Bundesverwaltungsgericht 13.03.2014 A-4836/2012

Bundesve rw altu ng sgeri ch t Tribunal ad ministratif f éd éral Tribunale am m in istrati vo federale Tribunal ad ministrativ fe deral

Entscheid bestätigt durch BGer mit Urteil vom 18.03.2016 (1C_232/2014)

Abteilung I A-4836/2012

Urteil v o m 1 3 . März 2014 Besetzung

Richter André Moser (Vorsitz), Richter Christoph Bandli, Richterin Kathrin Dietrich, Gerichtsschreiberin Tanja Petrik-Haltiner.

Parteien

Flughafen Zürich AG, Postfach, Kloten, 8058 Zürich, vertreten durch Rechtsanwalt Dr. iur. Roland Gfeller, Gfeller Budliger Rechtsanwälte, Florastrasse 44, Postfach 1709, 8032 Zürich, Anschlussbeschwerdeführerin und Beschwerdegegnerin,

gegen

1. A._______, (…), 2. B._______, vertreten durch C._______, (…) 1 und 2 vertreten durch Rechtsanwalt Marco E. Vitali und Dr. Anne-C. Imhoff, Pestalozzi Rechtsanwälte, Löwenstrasse 1, 8001 Zürich, 3. D._______, (…), 4. E._______, (…), 5. F._______, (…),

6. G._______, (…), 3-6 vertreten durch Rechtsanwalt Dr. Peter Ettler und Rechtsanwalt Martin Looser, ettlersuter Rechtsanwälte, Grüngasse 31, Postfach, 8026 Zürich, Anschlussbeschwerdegegner und Beschwerdeführende,

und

Eidgenössische Schätzungskommission Kreis 10, Minervastrasse 99, Postfach 1821, 8032 Zürich, Vorinstanz,

Gegenstand

Enteignung durch direkten Überflug und Enteignung nachbarrechtlicher Abwehrbefugnisse infolge Fluglärms, ausgehend vom Landesflughafen Zürich-Kloten.

A-4836/2012 Sachverhalt: A. A.a Am 15. Dezember 2004 reichten D._______ und E._______, am 10. März 2005 F._______ sowie am 19. Mai 2005 G._______ je ein Entschädigungsbegehren für ihre Liegenschaften in Gockhausen bzw. Dübendorf bei der Flughafen Zürich AG ein. Dies je mit den Hauptanträgen, es sei das Verfahren bei der Eidgenössischen Schätzungskommission Kreis 10 (ESchK) einzuleiten und sie seien aufgrund der Enteignung durch direkten Überflug (neue Südanflüge) und wegen Enteignung nachbarrechtlicher Abwehrbefugnisse infolge Fluglärms und für die daraus resultierende Wertminderung ihrer Grundstücke angemessen zu entschädigen. Die Flughafen Zürich AG überwies die Begehren am 10. Oktober 2005 an die ESchK mit dem Antrag, diese seien abzuweisen, soweit darauf einzutreten sei. A.b Mit Verfügung vom 29. April 2009 wurden die vorgenannten Fälle von der ESchK als Pilotfälle ausgewählt, anhand derer insbesondere das Vorliegen eines sogenannten "direkten Überflugs" beurteilt werden sollte. A.c Die betroffenen Grundeigentümer beantragten in ihrer Eingabe vom 29. Juni 2011 zusätzlich, die Flughafen Zürich AG sei auf jeden Fall zu verpflichten, ihre Liegenschaften mit adäquaten Schallschutzmassnahmen auszustatten bzw. für allfällig bereits eingebaute Schallschutzfenster Rückerstattung zu leisten. Die von ihr dafür aufgewendeten Kosten seien als Realersatz von der Enteignungsentschädigung abzuziehen. Falls wider Erwarten keine Entschädigung aufgrund des direkten Überflugs und/oder wegen Minderwerts zufolge Lärmbelastung ausgerichtet werde, sei die Flughafen Zürich AG zu verpflichten, Schallschutzvorkehren anzubringen. A.d Am 29. November 2011 führte die ESchK in Anwesenheit der Parteien bei den Liegenschaften an der (…) und am (…) je einen Augenschein zwischen 06.00 Uhr und 06.50 Uhr durch. Bei den Liegenschaften an der (…) und der (…) fand am 19. Dezember 2011 je ein Augenschein statt. A.e Anfang Dezember 2011 nahm die ESchK die Liegenschaften von A._______ sowie B._______ ebenfalls ins Pilotverfahren auf. Diese hatten am 31. August 2004 die Begehren eingereicht, es sei ihnen eine Entschädigung zuzusprechen, die dem Minderwert entspreche, der im Vergleich zum Verkehrswert am 30. April 2003 eingetreten sei. Für diese Liegenschaften wurde am 17. Januar 2012 je ein Augenschein durchgeführt.

