Chavornay (sens montant), est aujourd'hui proche de la saturation aux heures de pointe, en raison de la conjugaison de la rampe (+ 3,2%) et du nombre important de poids-lourds (200 PL/h/sens). Hors des heures de pointes, le fort trafic de poids-lourds pose des problèmes de sécurité et de fluidité en raison du différentiel de vitesses. La réaffectation de la bande d'arrêt d'urgence permet de remédier à ces problèmes de capacité et de sécurité ». Le projet figure en tant que projet définitif (cf. art. 21 LRN) à la coordination réglée (p. 37, 69). Il existe ainsi un besoin auquel le projet d’espèce est appelé à répondre au sens de l’art. 15 al. 3 let. a OAT, ce que les recourants ne contestent d’ailleurs pas sérieusement. Ce besoin d’action pour garantir un trafic sûr, fluide et économique sur le tronçon de route nationale (art. 5 al. 1 et 49 LRN), a été analysé à large échelle et concernant le tronçon en cause, en coordination avec d’autres interventions pertinentes sur le réseau des routes nationales.

A-2870/2024 Page 17 Loin d’être démenti, ce besoin a été confirmé au cours de la procédure d’approbation des plans (décision entreprise, p. 43, se référant au rapport technique, pièce OFROU 26, p. 11). 4.3.3 Une fois le besoin correctement identifié, il faut encore que le projet soit en mesure d’y répondre. Les recourants le contestent sous deux angles. Ils relèvent que la pertinence de la R-BAU est fondée sur les expériences positives liées à la R-BAU Morges-Ecublens mais que cette affirmation est invérifiable faute de données à ce sujet, dont ils requièrent la production dans la présente procédure. Ils avancent même que la R-BAU empire le problème auquel elle est censée répondre en augmentant la fréquentation de l’autoroute. 4.3.3.1 Tout d’abord, il n’y a pas lieu de donner suite à la réquisition susmentionnée. Les recourants 3 à 13 citent eux-mêmes l’étude réalisée à propos de la R-BAU Morges-Ecublens dans leurs observations finales, qu’ils ont transmises aux recourants 1 et 2 à titre confraternel (MARC- ANTOINE FÉNART ET AL., Effets sur le trafic de l’utilisation des bandes d’arrêt d’urgence, projet de recherche ASTRA 2010/023_OBF, octobre 2016, disponible sur https://myvss.mobilityplatform.ch//vss/account/publication/2 592/webviewer/ [consulté le 11 mars 2026]). Le Tribunal ne voit pas en quoi obtenir les données brutes de comptage sur le tronçon concerné serait nécessaire, quand bien même l’intimé fait parfois référence au tronçon Morges-Ecublens (Rapport d’impact sur l’environnement [RIE], pièce OFROU 28, p. 34 ; Rapport technique, pièce OFROU 26, p. 11). 4.3.3.2 Sur le fond ensuite, le SIN, partie conceptuelle, reflète fidèlement les résultats positifs de l’étude précitée, à laquelle il se réfère. Il indique en p. 36 que le flux de trafic a été considérablement amélioré sur le tronçon Morges-Ecublens. Quant à l’effet sur la fréquentation, l’étude indique, comme les recourants 3 à 13 le soulignent dans leurs déterminations finales, que la R-BAU a eu pour effet d’augmenter de manière importante le débit de l’autoroute aux heures de pointe (FÉNART ET AL., op. cit., p. 39). En revanche, les données relatives au trafic journalier moyen (TJM) montrent que l’ouverture de la BAU au trafic n’a pas rendu le tronçon plus attractif puisque son évolution globale a continué de de suivre l’évolution moyenne annuelle de trafic observée avant sa mise en service. En d’autres termes, seule la fluidité du trafic est améliorée, permettant de faire passer une demande ponctuellement plus importante, demande qui existait déjà avant sa mise en place ; le trafic s’écoule donc dans de meilleures conditions mais n’augmente pas (FÉNART ET AL., op. cit., p. 40, 46 s., 71). Par ailleurs, l’étude a conclu à des effets positifs du point de vue des

A-2870/2024 Page 18 émissions polluantes : diminution de moitié de la consommation de carburant (estimation deux directions : -65 %) ; diminution d’environ 40 % des émissions de CO2 et de NOX ; diminution d’environ 75 % des particules fines (PM) ; diminution d’environ 13 % des composés organiques volatils (VOC) ; et sur la zone élargie, diminution d’environ 28-40 % de la consommation de carburant (FÉNART ET AL., op. cit., p. 126). À ces constats s’ajouterait une diminution probable des accidents, selon les auteurs de l’étude qui citent certains constats tout en restant prudents (chap. 9.3). Loin d’être démentis, les constats au niveau du SIN concernant les effets de la R-BAU sur la fréquentation de l’autoroute sont repris dans la procédure d’approbation des plans d’espèce sous la forme d’une prévision d’augmentation non significative, respectivement faible ou très faible du TJM en raison de la R-BAU (entre 2 et 2,5% entre 2018 et 2025), en référence aux expériences sur la R-BAU Morges-Ecublens (Rapport technique, pièce OFROU 26, p. 11 ; Rapport d’impact sur l’environnement [ci-après : RIE], pièce OFROU 28, p. 34). Par ailleurs, l’incertitude liée aux pronostics d’évolution du trafic a pour effet que les autorités administratives et judiciaires doivent se contenter d’estimations et en l’absence d’indices d’un pronostic manifestement inexact ou incomplet, se garder de commander des clarifications supplémentaires, qui n’apporteraient aucun bénéfice tangible (ATF 126 II 522 consid. 14 ; 119 Ib 458 consid. 8.d). 4.3.3.3 Les recourants déclarent encore « craindre » que la R-BAU soit « peu apte » à jouer son rôle de fluidification du trafic, car cela entraînerait « un afflux de trafic supplémentaire » aux heures de pointe et donc, en réalité, compromettrait son objectif. Comme considéré ci-dessus, tel n’est précisément pas le cas. Le Tribunal relève en outre que cette argumentation a trait au projet lui-même, elle ne concerne pas un point réglé dans la fiche 3.5 du SIN. Ensuite, la capacité d’absorber plus de trafic aux heures de pointe est justement l’un des buts de la R-BAU, et non un défaut de celle-ci. Par ailleurs, le projet prévoit en l’espèce un système de dosage qui vise précisément à contrecarrer de tels effets (cf. Rapport technique, pièce OFROU 26, p. 10). Les arguments des recourants, qui se limitent à des suppositions, ne répondent au demeurant pas aux exigences de l’art. 52 PA (consid. 2.2 ci-dessus).

A-2870/2024 Page 19 Le projet de R-BAU ancré dans le SIN est donc bien apte à répondre au besoin identifié (art. 15 al. 3 let. a OAT). Les recourants ne parviennent nullement à le remettre en cause. 4.3.4 Reste à déterminer si comme les recourants le prétendent, il fallait envisager comme alternative, au stade du plan sectoriel déjà, de renoncer au projet d’espèce au profit d’une simple limitation de la vitesse. Dans leurs recours, ils allèguent que fixer la vitesse maximale permanente à 80 km/h, voire 60 km/h, permettrait de se dispenser du projet contesté. Ce grief peut être rattaché aux exigences ancrées à l’art. 15 al. 3 let. b OAT. L’examen d’alternatives que cette disposition impose concerne non seulement des alternatives de localisation, mais aussi la prise de mesures alternatives à un projet (ATAF 2021 II/1 consid. 33.3). Dans ce cadre, l’autorité de planification sectorielle doit étudier les « vraies alternatives », soit celles qui ne souffrent pas d’emblée de sérieux désavantages. Si l’autorité omet un tel examen, sa pesée des intérêts est incomplète et elle commet ainsi une violation du droit (ATAF 2021 II/1 consid. 33.3). 4.3.4.1 Contrairement à ce que les recourants prétendent, le recours à la réaffectation de la bande d’arrêt d’urgence comme technique de mitigation des risques sécuritaires et de fluidification du trafic sur l’autoroute ne constitue pas une pétition de principe en l’espèce. Il a été envisagé en plus de mesures de mitigation de la vitesse – permanente à 100 km/h le long de la R-BAU et ponctuelle jusqu’à 80 km/h (système AV/AD) – et de dosage (ci-dessus consid. 3.1), qui seules ne sont pas suffisantes vu le différentiel de vitesse entre les poids-lourds et les autres véhicules (Rapport technique, pièce OFROU 26, p. 10 s.). En outre, des mesures de sécurisation du trafic (interdiction de dépasser pour les poids-lourds) ont été prises sur le tronçon concerné depuis 2009, sans effet suffisant sur la sécurité et la fluidité du trafic (Avis de l’OFROU, pièce DETEC 36, p. 4). Ces éléments ne font que confirmer la validité de la démarche suivie dans la planification sectorielle : comme vu plus haut, le concept des R-BAU repose sur de nombreuses études étoffées sur tout le territoire et traduit un important effort de coordination, duquel il ressort que sur le tronçon d’espèce, une R-BAU est la solution qui ménage au mieux les surfaces tout en répondant au besoin accru de sécurité et de fluidité aux heures de pointe. 4.3.4.2 Les recourants 1 et 2 plaident nouvellement dans leurs observations finales pour une réduction de vitesse à 60 km/h – puisque les problèmes du tronçon sont liés à la lenteur des poids-lourds par rapport

