CANTON DE VAUD
TRIBUNAL ADMINISTRATIF
ARRET
du 15 août 2000
sur le recours formé par la société des Transports publics de la région lausannoise SA, domiciliée rue de la Vigie 5, à 1002 Lausanne,
contre
la décision de la Municipalité de Lausanne autorisant les cyclistes à circuler de la place de la Riponne à la place Bel-Air par les rues Neuve et Mauborget, publiée dans la feuille des avis officiels du 28 février 1995.
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Composition de la section: M. Eric Brandt, président; Mme Lydia Bonanomi et M. Bernard Dufour, assesseurs.
Vu les faits suivants:
A. La Municipalité de Lausanne (ci-après la municipalité) a décidé le 27 avril 1988 de fermer les rues Neuve et Mauborget à la circulation, tout en prévoyant certaines exceptions en faveur des transports publics, de la police, des taxis et des livreurs. Elle a également décidé de transformer la rue Haldimand en rue piétonne avec certaines exceptions du même type.
L'Association Transports et environnement a recouru contre cette décision auprès du Conseil d'Etat en demandant que les cyclistes soient autorisés à circuler sur ces tronçons de route pour éviter d'importants détours. La même décision a été contestée par une vingtaine d'autres recours. Le Conseil d'Etat a admis partiellement les recours par arrêt du 16 juin 1989. Les mesures arrêtées par la municipalité ne pouvaient être autorisées qu'à titre d'essai pendant une année seulement. L'essai a débuté le 13 octobre 1991 et il a coïncidé avec d'importants travaux de réfection réalisés sur les trois rues en question.
B. A la suite de cet essai, la municipalité a adopté définitivement les mêmes mesures par décision du 16 octobre 1992. L'Association Transports et environnement a contesté cette nouvelle décision par un recours déposé au Tribunal administratif le 5 novembre 1992. Elle reprochait à l'autorité communale d'imposer aux cyclistes d'importants détours alors que la cohabitation des cyclistes avec les transports publics (dans les rues Neuve et Mauborget) et avec les piétons (dans la rue Haldimand) était possible. Par arrêt du 19 mai 1994, le Tribunal administratif a admis le recours. Il a retourné le dossier à la municipalité pour qu'elle procède aux essais et études nécessaires conformément aux considérants de l'arrêt, et pour qu'elle statue à nouveau sur l'opposition de l'association recourante.
C. La municipalité a fait publier dans la feuille des avis officiels du 28 février 1995 les décisions suivantes, en matière de signalisation:
Rue Neuve et rue Mauborget Sur toute leur longueur Dérogation à l'interdiction de circuler dans les deux sens, à l'exception des TL et des taxis, pour les cycles dans le sens Place de la Riponne - Place Bel-Air.
Rue Haldimand Sur toute sa longueur "Zone piétonne", signal OSR 2.59.3, avec autorisation pour les livraisons jusqu'à 10h30, de 14h30 à 16h et dès 19h, ainsi que toute la journée aux cyclistes en provenance du Grand-Pont."
E. La Société des Transports publics de la région lausannoise SA a déposé le 9 mars 1995 un recours auprès du Tribunal administratif contre la première de ces mesures. La circulation des cyclistes sur le tronçon de la rue Neuve et de la rue Mauborget mettait à son avis gravement en danger la sécurité routière. En particulier, le cycliste dépassant un bus à l'arrêt "rue Neuve" pouvait se trouver face à un bus circulant en sens inverse sans possibilité d'échappatoire. La société recourante précisait qu'un projet municipal allait rétrécir encore la chaussée de la rue Neuve ce qui aggraverait les conditions de sécurité. La Municipalité de Lausanne s'est déterminée sur le recours en précisant qu'elle s'était limitée à suivre l'arrêt du Tribunal administratif du 19 mai 1994 et qu'elle voulait procéder à un essai d'une année pour évaluer la situation. Le Service des routes et des autoroutes (actuellement Service des routes) s'est également déterminé sur le recours en estimant que la circulation des cyclistes à la descente des rues Neuve et Mauborget n'offrait pas une sécurité suffisante. L'Association Transports et environnement s'est déterminée sur le recours en proposant différentes solutions pour limiter les dangers invoqués par la société recourante. Il s'agissait d'équiper l'arrêt "rue Neuve" d'un "sablier électronique" indiquant aux cyclistes le temps disponible pour un éventuel dépassement, ou d'instaurer une interdiction de dépasser.
D. Le tribunal a ordonné le 4 septembre 1995 une expertise afin de déterminer si l'ouverture des rues Neuves et Mauborget à la circulation des cyclistes dans le sens descendant était de nature à entraîner des dangers et des risques d'accidents spécifiques aux caractéristiques de ces rues et, dans l'affirmative, si des aménagements routiers ou une signalisation adéquate étaient de nature à limiter ces risques dans une mesure compatible avec les exigences de sécurité requises. L'expert mandaté, Oscar Balsiger, a déposé son rapport le 19 janvier 1996; il convient de citer les extraits suivants:
"B. ASPECTS DU TRAFIC CYCLISTE
5. Exigences posées aux aménagements cyclables
Les réseaux, les itinéraires et les mesures isolées sont évalués en fonction de leur attrait, selon la norme VSS 640 060 portant sur le trafic des deux-roues légers. Pour ce faire, ce document utilise quatre critères d'appréciation fondés sur autant de qualités des aménagements cyclables, qui peuvent être plus ou moins:
- cohérents
- directs
- sûrs
- confortables.