A-4836/2012 B. Mit Schätzungsentscheid vom 25. Juni 2012 wies die ESchK die Entschädigungsbegehren von A._______, D._______, E._______, F._______, G._______ und B._______ ab (Dispositiv-Ziffer 1). Die Verfahrenskosten wurden der Flughafen Zürich AG auferlegt (Dispositiv-Ziffer 2). Weiter wurde die Flughafen Zürich AG verpflichtet, D._______, E._______, F._______ und G._______ eine Parteientschädigung von Fr. 36'325.– zuzüglich Mehrwertsteuer (MWST) sowie A._______ und B._______ eine Parteientschädigung von Fr. 28'940.– zuzüglich Mehrwertsteuer zu bezahlen (Dispositiv-Ziffer 3). C. Per 13. September 2012 erheben A._______ und B._______ (nachfolgend: Beschwerdeführende 1 und 2 oder der Einfachheit halber Enteignete 1 und 2) Beschwerde beim Bundesverwaltungsgericht und beantragen, der Schätzungsentscheid vom 25. Juni 2012 im Verfahren Nr. 2003-165P sei aufzuheben und die Streitsache sei zur Durchführung eines Einigungs- und Schätzungsverfahrens an die ESchK (nachfolgend: Vorinstanz) zurückzuweisen. D. Gleichentags erheben D._______, E._______, F._______ und G._______ (nachfolgend: Beschwerdeführende 3 bis 6 oder der Einfachheit halber Enteignete 3 bis 6) ebenfalls Beschwerde beim Bundesverwaltungsgericht und beantragen die Aufhebung von Dispositiv-Ziffer 1 des angefochtenen Schätzungsentscheids. Sie seien für den Verlust der Abwehrrechte gegen übermässigen Fluglärm und direkten Überflug sowie für die daraus resultierende Wertminderung ihrer Grundstücke gemäss ihren individuellen Rechtsbegehren vor Vorinstanz angemessen zu entschädigen. Unabhängig von der Zusprechung einer Minderwertentschädigung sei die Flughafen Zürich AG (nachfolgend: Beschwerdegegnerin oder der Einfachheit halber Enteignerin) auf jeden Fall zu verpflichten, ihre Liegenschaften mit adäquaten Schallschutzmassnahmen auszustatten bzw. für allfällig bereits eingebaute Schallschutzfenster Rückerstattung zu leisten. Die ihrerseits dafür aufgewendeten Kosten seien als Realersatz von der Enteignungsentschädigung abzuziehen. Für den Fall, dass wider Erwarten keine Minderwertentschädigung ausgerichtet werde, sei die Beschwerdegegnerin zu verpflichten, Schallschutzmassnahmen vorzukehren. Eventualiter sei Dispositiv-Ziffer 1 des angefochtenen Entscheids aufzuheben und die Sache an die Vorinstanz zurückzuweisen mit der Verpflichtung, das Enteignungsverfahren fortzuführen und sie gemäss Hauptbegehren zu entschädigen.