A-2870/2024 Page 20 aux autres véhicules –, qui permettrait selon eux de se passer de l’ouvrage litigieux. Comme allégué dans leur recours (p. 7), cette limitation serait éventuellement ponctuelle en fonction de l’engorgement de l’autoroute ou de la densité de poids-lourds. Un système de reconnaissance des poidslourds n’est toutefois pas un centre de contrôle comme celui situé à Chavornay. Le premier ne sert qu’à exécuter la redevance poids-lourds (RPLP) tandis que le second permet aux forces de l’ordre d’exécuter divers contrôles sur les véhicules (cf. astra.admin.ch > Thèmes > Trafic lourd > Contrôles du trafic lourd > Centres de contrôle dans toute la Suisse > Définition des centres de contrôle [consulté le 11 mars 2026]). L’alternative ainsi esquissée n’est donc pas pertinente. Il ressort de ce qui précède (consid. 4.3.2 ss) que la planification repose sur un examen complet et approfondi des besoins du réseau d’un point de vue sécuritaire et de la mobilité en général, de même que sur le type de mesure à adopter en fonction des lieux. Une réduction additionnelle de la vitesse, proposée au stade des observations finales, ne constitue pas une alternative entrant sérieusement en ligne de compte (cf. également consid. 12.3 ci-dessous) ; la marge de planification de l’autorité doit être respectée et vu les importants travaux préparatoires effectués, on ne saurait retenir que les alternatives pertinentes n’ont pas été examinées. En résumé, les recourants ne démontrent aucunement en quoi la planification sectorielle ne correspondrait pas à la législation ni ne comporterait les indications nécessaires pour évaluer le besoin et les alternatives possibles. D’éventuelles réductions de la vitesse motivées par la lutte contre le bruit sont abordées plus bas (consid. 12.2 ss). En effet, la planification sectorielle, n’est pas le stade adéquat pour un tel examen qui doit répondre aux exigences de la législation en matière d’approbation des plans et de protection de l’environnement. Cette conformité est examinée sur la base d’un projet concret et d’études spécifiques qui ne sont pas à la base de la planification sectorielle. 4.4 La fiche d’objet SIN no 3.5 dispose que les projets doivent être vérifiés quant au besoin de coordination avec les projets du plan sectoriel Infrastructure rail (SIS) et que cela concerne l’objet SIS « Aménagement du nœud d’Yverdon ».

A-2870/2024 Page 21 4.4.1 Les recourants 1 et 2 observent que le SIS n’est pas pris en compte dans le projet litigieux et en déduisent un manque de coordination contraire au droit. Les intimés et l’autorité inférieure n’ont pas pris position sur ce grief. 4.4.2 Le défaut de coordination que font valoir les recourants 1 et 2 est inexistant en l’espèce, car l’aménagement du nœud d’Yverdon auquel il est fait référence en fiche d’objet SIN no 3.5 n’est plus d’actualité. La refonte complète prévue de la gare d’Yverdon a laissé la place à d’autres projets liés notamment à la réorganisation des ateliers CFF dans la région (cf. SIS, fiche d’objet no 7.3 ; sur la chronologie du projet cf. bav.admin.ch > Publications > Consultations > Plan sectoriel des transports, Partie Infrastructure rail, 2021 > FO 7.3 Région d’Yverdon [consulté le 11 mars 2026] ; ainsi qu’à la même adresse OFFICE FÉDÉRAL DES TRANSPORTS (OFT), Plan sectoriel des transports, partie Infrastructure rail, adaptations et compléments 2021 – consultation selon l’art. 19 OAT, p. 11, 45, 58, 66 s., 161, 165, 258, 269 s. ; ainsi qu’encore OFT, Plan sectoriel des transports, partie infrastructure rail – adaptations et compléments 2021 : complément de la fiche d’objets 7.3). Le besoin de coordination insatisfait que les recourants font valoir est caduc et leur grief tombe à faux. 4.5 Les recourants allèguent que le projet litigieux n’est pas prévu dans le plan directeur cantonal vaudois (ci-après aussi : le PDC/VD). Ils concluent de cette absence que la réalisation du projet contrevient à l’art. 26 al. 3 LRN, lequel impose aux autorités fédérales de prendre en compte le droit cantonal dans la mesure où il n’entrave pas de manière disproportionnée la construction et l’exploitation des routes nationales. Les intimés et l’autorité inférieure n’ont pas pris position sur ce grief. 4.5.1 A titre liminaire, le Tribunal relève que l’art. 26 al. 3 LRN ne régit pas les plans sectoriels mais l’approbation des plans de projets concrets (art. 26 ss LRN). Par ailleurs, cette disposition signifie que la Confédération est habilitée à ne pas tenir compte de dispositions cantonales ou communales d’aménagement lorsqu’elle estime que ces dernières entravent de manière disproportionnée la réalisation d’un projet fédéral (arrêt du TAF A-4598/2022 du 29 janvier 2025 consid. 5.3.3).

A-2870/2024 Page 22 Aux termes de l’art. 23 al. 1 OAT, les dispositions d’un plan sectoriel qui se rapportent à la réalisation d’un projet concret sont contraignantes pour les cantons si la Confédération les a arrêtées en vertu des compétences que la Constitution et la loi lui confèrent dans le domaine en question. Les plans sectoriels doivent tenir compte des intérêts cantonaux et de la souveraineté cantonale en matière de planification. Si la Confédération dispose de toutes les compétences constitutionnelles et légales dans le domaine concerné – tel est le cas en matière de routes nationales (art. 83 al. 2 Cst. ; art. 1 et 8 al. 1 LRN) –, elle pourra cependant prendre toutes les mesures nécessaires à la réalisation du projet en question et celles-ci seront directement contraignantes pour les cantons (ODT/ARE, Nouveau droit de l'aménagement du territoire – Explications relatives à l'ordonnance sur l'aménagement du territoire et recommandations pour la mise en œuvre, I. Explications relatives à l’OAT, 2007, p. 26). Il s’ensuit que sur le plan formel, le fait que le plan directeur cantonal ne mentionne pas entièrement un projet qui figure dans un plan sectoriel n’est pas rédhibitoire. Une telle mention n’aurait qu’un caractère déclaratoire (art. 23 al. 1 OAT ; ODT/ARE, op. cit., p. 26 s. ; ARE, op. cit., p. 24 ; BARBARA JUD, Les plans sectoriels de la Confédération – des instruments sous-estimés, Territoire & Environnement 2/2014, p. 19). 4.5.2 En l’espèce, le plan directeur cantonal vaudois (cf. vd.ch > Territoire et construction > Aménagement du territoire > Plan directeur cantonal [consulté le 11 mars 2026]) indique dans sa fiche A22 « réseaux routiers » au sujet des routes nationales que le réseau des routes nationales (autoroutes), de la compétence de la Confédération, est affecté en priorité au trafic à longue distance et draine les axes les plus fréquentés (p. 77). Il mentionne en état de coordination réglée plusieurs projets de la Confédération, dont l’activation des bandes d’arrêts d’urgence entre Villars-Ste-Croix et Cossonay (cf. aussi Fiche R11 du plan directeur cantonal, p. 367) mais pas le projet d’espèce. Celui-ci est cependant en partie représenté graphiquement dans la fiche A 22 du plan directeur cantonal, à partir de l’aire de ravitaillement de Bavois jusqu’à la jonction de La Sarraz, mais pas au nord de l’aire de ravitaillement. Dans le cadre de la présente procédure d’approbation des plans et comme le souligne l’OFROU, le canton de Vaud a prêté son concours et n’a formulé aucune opposition fondamentale à la réalisation de la R-BAU. 4.5.3 Dans ces conditions, on ne saurait suivre les recourants qui voient un conflit entre le plan directeur cantonal et le SIN. Sur le plan formel, le fait que le premier ne mentionne pas entièrement le projet qui figure dans