L'attrait est d'autant plus grand que chacune de ces propriétés est davantage prise en considération.
Lorsqu'il y a déséquilibre entre ces caractéristiques, celle qui a été négligée le plus détermine le degré d'attrait de l'équipement, de l'itinéraire ou du réseau.
Il est inutile, par exemple, d'investir des sommes importantes dans la sécurité des cyclistes pour un passage qu'ils n'empruntent tout simplement pas, parce que la mesure envisagée manque de logique ou d'évidence (incohérence), qu'elle demande trop d'effort ou fait perdre trop de temps (inconfort) ou que l'itinéraire dévie trop de celui qui est souhaité (voie indirecte).
Le comportement et les besoins des cyclistes méritent également toute l'attention voulue. Ils dépendent beaucoup des motifs d'utilisation dominants dans la zone concernée. Ainsi, les exigences posées à un aménagement cyclable peuvent fortement varier selon que les cycles servent:
- au transport utilitaire (travail, achats, etc.)
- aux loisirs
- au sport et au voyage
- aux trajets scolaires et au jeu des enfants.
Enfin, il ne faut pas oublier l'aptitude des cyclistes, qualité qui est conditionnée, beaucoup plus encore que chez les automobilistes, par les propriétés suivantes:
- constitution physique
- niveau d'éducation routière
- expérience
- état d'esprit (assurance, insécurité).
6. Incidences sur la répartition des modes de déplacement
Topographie
Aux yeux du cycliste moyen, un kilomètre au plat demande le même effort et prend autant de temps qu'une montée de 20 m de dénivellation.
Temps nécessaire et trajet
Dans les villes dotées d'une bonne infrastructure cyclable, la durée des trajets de 4 à 7 km est à peu près la même à vélo qu'en voiture, tandis qu'en deçà de cette distance, le vélo est plus rapide.
Le nombre d'itinéraires plus rapides à vélo diminue à mesure qu'augmente la dénivellation entre les destinations importantes du trafic cycliste.
Organisation et guidage de la circulation, structure du réseau
Le manque de tronçons horizontaux cohérents, l'absence de secteurs plats d'une certaine longueur (habitations en terrasses) ou une dénivellation de plus de 50 m à l'intérieur d'un quartier entraînent une réduction de la proportion du trafic cycliste. Moins le vélo a été pris en compte au niveau de l'organisation et du guidage du trafic ainsi que de la structuration du réseau, plus cette diminution est marquée.
Infrastructures cyclables des centres-villes
Les villes dans lesquelles les cyclistes sont nombreux par rapport aux autres usagers de la route se caractérisent par les points communs suivants:
- Le centre est ouvert aux cyclistes alors que le trafic motorisé est obligé de le contourner.
- La circulation des transports publics n'est pas optimale par rapport à des axes souhaités importants.
- L'omniprésence des cyclistes crée un climat qui leur est favorable.
Inversement, l'absence d'infrastructure cyclable a une incidence particulièrement marquée dans les villes en pente: le trafic cycliste y demeure marginal. L'interdiction de traverser le centre à vélo a des effets encore plus dissuasifs que dans des agglomérations situées en terrain plat.
La question de savoir si et comment l'accès du centre doit être autorisé aux cyclistes constitue donc pour Lausanne l'interrogation cruciale dans l'optique de la promotion du vélo.
C ANALYSE DU RESEAU
(..)
D TENTATIVES DE SOLUTION
10. Principes
Sur la base des discussions menées avec les représentants de l'administration municipale lausannoise, des visites des lieux et des essais effectués sur place ainsi que de l'étude du dossier, nous en arrivons à la conclusion que la prise en compte du trafic cycliste dans le centre-ville devrait reposer sur les principes que voici:
- Libérer les zones piétonnes de tout trafic cycliste qui n'est pas absolument obligé de les traverser.
- Libérer les surfaces de circulation réservées aux transports publics de tout trafic cycliste qui n'est pas absolument obligé de les emprunter.
- Améliorer le guidage des cyclistes sur toutes les rues qui contribuent à leur offrir des liaisons cohérentes, directes, sûres et confortables en dehors du centre.
- Aiguiller clairement le trafic cycliste sur une des voies de circulation (celle du trafic général, couloir bus) lorsqu'il est impossible ou peu judicieux d'aménager une bande cyclable.
- Mettre en place une traversée du centre pour les cyclistes dans le sens nord-sud et sud-nord, aucune autre solution cohérente, directe, sûre et confortable ne pouvant être aménagée.
11. Solutions
(...)
Place Bel-Air
Problèmes:
- Guidage du trafic cycliste est-ouest: peu clair, il met en danger les cyclistes qui, à leur tour, entravent la bonne marche des bus.
- Tourne-à-droite direction Rue Haldimand: mal indiqué, il donne lieu à une manoeuvre dangereuse, y compris pour les cyclistes qui descendent de leur vélo dans la zone piétonne pour le pousser.
- Tourne-à-gauche Place Bel-Air - Rue Haldimand: manoeuvre possible uniquement en prenant d'énormes risques et en enfreignant les règles de la circulation.
- Tourne-à-gauche Rue Haldimand -Grand-Pont: manoeuvre possible uniquement en empruntant le passage pour piétons ou en s'exposant à des conflits avec le trafic des bus et en enfreignant les règles de la circulation.