A-4836/2012 Weiter sei die Parteientschädigung für das vorinstanzliche Verfahren gemäss Dispositiv-Ziffer 3 der angefochtenen Verfügung zu ihren Gunsten und zulasten der Enteignerin im gemäss ihrer vorinstanzlichen Stellungnahme vom 31. Mai 2012 geforderten Umfang zu erhöhen. Zudem sei die Enteignerin zu verpflichten, ihnen die Kosten der Lärmmessungen vom Mai 2012 anteilsmässig im Umfang von Fr. 3'427.20 inkl. MWST zu ersetzen. In verfahrensrechtlicher Hinsicht beantragen die Beschwerdeführenden 3 bis 6 die Durchführung eines Augenscheins unter der Landepiste eines von Kleinflugzeugen frequentierten Flugplatzes in einer Überflughöhe von 50 m sowie zu Vergleichszwecken die Durchführung eines weiteren Augenscheins unter der Anflugschneise in Dübendorf (Ortsteile Gockhausen und Böszelg). Dies, da die optische Wirkung eines Grossflugzeugs auf rund 350 m über Grund vergleichbar sei mit jenem eines Kleinflugzeugs auf rund 50 m über Grund. E. Mit Zwischenverfügung vom 21. September 2012 werden die Beschwerdeverfahren A-4836/2012 und A-4843/2012 vereinigt und unter der Verfahrensnummer A-4836/2012 weitergeführt. F. Die Beschwerdegegnerin erhebt mit Eingabe vom 3. Oktober 2012 Anschlussbeschwerde (A-5177/2012; daher nachfolgend auch: Anschlussbeschwerdeführerin) und beantragt, Dispositiv-Ziffer 3 des angefochtenen Entscheids vom 25. Juni 2012 sei aufzuheben und die darin zugesprochenen Parteientschädigungen für das vorinstanzliche Verfahren seien angemessen zu reduzieren. Mit Zwischenverfügung vom 5. Oktober 2012 wird das Verfahren A-5177/2012 mit den bereits vereinigten Beschwerdeverfahren A-4836/2012 und A-4843/2012 vereinigt und unter der Verfahrensnummer A-4836/2012 weitergeführt.

G. Mit Vernehmlassung vom 21. Oktober 2012 beantragt die Vorinstanz die vollständige Abweisung der Beschwerden und verweist auf die Erwägungen im angefochtenen Entscheid.

A-4836/2012 H. Mit Beschwerdeantwort vom 13. Dezember 2012 beantragt die Anschlussbeschwerdeführerin und Beschwerdegegnerin die Abweisung der Beschwerden, soweit darauf eingetreten werde. In prozessualer Hinsicht beantragt sie, auf die Durchführung eines Augenscheins sei zu verzichten. Falls ein solcher aber durchgeführt würde, sei zusätzlich ein Augenschein für Überflüge auf einer Höhe von rund 400 m durchzuführen. I. Die Beschwerdeführenden und Anschlussbeschwerdegegner 1 und 2 beantragen mit Anschlussbeschwerdeantwort vom 13. Dezember 2012 die Abweisung der Anschlussbeschwerde und halten an den Rechtsbegehren gemäss Beschwerdeschrift vom 13. September 2012 fest. Weiter stellen sie den prozessualen Antrag, die Anschlussbeschwerdeführerin und Beschwerdegegnerin sei zur Offenlegung sämtlicher interner und externer Aufwendungen inklusive Angaben über verrechnete Leistungen und Honoraransätze ihrer Rechtsvertreter im Zusammenhang mit der Abwehr der vorliegenden Entschädigungsforderungen zu verpflichten. J. Mit Anschlussbeschwerdeantwort vom 20. Dezember 2012 beantragen die Beschwerdeführenden und Anschlussbeschwerdegegner 3 bis 6 die Abweisung der Anschlussbeschwerde vom 3. Oktober 2012 und stellen den Verfahrensantrag, vor Urteilsfällung zur Einreichung einer Honorarnote aufgefordert zu werden. K. Die Anschlussbeschwerdeführerin und Beschwerdegegnerin stellt mit ihren Schlussbemerkungen vom 10. April 2013 den Antrag, ihre Anschlussbeschwerde sei gutzuheissen, während die Beschwerde der Beschwerdeführenden und Anschlussbeschwerdegegner 3 bis 6 vom 13. September 2012 betreffend Parteientschädigung abzuweisen sei. Ebenfalls abzuweisen sei der prozessuale Antrag der Beschwerdeführenden und Anschlussbeschwerdegegner 1 und 2 betreffend Offenlegung ihrer Kosten. L. Mit ihren Schlussbemerkungen vom 10. April 2013 halten die Beschwerdeführenden und Anschlussbeschwerdegegner 1 und 2 an ihren Rechtsbegehren gemäss Beschwerde vom 13. September 2012 fest und beantragen erneut die Abweisung der Anschlussbeschwerde.