A-2870/2024 Page 23 le second n’est pas rédhibitoire. Comme vu plus haut (consid. 4.5.1), une telle mention n’aurait en l’espèce qu’un caractère déclaratoire. Sur le plan matériel, il n’existe contrairement à ce que prétendent les recourants aucune contradiction entre la planification sectorielle fédérale et la planification directrice cantonale en l’espèce (cf. arrêt du TAF A-5197/2020 du 30 novembre 2021 consid. 5.2-5.4). Le grief tombe donc à faux. 4.6 Il découle de tout ce qui précède que le SIN, fiche 3.5 respecte les exigences de l’art. 15 OAT. Les autorités compétentes sont donc liées par son contenu (consid. 4.2.3). 5. 5.1 Les recourants 1 et 2 soutiennent que c’est en violation des art. 3, 6 et 15 LAT ainsi que 26, 29 et 30 OAT que le projet de R-BAU met à contribution des surfaces d’assolement. Ils estiment que dès lors qu’une réduction de vitesse suffirait à régler les problèmes liés au trafic sur le tronçon concerné, les dispositions précitées sont violées par le projet litigieux qu’ils jugent superflu. Ils relèvent en outre qu’aucune mesure compensatoire ne serait prévue en l’état, ce qui consacre une violation des mêmes dispositions. L’intimé estime avoir procédé de manière conforme au droit, en particulier s’agissant de la compensation. 5.2 5.2.1 Les surfaces d’assolement sont des parties du territoire qui se prêtent à l’agriculture (art. 6 al. 2 let. a LAT) et qui doivent être préservées en vertu de l’art. 3 al. 2 let. a LAT. Aux termes de l’art. 26 al. 3 OAT, une surface totale minimale d’assolement a pour but d’assurer au pays une base d’approvisionnement suffisante, comme l’exige le plan alimentaire, dans l’hypothèse où le ravitaillement serait perturbé, cela conformément à l’art. 1 al. 2 let. d LAT. Sur la base des surfaces minimales arrêtées dans le plan sectoriel des surfaces d’assolement de la Confédération (art. 29 OAT ; ciaprès : PS-SDA), les cantons définissent les surfaces d’assolement dans leur plan directeur, dans le cadre de la délimitation des autres parties du territoire qui se prêtent à l’agriculture (art. 28 OAT). L’art. 30 al. 1 OAT précise que les cantons veillent à ce que les surfaces d’assolement soient classées en zones agricoles ; ils indiquent dans leur plan directeur les mesures nécessaires à cet effet. Les cantons doivent s’assurer que leur part de la surface totale minimale d’assolement (art. 29 OAT) soit garantie de façon durable ; si cette part ne peut être garantie hors des zones à bâtir,

A-2870/2024 Page 24 ils prévoient des zones réservées (art. 27 LAT) pour des territoires non équipés sis dans des zones à bâtir (art. 30 al. 2 OAT). L’objectif de conservation du contingent des surfaces d’assolement s’impose à la Confédération à travers les art. 75, 102, 104 et 104a Cst., l’art. 3 al. 2 let. a LAT ou encore l’art. 26 OAT (arrêt du TAF A-3366/2020 du 28 septembre 2023 consid. 8.4 ; ARE, Plan sectoriel des surfaces d’assolement – Rapport explicatif, mai 2020, disponible sur are.admin.ch/fr/sda [consulté le 11 mars 2026], p. 21). Les modalités de protection des SDA en présence de projets d’infrastructure fédéraux ressortent des plans sectoriels de la Confédération, en particulier du plan sectoriel des surfaces d’assolement (art. 29 OAT). 5.2.2 La protection des SDA représente un intérêt public important (art. 1 al. 2 let. a et 3 al. 2 let. a LAT). Les SDA ne sont toutefois pas protégées de manière absolue. La jurisprudence du Tribunal fédéral n’exclut pas que des SDA soit employées à d’autres fins que l’agriculture. Cela présuppose toutefois une pesée des intérêts complète (art. 3 OAT) qui tienne compte en particulier du fait que les SDA doivent être préservées et que la part cantonale de surface d’assolement doit être garantie de façon durable (art. 30 al. 2 OAT) (arrêt du TF 1C_94/2012 du 29 mars 2012 consid. 4.1 ; arrêt du TAF A-807/2022 du 19 août 2024 consid. 7.3.2). L’atteinte portée aux SDA doit en outre apparaître nécessaire, ce qui n’est pas le cas si une ou plusieurs variantes permettraient d’atteindre les buts d’intérêt public visés par le projet sans recourir à des SDA et sans porter atteinte à d’autres intérêts légitimes (art. 2 al. 1 let. b OAT ; arrêt du TAF A-3366/2020 du 28 septembre 2023 consid. 8.4 ; ARE, Rapport explicatif PS-SDA, p. 20). Il y a lieu d’évaluer dans quelle mesure le terrain concerné pourrait à nouveau être cultivé et, lorsque le canton se situe au-dessous de son contingent minimal de SDA ou ne le remplit que de peu, une compensation doit être opérée (arrêt du TF 1C_656/2024 du 5 août 2025 consid. 4.1). La jurisprudence a retenu qu’une compensation ne s’imposait pas au canton sur la base de l’art. 30 al. 2 OAT si le canton disposait d’une marge sur son contingent d’une centaine d’hectares (arrêt du TF 1C_656/2024 précité consid. 4.2.3 : marge de 147 ha). Le Tribunal fédéral a déjà considéré qu’une (différence d’)emprise sur les SDA de 0,46 ha, non compensée, était fort modeste (« geringfügig » ; arrêt du TF 1C_556/2013 du 21 septembre 2016 consid. 15.3) et le Tribunal de céans, qu’une

A-2870/2024 Page 25 emprise compensée de 0,8 ha l’était également (arrêt du TAF A-486/2021 du 17 juillet 2023 consid. 4.10.3). 5.2.3 Le plan sectoriel des surfaces d’assolement (cf. art. 29 OAT) concrétise le régime jurisprudentiel, notamment pour les projets d’infrastructure fédéraux : la consommation de SDA nécessite une pesée des intérêts, qui implique un examen des variantes. En cas de consommation de SDA lors de la réalisation de projets fédéraux, toutes les SDA consommées inscrites dans un inventaire cantonal seront en principe compensées par des surfaces de superficie et qualité équivalente, en collaboration avec les cantons concernés, de manière à pouvoir effectuer dans les temps la compensation (PS-SDA, principe P14 ; voir aussi SIN, partie conceptuelle, p. 18). Il résulte de l’historique d’adoption de ce volet du PS-SDA que l’obligation de compensation n’est pas absolue (arrêt du TAF A-3366/2020 du 28 septembre 2023 consid. 8.4, 8.7.2). 5.2.4 L’expression « dans les temps » (« fristgerecht » ; « tempestivamente ») signifie que le projet de compensation doit être entièrement planifié (« vollständig geplant » ; « pianificato completamente ») au commencement des travaux et qu’il doit être achevé (« realisiert » ; « portato a termine ») à la fin des travaux du projet fédéral (ARE, Rapport explicatif PS-SDA, p. 22). Le document de l’ARE « mémorandum du groupe de travail « Infrastructures » de la Confédération et SDA » du 8 décembre 2017 (disponible sur are.admin.ch > Médias et publications > Publications > Stratégie et planification > Mémorandum du groupe de travail « Infrastructures de la Confédération et SDA » [consulté le 11 mars 2026]) prévoit que dans l’approbation des plans, la compensation des SDA doit être suffisamment réglée pour pouvoir être réalisée avec le moins de décalage temporel possible par rapport à la réalisation du projet. Il faut y mentionner le type, la superficie, la procédure, en particulier la gestion adéquate des matériaux terreux (stockage et utilisation sur les parcelles). Le plan directeur vaudois reprend la substance de ces exigences au sujet des projets fédéraux (Fiche F12, p. 300-302). 5.2.5 Le canton de Vaud dispose d’un contingent suffisant de SDA recensées, actuellement d’au moins 300 ha (cf. ARE, Statistique des surfaces d’assolement en Suisse, disponible sur are.admin.ch > Données et analyses > Statistique des surfaces d’assolement en Suisse [consulté le 11 mars 2026] ; arrêt du TF 1C_571/2022 du 7 octobre 2024 consid. 8.3.1 ; ARE, Rapport d’examen de la Confédération relatif à l’adaptation 4ter, seconde partie, du plan directeur du canton de Vaud, 2022, disponible sur are.admin.ch > Développement et aménagement du territoire > Stratégie