Explication des tentatives de solution:
L'annexe 4 montre les mesures à prendre pour ouvrir la Rue Haldimand aux cycles et pour améliorer le guidage du trafic cycliste est-ouest: transformation du couloir bus est-ouest en un couloir combiné bus/cycles, installation d'un feu pour les cyclistes obliquant à droite, pose de pictogrammes dans le secteur du débouché de la Rue Haldimand, marquage d'une bande cyclable est-ouest dans la zone d'intégration des cycles au trafic des bus.
L'annexe 5 montre les mesures supplémentaires à prendre si l'on ouvre la Rue Haldimand aux cycles dans le sens de la descente également. En lieu et place de la bande cyclable, le trafic est-ouest est guidé au moyen de pictogrammes.
Recommandations:
6. Rue Haldimand: exécuter les mesures selon l'annexe 4.
7. Guider le trafic cycliste est-ouest selon l'annexe 5.
8. Elargir à 1,50 m (au lieu de 1,20 m) le secteur d'attente pour le tourne-à-gauche des vélos Place Bel-Air-Rue Haldimand.
Place de la Riponne
Problèmes:
- Guidage du trafic cycliste Place de la Riponne - Rue Neuve: le tracé est dangereux, car illogique et déroutant, non sans faire perdre du temps aux usagers.
- Guidage du trafic cycliste Rue Neuve - Rue Pré du Marché: le débouché en entonnoir est souvent obstrué par des camionnettes ou des poids lourds. Il n'est pas facile de voir s'il s'agit de l'accès à un parking ou d'une rue traversante.
- Guidage du trafic cycliste Rue Pré du Marché - Rue Neuve: problème analogue à ceux qui se présentent dans l'autre sens. Le signal 2.02 "Accès interdit", l'absence de marquage et d'indicateurs de direction ajoutent encore à l'incertitude.
Explication des tentatives de solution:
L'annexe 6 montre que le trafic cycliste peut être guidé de façon cohérente, directe, sûre et confortable si le couloir bus est transformé en un couloir combiné bus/cycles. L'aiguillage destiné aux cyclistes obliquant à droite est maintenu. Ceux-ci s'arrêtent dans cette "niche", pour repartir une fois que les feux bloquent le trafic motorisé et attaquer sans stress la montée de la Rue Valentin. Le tracé indirect menant à la Rue Neuve et l'obligation d'emprunter ladite niche sont supprimés.
L'annexe 7 montre une variante améliorée de la précédente, qui assurerait un accès réglementaire aux cyclistes venant de la Rue du Tunnel et s'engagent dans la Rue Haldimand.
L'annexe 8 montre par quelles mesures l'itinéraire cyclable Place de la Riponne - Place Chaudron via la Rue Pré du Marché peut être rendu cohérent, direct, sûr et confortable dans les deux sens. La mise en place d'un feu pour les vélos (pouvant par exemple être actionné par pression sur un bouton) permettrait un départ échelonné, en direction de la Place de la Riponne, des bus en provenance de la Rue Mauborget et des cyclistes sortant de la Rue Pré du Marché.
Recommandations:
9. Exécuter les mesures selon l'annexe 7.
10. Ouvrir la Rue Neuve aux cyclistes dans le sens de la descente.
11. Transformer le couloir bus gauche ouest-est de la Rue Neuve en couloir combiné bus/cycles, supprimer l'interdiction du signal 2.02 pour les cycles à la Rue Pré du Marché. Guider clairement le trafic cycliste dans le secteur du débouché de cette rue par un marquage et des indicateurs de direction.
Goulet Rue Neuve/Rue Mauborget
Problèmes:
- Le tronçon de la Rue Neuve entre la Rue de la Tour et la Rue de l'Ale a été ramené à 5,50 m afin de créer une situation "claire" et de gagner de l'espace en faveur des piétons. Ses deux extrémités sont marquées par un virage sans visibilité. La circulation est alternée dans ce goulet, réglée par des feux qui arrêtent la circulation en sens inverse dès qu'un véhicule y est engagé.
- Pas moins de 1100 bus franchissent journellement ce goulet. Leur passage est par moments sérieusement perturbé par les livreurs autorisés dans le sens de la descente ou débouchant latéralement.
- Dans le sens de la descente, un arrêt des TL est placé juste devant le goulet et son feu lumineux. Les véhicules qui s'engagent dans la Rue Neuve derrière un bus doivent d'abord attendre que celui-ci reparte, puis sont bloqués au feu rouge dans 50% des cas. En tout, ils doivent patienter jusqu'à plus de trois minutes.
- Les Transports publics de la région lausannoise s'opposent à l'ouverture de cet axe aux cyclistes dans le sens de la descente, craignant que ceux-ci ne passent au rouge. Dans le goulet, les bus et les cycles ne peuvent pas se croiser, les premiers devant mordre sur l'autre moitié de la chaussée pour négocier le virage. En raison du manque de visibilité, les bus montants peuvent être amenés à freiner brusquement, ce qui met à son tour leurs passagers en danger.
- Il existe un lien direct entre le non-respect d'un feu rouge et le fait de devoir y attendre sans savoir pourquoi. Il faut donc examiner s'il y a possibilité de modifier les feux lumineux du goulet de telle sorte que les cyclistes comprennent la raison du temps d'attente.