A-4836/2012 M. Die Beschwerdeführenden und Anschlussbeschwerdegegner 3 bis 6 halten mit Stellungnahme vom 12. April 2013 vollumfänglich an ihren bisher gestellten Anträgen und Begründungen fest und beantragen insbesondere erneut die Gutheissung ihrer Beschwerde, die Abweisung der Anschlussbeschwerde sowie in prozessualer Hinsicht die Durchführung des mit Beschwerdeschrift vom 13. September 2012 beantragten Augenscheins. N. Dem prozessualen Antrag der Anschlussbeschwerdegegner und Beschwerdeführenden 3 bis 6 auf Durchführung eines Augenscheins wird mit Instruktionsverfügung vom 2. Mai 2013 entsprochen. Mit gleichentags datierter Eingabe nehmen die Beschwerdeführenden und Anschlussbeschwerdegegner 1 und 2 zu den Bemerkungen der Einteignerin vom 10. April 2013 Stellung. O. Am 5. Juni 2013 findet von 5.50 Uhr bis 6.30 Uhr ein Augenschein bei der Liegenschaft der Anschlussbeschwerdegegnerin und Beschwerdeführerin 4 an der (…) in Gockhausen statt. Am darauffolgenden Morgen wird von 5.50 Uhr bis um 6.45 Uhr ein Augenschein in Opfikon durchgeführt. P. Die Parteien nehmen mit Eingaben vom 8. Juli 2013, 6. September 2013, 9. und 30. September 2013 wechselseitig zu den Bemerkungen als auch zu den Protokollen der Augenscheine Stellung. Die Anschlussbeschwerdegegner und Beschwerdeführenden reichen ihre Kostennoten ein. Q. Auf weitere Vorbringen der Parteien und sich bei den Akten befindliche Dokumente wird – sofern entscheidrelevant – in den nachfolgenden Erwägungen eingangen.

Das Bundesverwaltungsgericht zieht in Erwägung: 1. 1.1 Nach Art. 77 Abs. 1 des Bundesgesetzes vom 20. Juni 1930 über die Enteignung (EntG, SR 711) können Entscheide der Schätzungskommis-

A-4836/2012 sion beim Bundesverwaltungsgericht angefochten werden. Das Bundesverwaltungsgericht ist somit zuständig für die Beurteilung der vorliegenden Beschwerden. Das Verfahren richtet sich nach dem Verwaltungsgerichtsgesetz vom 17. Juni 2005 (VGG, SR 173.32), soweit das EntG nichts anderes bestimmt (Art. 77 Abs. 2 EntG). Das VGG verweist in seinem Art. 37 ergänzend auf das Verwaltungsverfahrensgesetz vom 20. Dezember 1968 (VwVG, SR 172.021). 1.2 Zur Beschwerdeerhebung sind gemäss Art. 78 Abs. 1 EntG in erster Linie die Hauptparteien, d.h. die Inhaber der enteigneten Rechte und die Enteignerin legitimiert. Als Nebenparteien werden die Grundpfandgläubiger, Grundlastberechtigten und Nutzniesser erwähnt; sie sind zur Beschwerde berechtigt, soweit sie infolge des Entscheids der Schätzungskommission zu Verlust gekommen sind. Im Übrigen gelten die allgemeinen Voraussetzungen gemäss Art. 48 Abs. 1 VwVG, wonach zur Beschwerde berechtigt ist, wer am vorinstanzlichen Verfahren teilgenommen hat, durch den angefochtenen Entscheid besonders berührt ist und ein schutzwürdiges Interesse an dessen Aufhebung oder Änderung hat. 1.3 Betreffend die Beschwerdeführenden 2 ist Folgendes festzuhalten: Die Erbengemeinschaft als solche bildet eine Gesamthandschaft ohne eigene Rechtspersönlichkeit; berechtigt und verpflichtet sind die einzelnen Erben (vgl. Art. 652 des Schweizerischen Zivilgesetzbuchs vom 10. Dezember 1907 [ZGB, SR 210] i.V.m. Art. 602 ZGB und PETER C. SCHAUFEL- BERGER/KATRIN KELLER LÜSCHER in : Honsell/Vogt/Geiser [Hrsg.], Basler Kommentar zum Zivilgesetzbuch II, Art. 457-977 ZGB, Art. 1-61 SchlT ZGB, 4. Aufl. Basel 2011, Art. 602 Rz. 9 ff.). Als Beschwerdeführende müssten demnach die einzelnen, parteifähigen Erben auftreten und dementsprechend im Rubrum aufgeführt werden. Da die fragliche Liegenschaft jedoch exakt bestimmbar ist und sich anhand des bei den Akten liegenden Grundbuchauszugs vom 27. April 2004 eruieren lässt, welches die einzelnen Mitglieder der Erbengemeinschaft sind, kann von einer vertieften Prüfung der Beschwerdelegitimation abgesehen werden (vgl. in diesem Zusammenhang auch Urteile des Bundesverwaltungsgerichts A-2434/2013 und A-2064/2013 je vom 9. Dezember 2013 E. 1.2 betreffend Berichtigung der Parteibezeichnung). 1.4 Auf die frist- und formgerecht eingereichten Beschwerden ist somit vollumfänglich einzutreten.