A-2870/2024 Page 26 et planification > Plans directeurs cantonaux > Vaud [consulté le 11 mars 2026], p. 12 ; DGTL, Évolution des zones d’affectation et des surfaces d’assolement en 2020, 2 décembre 2021, p. 1 et 16 ; PS-SDA, FF 2020 5615). Le plan directeur cantonal vaudois prévoit en fiche A22 une liste des projets territoriaux remplissant a priori la condition des « objectifs importants pour le canton » au sens de l’art. 30 OAT pour lesquels il est a priori admissible de mettre des SDA à contribution, sous réserve des autres conditions découlant de cette disposition (p. 298 ; cf. également RIE, pièce OFROU 28, p. 30). En font partie les réseaux routiers au sens de la fiche A22 du PDC/VD. Cette dernière prévoit sous forme graphique une « adaptation d’axe routier » sous forme de « tracé défini » sur le tracé du viaduc du Coudray. 5.3 Le projet de R-BAU d’espèce prévoit une emprise sur les SDA de 1 000 m2 (0,1 ha) à titre définitif. Cette surface correspond à l’emprise des nouvelles piles nécessaires à l’élargissement du viaduc du Coudray et à l’extension dans les SDA de la parcelle de l’OFROU (RIE, pièce OFROU 28, p. 17). La compensation de cette surface est prévue. Au terme d’investigations pédologiques selon la méthodologie cantonale et validées par le canton, une surface de 1 200 m2 sur la parcelle DP 176 doit être intégrée à l’inventaire des SDA du canton de Vaud en compensation des emprises définitives. Le canton de Vaud a donné son accord de principe en ce sens. Concernant la mise en œuvre de la compensation, il a été convenu avec le canton et à sa demande que la compensation de SDA en faveur de l’OFROU soit intégrée dans la révision du plan d’affectation de l’aire de ravitaillement de Bavois nécessitée par le projet cantonal correspondant. La révision du plan serait terminée avant le début des travaux liés à l’aire de ravitaillement, eux-mêmes prévus avant le début des travaux du présent projet. Au cours de la procédure devant l’autorité inférieure, l’OFAG a pris note de la compensation prévue des SDA. L’ARE a quant à lui relevé soutenir cette démarche. 5.4 En l’espèce, les griefs des recourants tombent à faux. 5.4.1 Le Tribunal de céans relève tout d’abord que le canton de Vaud est en mesure de respecter le contingent de SDA que le PS-SDA lui impose

A-2870/2024 Page 27 malgré les SDA consommées par le projet d’espèce. Les autorités concernées n’ont rien eu à objectif à l’utilisation de 0,1 ha de SDA. Il se révèle donc conforme au droit sous cet angle. Il porte par ailleurs sur une surface modeste au sens de la jurisprudence (ci-dessus consid. 5.2.2). 5.4.2 Il ressort en outre de ce qui précède que le projet de R-BAU d’espèce répond de manière claire à un intérêt public important non seulement pour la Confédération, mais aussi pour le canton (ci-dessus consid. 5.2.5) et que ce dernier, que cela soit dans le cadre de sa planification directrice ou dans le cadre de la présente procédure, a été associé aux réflexions fédérales de sorte qu’une solution de compensation adéquate a pu être trouvée, tel que préconisé à la fois par le plan sectoriel fédéral (consid. 5.2.3) et le plan directeur cantonal (consid. 5.2.4). 5.4.3 Les critiques des recourants sous l’angle de l’absence d’examen de variantes (cf. arrêt du TF 1C_94/2012 du 29 mars 2012 consid. 4.1) peuvent être écartées sur la base de ce qui a été retenu plus haut concernant la possibilité de se contenter d’une limitation de la vitesse à 80 km/h sur l’autoroute. En substance, l’activation de la R-BAU est nécessaire (ci-dessus consid. 4.3 ss), elle ne peut être réalisée sans élargir le viaduc du Coudray, et cet élargissement ne peut être réalisé sans empiéter sur des SDA (RIE, pièce OFROU 28, p. 31). 5.4.4 S’agissant de la nature concrète de la surface compensante prévue, il apparaît qu’elle présente les qualités nécessaires en droit fédéral pour figurer à l’inventaire cantonal des SDA, ce que les recourants ne remettent pas en cause. 5.4.5 Il reste à déterminer si la compensation « dans les délais » est suffisamment garantie en l’état. Le Tribunal de céans relève à cet égard que le projet de compensation concerne une parcelle régie par le plan d’affectation cantonal no 305 « Commune de Bavois, relais autoroutier » du 2 mars 1999 (disponible sur geo.vd.ch > Thème aménagement [consulté le 11 mars 2026]). Du point de vue foncier, elle fait partie du domaine public cantonal (« DP 176 » ; geo.vd.ch > Thème Mensuration cadastrale [consulté le 11 mars 2026]). Dans les faits, elle est déjà consacrée à l’agriculture, comme il ressort des images disponibles sur le géoportail de la Confédération et du RIE (pièce OFROU 28, p. 152). Le canton de Vaud, qui s’est engagé à poursuivre le processus de compensation, dispose de la maîtrise foncière et planificatrice sur la compensation, de sorte l’on peut conclure que celle-ci est garantie dans le

A-2870/2024 Page 28 cadre temporel défini correspondant à ce que prévoit le PS-SDA et ne pose pas de problème spécifique, à l’instar de ce que l’ARE (cf. art. 48 OAT) et l’OFAG, autorités spécialisées, ont retenu. Les recourants 1 et 2 estiment que la compensation ne saurait être repoussée dans le temps, sur la base de l’arrêt du Tribunal fédéral 1C_852/2013 du 4 décembre 2014. Le Tribunal de céans relève que l’arrêt portait sur un projet communal dans le canton de Vaud ayant une emprise sur des SDA. Ses enseignements ne sauraient donc s’appliquer sans autres dans le contexte d’un projet d’infrastructure fédéral, qui est régi par d’autres règles (ci-dessus consid. 5.2.3 s.). L’arrêt en question date en outre d’une période où le canton de Vaud ne disposait pratiquement d’aucune marge de manœuvre dans ses réserves de SDA, situation qui a évolué positivement depuis (cf. arrêt du TAF A-3366/2020 du 28 septembre 2023 consid. 8.6 ; ci-dessus consid. 5.2.5). Les recourants 1 et 2 relaient un avis doctrinal sceptique quant à la conformité au droit de la gestion centralisée par le canton de Vaud de ses surfaces d’assolement lui permettant de procéder à une compensation différée (VINCENT BAYS, Les surfaces d’assolement – Etude de droit de l’aménagement du territoire, 2021, no 656). Ce n’est pas la gestion des surfaces d’assolement par le canton de Vaud qui est en cause ici. En l’état, l’ARE a accepté cette manière de procéder dans le cadre de l’examen de la révision du plan directeur cantonal de 2018 (ARE, Plan directeur canton de Vaud, 4e adaptation – Rapport d’examen, janvier 2018, disponible sur are.admin.ch > Planification et droit > Plans directeurs cantonaux > Vaud [consulté le 11 mars 2026], p. 26 ss) et assure un suivi sur ce thème (DETEC, approbation de l’adaptation 4ter, seconde partie, FF 2022 1776). Cette argumentation doit donc être rejetée. 6. 6.1 Les recourants émettent plusieurs griefs relatifs au bruit. Se basant principalement sur le fait que des allégements ont été accordés au droit de treize habitations et deux terrains non-bâtis sur les territoires du Coudray et de la Commune de Chavornay, ils invoquent successivement une appréciation erronée des faits s’agissant de la méthode de calcul du bruit, que la modification de l’installation serait notable, qu’il y aurait lieu d’appliquer, en dérogation à l’OPB, la recommandation de la Commission fédérale de lutte contre le bruit (CFLB) s’agissant des heures de jour et de nuit, la nécessité d’examiner d’autres mesures de diminution du bruit (en substance la diminution de la vitesse maximale sur ce tronçon et le choix du revêtement phono-absorbant), des expertises incomplètes s’agissant