Tentative de solution
L'annexe 9 montre comment n'arrêter les cyclistes qu'après le premier virage à l'aide d'un feu lumineux supplémentaire placé à la fin de l'élargissement de la Rue Neuve. A cet endroit, le rétrécissement qui suit est mis en évidence physiquement et visuellement: voyant l'impossibilité de croiser les bus et donc la raison du feu rouge, le cycliste comprend pourquoi il doit attendre.
Pour des raisons juridiques et pour améliorer la sécurité générale, le passage pour piétons placé près du débouché de la Rue de la Tour doit être supprimé.
Recommandation:
10. Examiner et si possible réaliser la mesure préconisée selon l'annexe 9.
Rue Haldimand
Problème:
- Si la Rue Haldimand est ouverte non seulement dans le sens de la montée, mais également dans celui de la descente aux cycles à titre de traversée du centre, il faut se demander si des mesures doivent être prises pour garantir la compatibilité entre les piétons et les cyclistes qui descendent et, si oui, lesquelles.
- La Rue Haldimand fait partie de la zone piétonne sise dans un quartier ancien de la ville. Seules entrent en ligne de compte des mesures qui sont en harmonie avec un site riche sur le plan des monuments historiques et qui ne gênent pas les livreurs et le service de protection contre les incendies.
- En l'absence d'itinéraires cyclables attrayants pour contourner le centre-ville, il faut s'attendre à ce que les cyclistes traversent ce dernier. Les expériences faites un peu partout en Europe à ce sujet confirment qu'il n'est pas possible d'éviter ce transit à coup d'interdictions.
Tentatives de solution:
L'annexe 10 montre une possibilité de ralentir et de canaliser les cyclistes à la descente en aménageant des rigoles d'évacuation des eaux.
Recommandations:
12. Si l'itinéraire a (Rue Neuve-Rue Mauborget) n'est pas réalisé, il faudra en tout état de cause prendre des mesures de ralentissement du trafic cycliste descendant dans la Rue Haldimand, indépendamment de la suppression ou non de l'interdiction des cycles.
13. Si la Rue Haldimand est officiellement déclarée itinéraire cyclable dans les deux sens, il conviendra d'installer un feu lumineux à son extrémité inférieure, conformément à l'annexe 5, pour garantir la sécurité des cyclistes en direction du Grand-Pont.
14. En plus du point 13, il conviendra d'installer un feu lumineux selon l'annexe 7 pour les cyclistes qui, en provenance de la Rue du Tunnel, s'engagent dans la Rue Haldimand.
E REMARQUES FINALES
12. But de l'expertise
L'expertise part de l'hypothèse qu'avant l'introduction de la réglementation actuelle du trafic, la vieille ville de Lausanne était ouverte dans les deux sens aux conducteurs de véhicules automobiles qui désiraient la traverser. Au fil du temps, le système a été modifié de façon à leur assurer un passage évitant le centre. Cette garantie a nécessité de nombreuses exceptions et dérogations lorsqu'elle n'était pas possible par le biais de la canalisation générale de la circulation. Cette situation a permis de soumettre, en vertu de l'article 3 alinéa 3 de la loi fédérale sur la circulation (LCR), l'axe Rue Neuve/Rue Mauborget à une restriction conformément au signal 2.01 "Interdiction générale de circuler", excepté les bus (dans les deux sens) ainsi que les taxis et les livreurs (à la descente).
La question est de savoir si, outre les véhicules mentionnés, il convient d'étendre cette exception aux cycles et aux cyclomoteurs, dans un sens ou dans les deux. Elle ne se pose pas seulement en termes d'aménagement, d'organisation et d'aménagements physiques, mais englobe encore des aspects politiques et sociaux.
13. Conclusions
Hormis dans le cadre des règles spéciales applicables aux deux-roues légers, la loi fédérale sur la circulation routière parle de véhicules en y englobant les cycles et les cyclomoteurs. L'exception qu'elle fait à l'article 3 alinéa 3 vise non pas à présenter le trafic cycliste comme un cas particulier, mais au contraire à assimiler les vélos à des véhicules automobiles dans le contexte concerné. Cette disposition stipule en effet ceci: "la circulation des véhicules automobiles et des cycles peut être interdite complètement ou restreinte temporairement sur les routes qui ne sont pas ouvertes au grand transit [version allemande: 'allgemeiner Durchgangsverkehr' = transit général]; (...) Est réservé le recours au Tribunal fédéral pour violation des droits constitutionnels des citoyens."
Le besoin d'une liaison cyclable entre la Place de la Riponne et la Place Bel-Air est indéniable. L'itinéraire direct passe par la Rue Haldimand (itinéraire b) ou par la Rue Neuve/Rue Mauborget (itinéraire a). Comme pour le trafic motorisé, l'exclusion du trafic cycliste dans ces deux rues présuppose la garantie d'un autre itinéraire approprié.
Par conséquent, il a fallu évaluer les solutions de remplacement possibles, à savoir les itinéraires c (via la Place Chaudron) et d (via le Pont Bessières). Or, leur examen a révélé que seuls les itinéraires a et b répondaient aux critères d'un itinéraire cyclable cohérent, direct, sûr et confortable et que les variantes c et d n'entraient pas en ligne de compte, même si l'on prend pour point de départ ou d'arrivée la Place St-François au lieu de la Place Bel-Air. En outre, il s'est avéré que les liaisons cyclables qui évitent théoriquement le centre étaient tributaires de la Rue Haldimand ou de l'axe Rue Neuve/Rue Mauborget parce que les mesures de canalisation et d'organisation du trafic rendent leur utilisation malaisée, voire impossible ou que les difficultés qu'ils présentent au niveau de l'orientation, de la circulation et de la sécurité et les détours qu'ils impliquent en font des parcours trop exigeants.