A-4836/2012 2. Vertieft zu prüfen ist die Zulässigkeit der Anschlussbeschwerde der Enteignerin vom 3. Oktober 2012. 2.1 Gemäss Art. 78 Abs. 2 EntG kann die Gegenpartei innert zehn Tagen nach Empfang der Mitteilung von der Beschwerde beim Bundesverwaltungsgericht den Anschluss erklären und dabei selbständige Anträge stellen. Diese Anschlussbeschwerde ist der zivilprozessualen Anschlussberufung nachgebildet. Sie ermöglicht es derjenigen Partei, die selber keine Beschwerde erhoben hat, sich den Anträgen des Hauptbeschwerdeführers nicht nur zu widersetzen, sondern eine Abänderung des angefochtenen Entscheids zu ihren Gunsten zu beantragen (vgl. dazu HEINZ HESS / HEIN- RICH WEIBEL, Das Enteignungsrecht des Bundes, Band I, Bern 1986, Art. 78 Rz. 6 und Urteil des Bundesverwaltungsgerichts A-8536/2010 vom 14. November 2013 E. 1.5 mit Hinweisen). 2.2 Die Enteignerin beantragt in ihrer Anschlussbeschwerde, Dispositiv- Ziffer 3 des angefochtenen Entscheids vom 25. Juni 2012 sei aufzuheben und die darin zugesprochenen Parteientschädigungen für das vorinstanzliche Verfahren seien angemessen zu reduzieren. In ihren Hauptbeschwerden beanstanden die Enteigneten allesamt die vorinstanzliche Abweisung ihrer Enteignungsentschädigungsbegehren. Einzig die Enteigneten 3 bis 6 machen zusätzlich geltend, die zugesprochene Parteientschädigung sei zu tief ausgefallen und beantragen die Festsetzung einer angemessenen Parteientschädigung für das vorinstanzliche Verfahren. Es stellt sich daher die Frage, ob die Anschlussbeschwerde betreffend die Höhe der zugesprochenen Parteientschädigung auch in Bezug auf die Enteigneten 1 und 2, welche nur die Abweisung ihrer Enteignungsentschädigungsbegehren beanstanden, zulässig ist. 2.3 Solange noch das Bundesgesetz über die Organisation der Bundesrechtspflege vom 16. Dezember 1943 (BS 3 531 mit diversen Änderungen) in Kraft war, d.h. bis zum 31. Dezember 2006, waren Entscheide in Zivilsachen grundsätzlich mit "Berufung" beim Bundesgericht anzufechten, wobei der Berufungsbeklagte den Anschluss erklären konnte. Diese Anschlussberufung war nicht auf die vom Hauptberufungskläger angefochtenen Punkte beschränkt, sondern konnte sich gegen den ganzen angefochtenen Entscheid richten, soweit der Anschlussberufungskläger durch diesen beschwert war (vgl. JEAN-FRANÇOIS POUDRET, Commentaire de la loi fédérale d'oranisation judiciaire, Volume II, Bern 1990, Art. 59/61 Ziff. 2.3).