A-2870/2024 Page 29 de la proportionnalité d’une réduction de la vitesse et enfin la réalisation de parois anti-bruit voire de buttes antibruit, ou encore la création d’un cordon boisé en face de la Commune de Bavois. En substance, ces critiques, à l’instar de celles qui sont dirigées contre la planification sectorielle, sont toutes émises dans le but de soutenir que les travaux ne seraient pas nécessaires et qu’un abaissement de la vitesse maximale sur l’autoroute à 80 km/h voire à 60 km/h serait suffisant pour atteindre les buts recherchés par l’intimé. 6.2 A titre liminaire, le Tribunal constate que la motivation correspond en grande partie à ce qui a été exprimé au stade des oppositions et que les exigences de l’art. 52 PA ne sont que peu respectées (cf. consid. 2.2 ci-dessus) ; en particulier, la démonstration d’une violation des normes applicables ou d’une mauvaise appréciation des faits dans l’acte attaqué fait défaut. Ces insuffisances seront signalées en tant que besoin et la motivation du Tribunal sera adaptée en conséquence. 6.3 Avant d’examiner les griefs des recourants, il est utile de rappeler le contexte factuel d’espèce entourant la thématique du bruit. 6.3.1 Comme on verra plus loin, le tronçon d’autoroute objet des travaux nécessite un assainissement – dont l’ampleur est controversée en l’espèce –, même en tenant compte de la baisse des émissions sonores due à la baisse de la vitesse sur l’autoroute ordonnée pour des raisons tenant à la sécurité routière. Au niveau de la localité de Bavois (entre les km 80.650 et 82.999), en l’absence d’assainissement, les VLI demeureraient dépassées pour un unique bâtiment à l’horizon considéré (2040). En revanche, la pose d’un revêtement SDA8-12 entre les km 80.650 et 82.999 permettra de réduire les émissions de la route nationale de 3,5 dB(A). Cette mesure entraîne à elle seule le respect des VLI sur les bâtiments concernés – sous réserve des critiques des recourants relative à la méthodologie de détermination des immissions sonores (ci-dessous consid. 9). Par conséquent, aucune mesure constructive additionnelle n’a été étudiée en première instance (Rapport projet contre le bruit, pièce 29 OFROU, p. 35 et fig. 5.4

A-2870/2024 Page 30 partiellement reproduite ci-dessous), ce que les recourants critiquent (ci-dessous consid. 11, 13).

6.3.2 Au niveau du viaduc du Coudray (km 78.615-80.106), un revêtement anti-bruit SDA8-12 sera également mis en place. Il permettra de réduire les émissions de la route nationale, seule source du bruit sur ce tronçon, de 3,5 dB(A). Cette mesure d’assainissement ne suffit toutefois pas à respecter les VLI de nuit au droit de deux immeubles. L’intimé dans le RIE, l’OFEV et le DETEC ont examiné la possibilité de mettre en place une paroi anti-bruit le long du viaduc du Coudray, source principale du bruit et cause des dépassements chez les deux recourants précités. Ils y ont renoncé vu l’indice WTI (Wirtschaftliche Tragbarkeit und Verhältnismässigkeit von Lärmschutzmassnahmen - WT-Index) trop bas. L’intimé a donc requis et obtenu de l’autorité inférieure le prononcé de deux allégements, au détriment des recourants 4, 5 et 6. Ces derniers habitent ou sont propriétaires fonciers des terrains bâtis au (…) (parcelles nos (…) et (…) du cadastre de Bavois). Au (…), l’allégement est de 4 dB(A) de nuit en DS III. Au (…), l’allégement est de 3 dB(A) de nuit en DS III (ch. 6 de la décision entreprise). Le secteur est représenté ci-dessous (Rapport projet contre le bruit, pièce 29 OFROU, fig. 5.11, p. 42).

(image)

A-2870/2024 Page 31 L’autorité inférieure a octroyé treize autres allégements allant de 0 dB(A) (bruit global) de nuit en DS II à 3 dB(A) de nuit en DS III (ch. 6 du dispositif de la décision entreprise). Ils portent sur le territoire de la commune de Chavornay et ne touchent donc pas les recourants. Ils concernent des biens-fonds localisés au sud de la jonction de Chavornay (demandes 1 à 3) ; respectivement au nord de cette jonction (demandes 4). Les demandes 5 et 6 concernent deux biens-fonds situés hors de la localité de Chavornay, à proximité de l’échangeur d’Essert-Pittet. A part le changement de revêtement, aucune mesure constructrice de protection contre le bruit n’a été retenue. Les enjeux sur Chavornay sont représentés sur la carte ci-dessous, extraite du rapport de projet de protection contre le bruit (pièce 29, fig. 5.10, p. 41).

6.4 Le Tribunal de céans présentera d’abord les dispositions applicables en matière de protection contre le bruit (consid. 7), examinera la question du droit applicable sous l’angle de la prise en compte des recommandations de la CFLB (consid. 8), la critique de la méthodologie employée en l’espèce (consid. 9), la question de savoir si le cas d’espèce représente une modification notable d’une installation existante (consid. 10), la question de l’assainissement et plus spécifiquement quant au choix du revêtement préconisé sur le tronçon (consid. 11), avant d’examiner si une expertise au sens du droit de la circulation routière aurait dû être réalisée afin de fonder une réduction supplémentaire de la vitesse maximale autorisée sur ce tronçon (consid. 12). Il examinera enfin les griefs relatifs à la prise de mesures supplémentaires de protection contre le bruit (consid. 13) : parois anti-bruit au niveau du village de Bavois (consid. 13.4), réalisation d’un cordon boisé (consid. 13.5), mise en place de buttes anti-bruit (consid. 13.6), parois anti-bruit au niveau de (…) (consid. 13.7).

A-2870/2024 Page 32 7. 7.1 La LPE a pour but de protéger les êtres humains, les animaux et les plantes, ainsi que les endroits où ils vivent d’atteintes nuisibles ou incommodantes (art. 1 al. 1 LPE). Par atteintes nuisibles, il faut comprendre des atteintes susceptibles de mettre en danger la vie, la santé physique ou psychique de l’être humain ou susceptibles de provoquer des dommages à son environnement naturel. La LPE impose ainsi comme principe de ne pas mettre en danger la vie ou la santé. Les atteintes incommodantes sont celles qui sont susceptibles de porter atteinte au bienêtre des personnes. Le critère du bien-être est à la base des limites fixées en matière de bruit, de vibrations et d’émissions d’odeurs (cf. art. 14 et 15 LPE ; arrêts du TAF A-566/2014 du 3 décembre 2015 consid. 4.1 ; A-3713/2008 du 15 juin 2011 consid. 15). 7.2 Les immissions de bruit générées par la construction et l’exploitation d’installations sont des atteintes au sens des art. 1 al. 1 et 7 al. 1 LPE. Aux termes de l’art. 11 al. 1 LPE, les émissions de bruit doivent être limitées par des mesures prises à la source (limitation des émissions). Indépendamment des nuisances existantes, il importe, à titre préventif, de limiter les émissions dans la mesure que permettent l’état de la technique et les conditions d’exploitation et pour autant que cela soit économiquement supportable (art. 11 al. 2 LPE). Les émissions seront limitées plus sévèrement s’il appert ou s’il y a lieu de présumer que les atteintes, eu égard à la charge actuelle de l’environnement, seront nuisibles ou incommodantes (art. 11 al. 3 LPE). 7.3 Fondé sur les art. 13 et 15 LPE, le Conseil fédéral a édicté l’OPB, laquelle prévoit des VLI en fonction de l’installation en cause et en fonction de degrés de sensibilité attribués à la zone dans laquelle se trouvent des personnes à protéger. L’OPB a pour but d’objectiver un effet (celui du bruit) qui par définition est ressenti de manière subjective ; c’est pourquoi l’on ne prend pas en considération le sentiment de l’un ou l’autre voisin, mais que l’on fixe des valeurs reflétant la tolérance objectivée de l’ensemble de la population (cf. ATF 133 II 292 consid. 3.3). Les VLI déterminantes pour le bruit routier sont fixées dans l’Annexe 3 ch. 2 OPB. S’agissant des zones de degré de sensibilité II et III (cf. art. 43 OPB) concernées en l’espèce, elles se présentent comme suit :