L'interdiction faite aux cyclistes de passer par la Rue Haldimand (signal 2.59.3 "Zone piétonne") et par l'axe Rue Neuve/Rue Mauborget (signal 2.01 "Interdiction générale de circuler") équivaudrait à la suppression pure et simple d'un itinéraire cyclable de transit et à la création d'une zone d'interdiction générale pour les cycles, ce qui, à notre avis, ne peut s'appuyer sur l'article 3 alinéa 3 LCR.
Il s'ensuit que la recherche d'une solution est subordonnée aux conditions suivantes:
- La Place de la Riponne et la Place Bel-Air sont reliées par une liaison principale ouverte au trafic cycliste général passant par l'itinéraire b (Rue Haldimand) dans le sens de la montée et par l'itinéraire a ou b dans le sens de la descente.
- L'itinéraire a (Rue Neuve/Rue Mauborget) n'entre pas en ligne de compte dans le sens de la montée, car les vélos, qu'il serait impossible de dépasser, gêneraient trop les bus.
- Les liaisons principales du trafic cycliste général ne doivent pas comprendre de tronçons qu'il faut faire à pied en poussant les vélos, l'interdiction de rouler restant lettre morte dans ces cas.
- Les cyclomoteurs doivent être assimilés aux autres véhicules à moteur dans la Rue Haldimand (zone piétonne) et aux cycles dans l'axe Rue Neuve/Rue Mauborget.
Sur la base du point 9 (comparaison des itinéraires), l'expertise recommande de faire passer le trafic cycliste par l'axe Rue Neuve/Rue Mauborget dans le sens de la descente et par la Rue Haldimand dans celui de la montée.
Quant au recours des TL, qui s'opposent à ouvrir l'axe Rue Neuve/Rue Mauborget aux cycles, une possibilité d'y répondre est de compléter les feux lumineux et de revenir partiellement à l'état antérieur (annexe 9).
En l'état actuel des choses, la traversée du centre à vélo n'est possible qu'au prix d'une infraction au code de la route. La question de la comptabilité avec l'article 3 alinéa 3 LCR se pose donc d'ores et déjà au vu du régime mis en place.
Pour permettre d'accéder à la zone commerciale de la Rue Haldimand en venant du nord, il est par conséquent recommandé de prendre les mesures d'accompagnement indiquées dans les annexes 7 et 8. En guise de solution transitoire, elles donneraient du même coup à l'accès à la Rue Haldimand le statut d'axe de transit pendant que la Rue Neuve/Rue Mauborget est fermée dans le sens de la descente. Durant cette période, il est toutefois indispensable de canaliser clairement les cyclistes à la sortie inférieure de la Rue Haldimand, si possible au moyen d'un feu lumineux (annexe 5).
La solution indiquée ne peut cependant être que provisoire et il importe de rétablir le "trafic cycliste de transit" par l'axe rue Neuve/Rue Mauborget dans les meilleurs délais. En tout état de cause, la Rue Haldimand, rue commerçante en pente, nécessite des interventions selon l'annexe 10 afin de ralentir les usagers d'engins à roues (vélos, trottinette) ou à roulette (planches ou patins).
Comme dans d'autres villes, il faut s'attendre à une augmentation considérable du trafic cycliste à Lausanne (à Berne par exemple, il a doublé en l'espace de dix ans). Etant donné que les vélos (de même que les véhicules de livraison) sont perçus comme des facteurs perturbateurs dans les rues commerçantes, cet élément pourrait devenir un sujet politique qui, remis sans cesse sur le tapis, risquerait de créer un climat défavorable aux adeptes de la petite reine.
Parce qu'il est inévitable de faire passer les vélos par la Rue Haldimand dans le sens de la montée, il convient de prendre des mesures qui permettent à tout le trafic cycliste qui n'est pas tributaire de cet axe de contourner le centre (annexes 1 à 4)."
F. La société recourante, la Municipalité de Lausanne ainsi que l'Association Transports et environnement se sont déterminés sur l'expertise. Par ailleurs, la Direction des travaux de la ville de Lausanne a encore précisé au tribunal que les projets de modification et de réaménagement des rues Neuve et Mauborget avaient fait l'objet d'un préavis municipal no 107 du 24 mai 1995.
G. La municipalité a produit le 14 juin 1999 à la demande du tribunal un plan prévoyant le déplacement de l'arrêt de bus de la rue Neuve à la rue du Valentin pour les lignes n° 1 et 2 et à la rue du Tunnel pour les lignes n° 5, 6 et 8. La société recourante s'est déterminée le 11 juin 1999 sur la question du déplacement des arrêts de bus.