A-2870/2024 Page 33 Degré de sensibilité (art. 43) Valeur de planification Lr en dB(A) Valeur limite d’immission Lr en dB(A) Valeur d’alarme Lr en dB(A) Jour Nuit Jour Nuit Jour Nuit II 55 45 60 50 70 65 III 60 50 65 55 70 65

Les horaires tels que prévus par l’OPB définissent le jour comme étant la période qui s’étend de 6h00 à 22h00 et la nuit comme étant la période qui s’étend entre 22h00 et 6h00 (annexe 3 OPB, ch. 32). 7.4 L’appréciation complète d’un projet et la pesée des intérêts doivent avoir lieu dans une seule procédure et être intégrées dans une décision globale (cf. ATAF 2019 II/1 consid. 4.3.1 ; 2016/35 consid. 3.3 et les réf. cit. ; arrêts du TAF A-3197/2014 du 22 février 2016 consid. 3.1 ; A-6798/2013 du 5 novembre 2014 consid. 3.2). Lors de la pesée des intérêts, les intérêts touchés doivent dans un premier temps être déterminés. Seuls des intérêts pertinents et reconnus juridiquement, soit par la constitution, la loi, une ordonnance ou par une planification doivent être pris en considération. Les intérêts ainsi identifiés doivent, dans un deuxième temps, être évalués dans une discussion présentant les conséquences des possibilités de décisions et des alternatives. L’appréciation effectuée par le législateur, les conséquences économiques, les risques de dommage ainsi que la possibilité de limiter ou d’annuler des répercussions indésirables entrent en ligne de compte comme éléments de la pondération à effectuer (cf. ATF 134 II 97 consid. 3.1). Finalement, il s’agit de pondérer ces différents intérêts le plus complètement possible et de présenter cette pondération dans la motivation du jugement (cf. ATF 134 II 97 consid. 3.1 ; arrêts du TAF A-1351/2017 du 25 juillet 2017 consid. 4.3 ; A-1251/2012 précité consid. 27.2). 7.5 S’agissant d’une question de droit, le Tribunal administratif fédéral examine en principe librement si la pesée des intérêts en présence a été effectuée correctement. Cependant, le Tribunal n’est ni l’autorité de planification supérieure de la Confédération pour la construction et l’aménagement des routes nationales ni l’autorité de surveillance pour les questions de protection de l’environnement. Il doit respecter les

A-2870/2024 Page 34 compétences et le pouvoir d’appréciation des autorités chargées de la planification des routes nationales. La tâche du Tribunal est de juger si la pondération des intérêts a été effectuée dans le respect du droit fédéral et, en particulier, si tous les aspects pertinents de l’affaire et les alternatives envisagées ont été examinés, et si les clarifications nécessaires ont été effectuées soigneusement et de manière complète (cf. arrêts du TF 1C_104/2017 du 25 juin 2018 consid. 5.1 ; 1E.16/2005 du 14 février 2006 consid. 3 ; arrêts du TAF A-2947/2017 du 20 juin 2019 consid. 5.2 et 5.3; A-1251/2012 précité consid. 27.3). 7.6 La question des alternatives possibles s’agissant de la modification elle-même a déjà été examinée sous l’angle de la planification sectorielle et des critiques développées par les recourants sous cet angle (cf. consid. 4.3 ci-dessus). Elle n’a donc pas à être examinée plus avant dans le cadre du bruit qui sera examiné ci-dessous. A cet égard, la renonciation pure et simple à toute mesure de modification de ce tronçon au profit d’une simple limitation de la vitesse maximale autorisée n’a plus à être examinée comme pétition de principe à l’instar de ce que réclament les recourants. 7.7 Enfin, le Tribunal rappellera que les questions exigeant des connaissances techniques spéciales sont examinées avec retenue (cidessus consid. 2.3). En matière de droit de l’environnement, l’autorité peut en particulier s’appuyer sur les avis de l’OFEV. Ceux-ci ont un poids considérable en raison des compétences particulières de cet office en tant qu'instance fédérale spécialisée dans la protection de l'environnement (art. 42 al. 2 LPE). Cela vaut en particulier pour les questions méthodologiques dans les domaines où l'OFEV édicte des recommandations, des programmes de calcul ou d'autres aides à l'exécution. Des critiques convaincantes de l'OFEV constituent donc un motif pour s'écarter du résultat d'une expertise technique versée au dossier ou pour exiger des clarifications supplémentaires (ATF 145 II 70 consid. 5.5 ; arrêt du TF 1C_552/2023 du 10 février 2025 consid. 5.3.2). A l’inverse, une validation des calculs et méthodes, en particulier s’agissant du bruit, de la part de l’OFEV est une question technique qui ne sera revue qu’avec prudence par le Tribunal, qui lui, ne dispose pas des connaissances techniques (ATF 126 II 522 consid. 14 ; arrêt du TF 1C_440/2023 du 27 mai 2025 consid. 2.4.2 ; 1C_104/2017 du 25 juin 2018 consid. 9.1).

A-2870/2024 Page 35 8. 8.1 S’agissant du droit applicable, les recourants 3 à 13 estiment que c’est à tort que l’autorité inférieure n’a pas tenu compte des dernières recommandations de la CFLB (CFLB, Valeurs limites pour le bruit du trafic routier, ferroviaire et aérien – Recommandations de la Commission fédérale de lutte contre le bruit, 2021, disponible sur eklb.admin.ch > Documentation > Rapports [consulté le 11 mars 2026]). Concernant le bruit routier, la CFLB recommande dans son rapport principalement trois mesures (p. 7 s.) : 1) étendre, par principe, l'évaluation du bruit pour la période nocturne à la tranche 22h-07h pour tous les types de bruit lié au trafic, donc à une durée de 9 heures ; 2) fixer des valeurs limites pour le bruit routier, ferroviaire et aérien identiques dans les zones exclusivement dévolues à l'habitat (degré de sensibilité II) et dans les zones d'habitat et d'activités mixtes (degré de sensibilité III ; cf. art. 43 OPB) ; 3) pendant la nuit, retenir une VLI plus sévère d'environ 3 dB(A). Selon les recourants, qui anticipent ce faisant une application des recommandations de la CFLB, les VLI seraient dépassées dans davantage de cas que ce que retient le RIE et vu cette augmentation, des mesures supplémentaires de limitation des émissions s’imposeraient. Ils voient dans le procédé de l’instance précédente, qui s’en est tenue à l’OPB, une violation du principe de prévention et des art. 1 et 11 LPE. Il convient donc en premier lieu de déterminer les normes applicables. 8.2 L’autorité inférieure a retenu dans sa décision que seule l’OPB et les VLI qui y sont prévues trouvent application et non celles découlant des recommandations de la CFLB. L’OFEV confirme ce procédé. 8.3 En l’espèce, les recourants n’exposent pas en quoi il faudrait – juridiquement – renoncer à appliquer les prescriptions contenues dans l’OPB au profit des recommandations de la CFLB. 8.3.1 Les travaux relatifs à la prise en compte des recommandations de la CFLB dans l’ordre juridique suisse et dans l’action de la Confédération sont en cours (CONSEIL FÉDÉRAL, Avis du 16 novembre 2022 relatif à l’interpellation Sauter, objet no 22.4082 ; CONSEIL FÉDÉRAL, Avis du 18 février 2026 relatif à l’interpellation SUTER, objet no 25.4762) et il convient de ne pas les anticiper (arrêts du TF 1C_244/2020 du 17 juin 2021 consid. 3.6.2 ; 1C_104/2017 du 25 juin 2018 consid. 7.4). L’établissement de normes comme l’OPB présente non seulement des aspects techniques complexes mais également, déjà intrinsèquement, une concrétisation du

A-2870/2024 Page 36 principe de prévention et une pondération des intérêts publics en présence : un acte comme l’OPB est pris en exécution d’une loi fédérale qui, si elle comporte un objectif de protection de la population, comporte également la prise en compte des autres intérêts publics : la LPE ellemême contient les dispositions ayant pour but de guider a pondération des intérêts en présence. Rien n’indique pour l’instant que les valeurs et horaires considérés par la CFLB comme devant être retenus dans une révision de l’OPB le seront effectivement. 8.3.2 Par leur motivation, les recourants voudraient en quelque sorte que la recommandation de la CFLB soit mise au profit d’un effet anticipé. L’effet anticipé implique qu’une norme adoptée produise des effets avant même son entrée en vigueur (PIERMARCO ZEN-RUFFINEN, Traité de droit administratif, vol. I, 2025, nos 247 ss). L’effet anticipé peut être négatif ou positif. Le premier est admis, le second est interdit. L’effet anticipé positif heurte en principe aussi bien le principe de la légalité que celui de la sécurité du droit (ATF 136 I 142, consid. 3.2 et 4.4 ; cf. également HÄFELIN/MÜLLER/UHLMANN, Allgemeines Verwaltungsrecht, 8e éd. 2020, nos 299-301). 8.3.3 L’effet anticipé positif oblige l’administré (qui dans le cas d’espèce serait l’OFROU) à se conformer à une norme qui n’est pas encore en vigueur. C’est donc précisément le second effet que les recourants voudraient voir attaché à la recommandation : ils demandent en effet au Tribunal d’appliquer des effets juridiques au cas d’espèce en se fondant sur ladite recommandation. Un tel effet positif n’est possible, toutefois, que si la norme en question a été adoptée et qu’elle a un effet favorisant pour l’administré. De plus, il faut que le droit en vigueur prévoie l’effet anticipé positif de futures modifications adoptées (cf. pour ces principes même s’il s’agit d’un domaine différent, arrêt du TF 1C_355/2021 du 17 mars 2022, consid. 3 ; arrêt du TAF C-1545/2020 du 29 janvier 2021 consid. 5.4.1 s. ; cf. également THIERRY TANQUEREL/FRÉDÉRIC BERNARD, Manuel de droit administratif, 3e éd. 2025, no 424). 8.3.4 Le raisonnement des recourants ne saurait être suivi. Premièrement car la recommandation n’est pas une norme adoptée. Et secondement car ni l’OPB, ni la LPE ne contiennent une disposition qui autoriserait l’application de droit adopté mais pas encore en vigueur. Une telle application ne saurait trouver sa source dans le principe de prévention de l’art. 11 LPE.

A-2870/2024 Page 37 8.3.5 Par ailleurs, comme mentionné ci-dessus, la recommandation de la CFLB ne contient pas tous les paramètres pris en compte dans le cadre de l’élaboration d’une norme comme l’OPB (voir CONSEIL FÉDÉRAL, Avis du 18 février 2026 relatif à l’interpellation SUTER, objet no 25.4762). Un Tribunal, même s’il estime souhaitable que la disposition légale soit revue, ne saurait se livrer à un arbitrage aussi complexe pour lequel il n’est pas équipé. Le rapport de la CFLB qui ne se concentre que sur les aspects purement sanitaires, au demeurant, reconnaît également que le travail de révision de l’OPB doit être laissé à l’arbitrage du Conseil fédéral. L’argumentation des recourants relativement qui vise à écarter l’OPB par l’application de la recommandation de la CFLB doit donc être écartée. 8.4 Il s’ensuit que la présente cause sera examinée en sa conformité au droit édicté et plus spécialement à l’aune de l’OPB et des valeurs retenues par cette disposition. Il en résulte également que les dépassements des VLI envisagés sur la base de la recommandation par les recourants n’existent pas. 9. 9.1 Les recourants 3 à 13, qui reprennent ici la motivation de leur opposition, critiquent la méthodologie employée par l’OFROU pour déterminer les immissions sonores. Ils relèvent qu’un facteur de correction de -3 dB(A) a été appliqué à la mesure et au calcul des immissions sonores sur certains biens-fonds, ceci sans justification suffisante autre que la topographie des lieux, raison pour laquelle ce procédé devrait faire l’objet de « compléments au dossier ». Ils soupçonnent que la réduction de -3 dB(A) soit trop importante et que le périmètre concerné par un dépassement des VLI soit en réalité plus important. Ils critiquent encore le fait que les mesurages aient eu lieu dans des conditions reproductibles, soit par temps sec et en l’absence de vent, et ne tiennent ainsi pas compte des variations dues à la météo (route sèche ou humide) ainsi qu’aux cultures environnantes (maïs) et critiquent le peu de détails sur la méthodologie des mesurages, dont ils déduisent que le dossier est incomplet. 9.2 L’autorité inférieure et l’OFROU ne se prononcent pas spécifiquement sur ce grief. L’OFEV, autorité spécialisée, a examiné le RIE en première instance puis dans le cadre de la présente procédure, à la demande du Tribunal de céans qui lui a transmis les recours, sans devoir adresser de reproche à la méthodologie employée.

A-2870/2024 Page 38 9.3 A titre liminaire, le Tribunal relèvera que la question à examiner n’est pas celle de la « méthodologie appliquée par l’OFROU » mais de savoir si la décision attaquée est conforme au droit. 9.3.1 Les immissions de bruit sont déterminées sous forme de niveau d’évaluation Lr ou de niveau maximum Lmax sur la base de calculs ou de mesures (art. 38 al. 1 OPB). Les exigences en matière de modèles de calcul et d’appareils de mesure seront conformes à l’Annexe 2 OPB (art. 38 al. 3 OPB). Le lieu de la détermination du bruit est régi à l’art. 39 OPB. L’annexe 2 ch. 1 OPB dispose que les méthodes utilisées pour calculer les immissions de bruit doivent prendre en considération les émissions des sources de bruit de l’installation (let. a), les distances entre le lieu d’immission et les sources de bruit de l’installation ou entre le lieu d’immission et les trajectoires de vol (atténuation due à la distance et à l’air) (let. b), les effets du sol sur la propagation du son (let. c) et les effets des constructions et des obstacles naturels sur la propagation du son (atténuation et réflexions dues aux obstacles) (let. d) (al. 1). L’OFEV recommande aux autorités d’exécution des méthodes de calcul appropriées et adaptées à l’état de la technique (al. 2). L’OFEV a édité sur cette base avec l’OFROU le Manuel du bruit routier (OFEV/OFROU, Manuel du bruit routier – Aide à l’exécution pour l’assainissement, décembre 2006, disponible sur bafu.admin.ch > Thèmes > Thème Bruit > Législation et exécution [consulté le 11 mars 2026]), lequel indique que les mesurages doivent être circonscrits à une marge de fluctuation de ±1-2 dBA par rapport aux calculs effectués. Les corrections de modèle (y compris les valeurs applicables au revêtement) doivent être fixées de manière à obtenir la meilleure concordance possible entre le modèle et les mesurages (p. 27). La topographie est l’une des explications possibles à une correction de modèle (p. 35). 9.3.2 Quant au déroulement des mesurages, le Manuel technique Tracé/Environnement 2017, édité par l’OFROU (disponible sur astra.admin.ch > Public professionnel > Documents pour les routes nationales/projets d'agglomération > Documents pour les routes nationales > Soutien technique > Manuel technique Tracé/Environnement [consulté le 11 mars 2026]), prévoit que les mesurages destinés à la calibration du modèle de calculs effectués selon le modèle StL-86 doivent toujours être reproductibles. Ils sont ainsi accomplis sous des conditions normales, par temps sec et en l’absence de vent (Manuel technique Tracé/Environnement, fiche no 21 001-20103, v. 3.06-01.07.2017, chap. 3.1.2).