Considérant en droit:
1. a) La décision contestée est une dérogation à l'interdiction générale de circuler en faveur des cyclistes sur la rue Neuve et la rue Mauborget dans le sens de la descente. La décision communale autorisant la circulation des cyclistes sur la rue Haldimand dans le sens de la montée n'est pas contestée et ne fait pas l'objet du recours; il s'agit donc d'une décision en force et exécutoire. Le tribunal relève encore sur cette dernière question qu'il reste encore à la municipalité la tâche d'étudier les modalités d'accès des cyclistes à la rue Haldimand, notamment en ce qui concerne l'éventuelle utilisation du couloir des bus sur le Grand-Pont par les cyclistes venant de la place St-François pour rejoindre la rue Haldimand et les aménagements qui devraient permettre de tourner à gauche sur la rue Haldimand en venant depuis la Place Chaudron.
b) Les interdictions générales de circuler arrêtées en vertu de l'art. 3 al. 3 de la loi fédérale sur la circulation routière du 19 décembre 1958 (LCR) sont des mesures qui relèvent du droit cantonal alors que les prescriptions sur les limitations à la circulation, décidées en application de l'art. 3 al. 4 LCR, relèvent du droit fédéral (RDAF 1993, p. 233). Les mesures prises en matière de circulation font en outre partie des activités qui doivent être coordonnées dans le cadre des plans d'aménagement au sens de l'art. 2 de la loi fédérale sur l'aménagement du territoire du 19 juin 1979 (LAT) (RDAF 1993, p. 234). Dans son arrêt du 19 mai 1994 (GE 92/127) le Tribunal administratif a déjà relevé qu'une interdiction générale de circuler pour les cyclistes sur l'itinéraire reliant les places Chaudron et Bel-Air n'était pas compatible d'une part avec les buts et principes régissant l'aménagement du territoire et d'autre part, avec les principes du plan directeur cantonal relatifs aux transports. En outre, l'expertise met en évidence le fait qu'une telle interdiction ne serait pas conforme à l'art. 3 al. 3 LCR.
c) Le plan directeur communal lausannois, adopté par le Conseil communal le 5 septembre 1995 et approuvé par le Conseil d'Etat le 24 janvier 1996, comporte un chapitre consacré aux deux-roues légers (p. 121 ss). Le transfert de la voiture au vélo est en effet l'une des composantes de la politique générale des déplacements lausannoise:
"Actuellement, la voiture génère de nombreuses nuisances en matière de pollution de l'air et de bruit. Elle occupe, au sol, une place relativement importante et elle est gourmande en énergie. L'amélioration de la situation passe donc par une incitation à renoncer à son utilisation au profit des transports collectifs, des deux-roues légers et tout simplement des déplacements à pied. Ce transfert de la voiture aux autres modes de déplacement est possible en développant les transports publics, en les rendant plus attrayants, en définissant une gestion du stationnement appropriée, en favorisant les lieux d'échange et en rendant attractif les cheminements cyclistes et pédestres." (plan directeur communal lausannois, p. 90).
Dans le chapitre du plan directeur communal consacré aux deux-roues légers, on peut lire que l'usage de la bicyclette présente de nombreux avantages pour les déplacements de courte et moyenne distance en zone urbaine et qu'il s'agit d'un mode de transport économique en énergie, non polluant, silencieux, peu gourmand en espace et bienfaisant pour la santé des utilisateurs. Mais les deux-roues légers sont souvent peu appréciés des conducteurs de véhicules motorisés et il importe donc d'assurer une meilleure sécurité aux usagers les plus vulnérables. A cet égard, l'enfant est menacé principalement en tant que piéton jusqu'à l'âge de 6 à 7 ans, et dès 8 ans, il est surtout victime d'accidents en tant que cycliste, puis cyclomotoriste dès 14 ans.
"Des mesures de sécurité doivent en priorité être prises à proximité des principaux générateurs de trafic des deux-roues légers, et particulièrement les écoles et les équipements sportifs. La sécurité et le confort des usagers doivent être augmentés de manière générale, tout particulièrement aux carrefours, le long des voies principales et à proximité des points de transbordement des transports publics. Ce qui implique un système d'organisation du trafic motorisé donnant une plus grande priorité aux usagers non motorisés par des aménagements favorisant la pratique du vélo." (plan directeur communal, p. 121)
L'objectif retenu par le plan directeur communal consiste à "faciliter les déplacements en vélo, notamment en développant le réseau des pistes et bandes cyclables" (objectif 31 du plan directeur communal, p. 122). Il est prévu non seulement de définir un schéma d'itinéraires sûrs et praticables pour les déplacements à vélo (principe no 91 du plan directeur communal) mais aussi, - lors de la conception de tout aménagement ou réaménagement routier, - d'étudier les possibilités de favoriser un trafic cycliste sûr et commode, également hors des itinéraires planifiés, et ceci, essentiellement par des mesures légères, adaptées, flexibles, bon marché et parfois de nature expérimentale (principe no 92 du plan directeur communal). Les objectifs et principes du plan directeur communal n'ont pas force contraignante (art. 31 al. 2 LATC), mais ils constituent des éléments d'appréciation qui entrent en ligne de compte lors de décisions qui nécessitent une pesée des intérêts.
2. a) La municipalité a décidé d'autoriser la circulation des cyclistes sur les rues Neuve et Mauborget dans le sens de la descente à titre d'essai et sans mesure d'accompagnement pour résoudre les problèmes de sécurité qui avaient été signalés par le Tribunal administratif dans l'arrêt du 19 mai 1994 (arrêt GE 92/127 consid. 3d/bb, p. 9). Selon cet arrêt, il s'agissait principalement d'examiner s'il existait des possibilités techniques pour éviter que les cyclistes derrière un bus à l'arrêt "rue Neuve" soient tentés de le dépasser alors qu'un autre bus monte en sens inverse. Il est vrai que l'expert mis en oeuvre par le tribunal n'a pas expressément procédé à l'examen de cette question (ce point est examiné au consid. 3b ci-dessous). Selon l'expert, la courbe que forme les rues Neuves et Mauborget à la hauteur de l'intersection avec les rues de la Tour, St. Laurent et Ale pose un problème qui a été créé avec l'élargissement du trottoir compris entre les débouchés des rues de l'Ale et de la Tour. Ce danger nécessiterait une mesure d'aménagement spéciale proposée dans son annexe 9. Cette mesure consiste à supprimer le passage pour piétons au débouché de la rue de la Tour, à élargir la rue Neuve pour laisser passer les cyclistes et à les arrêter à l'aide d'un feu lumineux supplémentaire après le premier virage de manière à ce qu'ils puissent constater les dangers lors de la montée d'un bus.
b) Il résulte également de l'expertise que l'itinéraire rue Neuve - rue Mauborget pour relier la place de la Riponne à la place Bel-Air dans le sens de la descente est préférable à l'utilisation de la rue Haldimand si des mesures adéquates sont prises. La société recourante relève à juste titre que cet itinéraire ne fait pas partie du schéma inséré entre les pages 122 et 123 du plan directeur communal. Mais ce schéma n'a pas un caractère exhaustif et le principe 92 du plan directeur communal montre la nécessité de favoriser le trafic cycliste hors des itinéraires planifiés. En outre, l'expertise démontre que les liaisons entre la place du Tunnel et la place Chaudron et entre la place de la Riponne et la place St-François font partie des axes de transit indispensables pour favoriser la circulation des deux-roues au centre ville.
c) L'ouverture des rues Neuve et Mauborget aux cyclistes dans le sens de la descente doit donc s'accompagner des mesures de sécurité nécessaires. Il n'appartient cependant pas au tribunal de définir et d'imposer à l'autorité communale une solution déterminée, mais seulement d'examiner si des mesures sont possibles pour ouvrir le trafic aux cyclistes ou si un autre itinéraire doit être recherché. A cet égard, il convient en effet de rappeler que la section du tribunal est formée par des assesseurs spécialisés qui, selon l'avis même exprimé par la municipalité dans sa lettre du 2 octobre 1995, sont "parfaitement à même de savoir si la mixité est techniquement possible".
3. a) Le rétrécissement de la chaussée de la rue Neuve entre les débouchés des rues de la Tour et de l'Ale aggrave les conditions de sécurité des cyclistes. La proposition formulée par l'expert et illustrée dans son annexe 9 permet de remédier partiellement à ces inconvénients. Le déplacement du feu pour les cyclistes d'une vingtaine de mètres plus bas avec la création d'une aire d'attente spéciale qui les mets à l'écart de la chaussée leur fait comprendre qu'il peut y avoir un danger de s'engager. En revanche, le tribunal ne partage pas l'avis de l'expert lorsqu'il affirme que les cyclistes, s'ils voient le bus montant assez tôt, comprendront la raison de leur attente. D'une part, l'avancement du feu des cyclistes n'améliore pas de beaucoup la visibilité. D'autre part, les cyclistes peuvent difficilement s'imaginer que le bus qui monte va occuper la quasi-totalité de la chaussée dans le virage que forme la voie de circulation entre la rue Mauborget et la rue Neuve. Le déplacement de ce feu à cette hauteur permettrait en revanche aux livreurs quittant le passage Jean Muret de savoir si la voie est libre; cette dernière manœuvre est actuellement assez problématique. Le tribunal estime aussi, comme l'expert, qu'il est souhaitable de supprimer le passage pour piétons vers l'intersection avec la rue de la Tour. Cette suppression se justifie d'autant plus que l'arrêt de bus a été supprimé. En fait, cet arrêt était la seule raison valable pour éventuellement installer un passage piétons à cet endroit. Contrairement au passage du bas (rue de l'Ale – rue St. Laurent), qui se trouve sur un axe piétonnier très important, le nombre de piétons traversant la rue Neuve plus haut est assez faible et la plupart de leurs trajectoires naturelles ne passent pas par le passage en question. Beaucoup ne font ainsi pas le détour jusqu'au passage, d'autant plus que la visibilité est bonne et que le trafic est faible sur ce tronçon. Pour les mêmes raisons (visibilité et faible trafic), une bonne partie de ceux des piétons qui utilisent le passage traverse au rouge, parfois sans avoir pressé sur le bouton, ou après avoir pressé sur le bouton, mais sans attendre le passage au vert si la voie est libre. Enfin, ce passage ralentit considérablement la vitesse commerciale des bus.