A-2870/2024 Page 39 9.4 9.4.1 En l’espèce, les émissions et immissions sonores ont fait l’objet d’une étude et d’une modélisation sur la base de l’algorithme de calcul StL-86 (Rapport projet contre bruit, pièce OFROU 29, p. 18). A la suite de mesurages effectués par temps sec et en l’absence de vent (pièce 29, p. 21), une correction générale du modèle de -2 dB(A) a été appliquée le long de la localité de Bavois (Rapport projet bruit, pièce 29, p. 24 ainsi qu’Annexes 3.1, 3.2 et 4.2 p. 1-4). Aucune correction n’a été appliquée le long du viaduc du Coudray (pièce 29, Annexe 4.2 p. 2). Les recourants 4 à 6, chez qui les VLI sont dépassées, ne sont ainsi pas concernés par la correction de modèle. Des corrections de -3 dB(A) ont été effectuées le long du village de Chavornay. Ce tronçon ne concerne aucun recourant. La correction de modèle se fonde sur des mesures de courte durée (Kurzzeitmessung KZM) normalisées, dont l’une – KZM 04, effectuée Chemin Prés-Collon 6 – a révélé une surestimation des immissions sonores d’une ampleur de 3 dB(A) (Rapport projet contre le bruit, pièce OFROU 29, Annexe 3.2 p. 1). Sur la base des mesurages KZM, l’intimé a appliqué entre les km 78,6 et 83,4, une correction à l’immission de -2 dB(A) de jour comme de nuit. L’explication donnée est celle de la topographie, le village de Bavois se trouvant en contrebas de l’autoroute, qui est partiellement sur un viaduc, bordé d’un parapet (pièce 29, p. 24). 9.4.2 Il s’avère donc en l’espèce, et les recourants ne le contestent pas, que les mesurages confrontés aux calculs ont révélé des différences d’une amplitude supérieure à la marge de fluctuation admise dans le Manuel du bruit routier (p. 27). La correction a été effectuée conformément à la marche à suivre faisant l’objet de la figure no 7 du Manuel du bruit routier, qui mentionne par ailleurs la topographie comme raison pouvant justifier une correction de modèle. En ce sens, les corrections ont été motivées de manière compréhensible (Rapport projet bruit, pièce 29, p. 24), contrairement à ce que prétendent les recourants. Les mesurages se sont en outre déroulés conformément aux prescriptions techniques déterminantes. Dans ces conditions, les critiques des recourants, qui se limitent à supposer que la correction effectuée est d’une trop grande magnitude, à critiquer en termes généraux la méthodologie des mesurages et à exprimer le souhait que d’autres paramètres eussent été pris en compte, ne suffisent pas à jeter un doute suffisant sur les constats figurant au RIE, dont l’OFEV a confirmé la conformité au droit. Leur grief, qu’ils ne rattachent d’ailleurs pas à la violation d’une norme précise et dont on peut par conséquent

A-2870/2024 Page 40 douter qu’il soit suffisamment motivé (art. 52 PA), doit être rejeté pour autant que recevable. 10. 10.1 Les recourants 1 et 2 estiment que les plans approuvés représentent une modification notable de l’installation et que, de ce fait, les exigences en matière de protection de l’environnement seraient plus élevées. Ils basent cet avis sur l’ampleur des travaux et leur coût. La motivation du grief (recours, p. 13) est extrêmement sommaire, de sorte que l’on peut à nouveau se demander si elle est conforme aux exigences de l’art. 52 PA. 10.2 10.2.1 Pour les installations existantes modifiées, l’art. 18 LPE dispose que la transformation ou l’agrandissement d’une installation sujette à assainissement est subordonné à l’exécution simultanée de celui-ci (al. 1). Les allégements prévus à l’art. 17 LPE peuvent être limités ou supprimés (al. 2). 10.2.2 L’art. 8 OPB distingue entre modifications notables et modifications ordinaires d’une installation. Lorsque la modification est ordinaire, seules les émissions de bruit des nouveaux éléments ou des éléments modifiés de l’installation devront être limitées dans la mesure où cela est réalisable sur le plan de la technique et de l’exploitation, et économiquement supportable (art. 8 al. 1 OPB). Les transformations ou les agrandissements non notables (ordinaires), tels que les modifications mineures, les travaux d’entretien et de réparation, pour maintenir la structure bâtie existante, n’entraînent donc pas l’obligation d’assainir tous les éléments existants de l’installation ; ceux-ci restent soumis aux art. 16 et 17 LPE en lien avec les art. 14 et 15 OPB (cf. ATF 141 II 483 consid. 3.3.1 ; arrêt du TF 1C_339/2019 précité consid. 5.3.1). 10.2.3 Aux termes de l’art. 8 al. 3 OPB, les transformations, agrandissements et modifications d’exploitation provoqués par le détenteur de l’installation sont considérés comme des modifications notables d’une installation fixe lorsqu’il y a lieu de s’attendre à ce que l’installation-même ou l’utilisation accrue des voies de communication existantes entraînera la perception d’immissions de bruit plus élevées. La reconstruction d’installations est considérée dans tous les cas comme une modification notable. L’augmentation prévisible des immissions sonores ne constitue cependant pas le seul élément à prendre en compte pour établir l’existence

A-2870/2024 Page 41 d’une modification notable au sens de l’art. 8 al. 2 et 3 OPB (cf. arrêts du TF 1C_104/2017 du 25 juin 2018 consid. 6.4 ; 1C_372/2009 du 18 août 2010, consid. 3.2). Il faut une appréciation globale, tenant compte de la portée des travaux de construction, des coûts et des effets sur la durée de vie de l’ensemble de l’installation (cf. ATF 141 II 483 consid. 4.2 et 4.6 ; arrêts du TF 1C_595/2020 du 23 mars 2021 consid. 1.4, 1C_339/2019 du 18 août 2010 consid. 5.4.2 ; arrêt du TAF A-2061/2021 du 25 janvier 2023 consid. 7.2). 10.2.4 Lorsque l’installation est notablement modifiée, les émissions de bruit de l’ensemble de l’installation devront au moins être limitées de façon à ne pas dépasser les VLI. Lorsque cela n’est pas possible pour les installations publiques, l’autorité d’exécution ordonne des allégements (cf. consid. 11.2.2 ci-dessous) et oblige les propriétaires des bâtiments existants exposés au bruit à insonoriser les fenêtres des locaux à usage sensible au bruit (art. 10 al. 1 OPB), en principe aux frais du détenteur de l’installation (art. 11 al. 2 et 5 OPB ; ATF 141 II 483 consid. 3.3.2 ; arrêt du TF 1C_339/2019 précité consid. 5.3.2 ; arrêts du TF 1C_27/2022, 1C_33/2022 du 20 avril 2022 consid. 10.4). L’assainissement d'une installation simultanément à sa modification se justifie lorsque la modification touche profondément à la substance du bâti (cf. arrêt du TAF A-5105/2020 du 18 novembre 2021 consid. 6.6.2), occasionne des coûts importants, et si des chantiers de construction altèrent pendant une longue période la capacité de fonctionner de l’installation. Si l’étendue des travaux et les coûts se rapprochent de ceux d’une nouvelle construction ou d’une reconstruction au sens de l’art. 8 al. 3, 2e phrase, OPB, alors la modification doit en règle générale être qualifiée de notable. C’est le cas même si l’installation est simultanément assainie et que les émissions sonores s’en trouvent réduites. En principe, il faut également admettre une modification notable lorsque le projet prolonge considérablement la durée de vie de l’ensemble de l’installation (cf. ATF 141 II 483 consid. 4.6 ; arrêts du TF 1C_339/2019 consid 5.4.2, 1C_104/2017 du 25 juin 2018 consid. 6.4). 10.3 L’autorité précédente et l’OFROU (RIE, pièce OFROU 28 p. 170), fondés sur l’arrêt du TF 1C_506/2014 publié aux ATF 141 II 483, estiment que les travaux d’espèce ne constituent pas une modification notable d’une installation