b) Le problème du risque de dépassement des bus à l'arrêt "rue Neuve" par les cyclistes et du danger qui pouvait en résulter est fortement atténué à la suite de la décision qui a été prise de supprimer cet arrêt et de le déplacer aux rues du Valentin et du Tunnel. Auparavant, les cyclistes devaient d'abord attendre derrière le bus à l'arrêt, puis, dans environ 50% des cas, à nouveau derrière le bus arrêté au feu. L'expérience montre que le temps d'attente est déterminant en ce qui concerne la non-observation du feu rouge. Dans la nouvelle situation, le nombre d'arrêts et les temps d'attente sont considérablement réduits, surtout si le passage pour piétons est supprimé. Il n'y a donc plus de dépassement d'un bus à l'arrêt, mais attente dans une file arrêtée par un feu rouge, qui doit de toute manière être respecté par les cyclistes et les livreurs. De plus, la chaussée est droite et étroite à cet endroit de la rue Neuve et les cyclistes peuvent donc s'imaginer qu'un bus qui monte ne laissera pas de place pour un croisement avec un vélo, contrairement à ce qui se passe dans le virage entre la rue Mauborget et la rue Neuve. Enfin une ligne de sécurité peut interdire le dépassement des véhicules situés dans la file d'attente du feu rouge. La situation est différente lorsqu'un cycliste se trouve le premier au feu rouge. On a vu par ailleurs que l'aménagement proposé par l'expert n'élimine peut être pas tout risque.
aa) La situation peut cependant être améliorée par les mesures complémentaires suivantes :
- Remplacer la bordure de trottoir, entre la rue de la Tour et la rue de l'Ale par une bordure inclinée permettant aux cyclistes de fuir sur le trottoir en cas de risque de collision avec un bus montant.
- Limiter la vitesse à 30 km/h.
bb) Une deuxième solution consiste à permettre aux cyclistes de descendre la rue Neuve même lorsqu'un bus monte, comme ils pouvaient le faire avant le rétrécissement de la chaussée. Toutes les mesures prévues pour la première solution valent aussi pour la seconde, à l'exception de l'encoche et du feu pour les deux-roues légers au débouché de la rue de la Tour. Les mesures supplémentaires à prendre seraient les suivantes:
- Corriger le trottoir ouest, sur la partie située entre la rue de la Tour et le passage pour piétons reliant la rue de l'Ale à la rue St.-Laurent, en laissant un espace libre de 1,60 m pour les cyclistes qui descendent, entre la courbe de balayage des bus montants et le bord du trottoir. Cette courbe devra être tracée au moyen d'essais, à un maximum de 30 km/h et en demandant au bus de se serrer contre le trottoir est. Il n'est pas exclu que le trottoir actuel puisse être maintenu à la hauteur de la fontaine.
- Marquer une bande cyclable de 1,50 m sur ce tronçon, jusqu'au passage pour piétons.
cc) Enfin, il convient dans les deux hypothèses d'adapter la signalisation lumineuse aux besoins des cyclistes.
c) En définitive, plusieurs possibilités existent pour assurer la sécurité des cyclistes à la descente des rues Neuve et Mauborget. Il appartient naturellement à la municipalité de déterminer quelle est la solution optimale à retenir pour assurer la sécurité des cyclistes descendant les rues Neuve et Mauborget; le tribunal a en effet limité son examen à la seule question de savoir si des solutions techniques permettent le passage des cyclistes de manière conforme aux exigences de sécurité qui leur sont applicables, la municipalité n'étant pas liée par ces solutions. Mais comme le trajet en question est un itinéraire cyclable de transit important, cette liaison peut et doit donc être maintenue, avec les mesures d'accompagnement nécessaires pour répondre aux exigences de sécurité qui découlent tant des principes du plan directeur communal que de la norme VSS SN 640 060.
4. Il résulte des considérants qui précèdent que le recours doit être partiellement admis car la décision communale autorise la circulation des cyclistes sur les rues Neuve et Mauborget dans le sens de la descente sans fixer les mesures de sécurité requises par les conditions de circulation sur cet axe. La décision attaquée doit donc être réformée en ce sens que l'ouverture des rues Neuve et Mauborget à la circulation des cyclistes dans le sens de la descente doit être liée à la réalisation des aménagements de sécurité nécessaires, comme par exemple, ceux définis au considérant qui précède.
S'agissant des frais d'expertise, arrêtés à 6'677 fr., il convient de les mettre à la charge de la Municipalité de Lausanne à qui il incombait d'étudier les mesures de sécurité requises pour assurer un itinéraire sûr aux cyclistes empruntant les rues Neuve et Mauborget dans le sens de la descente. Il convient en outre de laisser les frais de justice à la charge de l'Etat et il n'y a pas lieu d'allouer de dépens (art. 55 al. 3 LJPA).
Par ces motifs le Tribunal administratif arrête:
I. Le recours est partiellement admis.
II. La décision de la Municipalité de Lausanne publiée dans la Feuille des avis officiels du 28 février 1995 sous no 284322 concernant la signalisation aux rues Neuve et Mauborget (dérogation à l'interdiction de circuler dans les deux sens, à l'exception des TL et des taxis, pour les cycles dans le sens place de la Riponne-place Bel-Air) est réformée en ce sens que la dérogation doit être accompagnée de la mise en place de la signalisation et de la réalisation des mesures d'aménagement nécessaires à la sécurité des cyclistes.
III. Les frais d'expertise, arrêtés à 6'677 (six mille six cents septante-sept) francs, sont mis à la charge de la Municipalité de Lausanne.
IV. Il n'est pas perçu de frais de justice ni alloué de dépens.
mp/Lausanne, le 15 août 2000/gz
Le président :
Le présent arrêt est communiqué aux destinataires de l'avis d'envoi ci-joint.
Il peut faire l'objet, dans les trente jours suivant sa notification, d'un recours administratif au Conseil fédéral. Le recours s'exerce conformément aux art. 44 ss de la loi fédérale sur la procédure administrative.