A-4836/2012 Was nun die enteignungsrechtliche Anschlussbeschwerde betrifft, weicht das Bundesgericht (nur) in einem Fall von dieser Betrachtungsweise ab, und zwar, wenn der Entscheid der Schätzungskommission mehrere Grundstücke des gleichen Enteigneten betrifft, die keine wirtschaftliche Einheit bilden: Bezieht sich hier die Hauptbeschwerde nur auf die für ein bestimmtes Grundstück zugesprochene Entschädigung, so kann der Beschwerdegegner mit der Anschlussbeschwerde nicht auch noch die Überprüfung der für die anderen Grundstücke zugesprochenen Entschädigung verlangen (vgl. BGE 97 I 766 E. 4). HESS und WEIBEL leiten aus dieser bundesgerichtlichen Rechtsprechung ab, die Anschlussbeschwerde beschränke sich "auf den Gegenstand der Hauptbeschwerde" (vgl. HESS/WEIBEL, a.a.O., Art. 78 Rz. 9). 2.4 Soweit ersichtlich hat sich das Bundesgericht nie im Speziellen mit der Frage befasst, wie hinsichtlich der Anfechtung der Parteienschädigung zu verfahren ist, die eine Enteignerin einem Enteigneten zu leisten hat. Richtet sich die Hauptbeschwerde bloss gegen die Höhe der Parteientschädigung, ist es der Gegenpartei nicht zuzugestehen, in ihrer Anschlussbeschwerde zusätzlich die eigentliche Enteignungsentschädigung anzufechten. Es kann nicht angehen, den Verfahrensgegenstand auf eine Enteignungsentschädigung zu erweitern, die von der hauptbeschwerdeführenden Partei gar nicht beanstandet wurde (vgl. in diesem Sinn auch Urteil des Bundesverwaltungsgerichts A-8536/2010 vom 14. November 2013 E. 7.1.5, wo vom Hauptbeschwerdeführenden lediglich die Verzinsung der Entschädigungssumme beanstandet wurde, während die Gegenpartei in der Folge unzulässigerweise eine Erhöhung der vorinstanzlich zugesprochenen Entschädigung verlangte). Falls sich die Hauptbeschwerde jedoch gegen die Enteignungsentschädigung richtet, ist es der Gegenpartei zuzugestehen, in ihrer Anschlussbeschwerde zudem die Höhe der Parteientschädigung anzufechten. Denn grundsätzlich soll sich die Anschlussbeschwerde gegen den ganzen angefochtenen Entscheid richten können. Die Höhe der Parteientschädigung – als Punkt, der in der Regel von vergleichsweise untergeordneter Bedeutung ist – muss daher ebenfalls angefochten werden können. Die Anschlussbeschwerde der Enteignerin betreffend die Höhe der vor-instanzlichen Parteientschädigungen ist demnach auch bezüglich der Enteigneten 1 und 2 zulässig, weshalb auf sie einzutreten ist.

A-4836/2012 3. Das Bundesverwaltungsgericht überprüft die angefochtene Verfügung auf Rechtsverletzungen – einschliesslich unrichtiger oder unvollständiger Feststellung des rechtserheblichen Sachverhalts und Rechtsfehler bei der Ausübung des Ermessens – sowie auf Angemessenheit hin (vgl. Art. 49 VwVG). 4. Die Enteigneten 1 und 2 stellen den prozessualen Antrag, die Enteignerin habe sämtliche internen und externen Aufwendungen im Zusammenhang mit der Abwehr der Entschädigungsforderungen der Enteigneten offenzulegen. Im vorliegenden Verfahren ist im Rahmen der Anschlussbeschwerde zu prüfen, ob die von der Vorinstanz festgesetzte Parteientschädigung angemessen ist (vgl. dazu hinten E. 9). Das Innenverhältnis zwischen Rechtsvertretung und Klientschaft wird dadurch nicht tangiert; es geht also nicht um die Frage, ob das von der Rechtsvertretung gegenüber ihrer Mandantschaft verlangte Honorar angemessen ist, sondern einzig um das Verhältnis zwischen den Parteien (Enteignerin-Enteignete; vgl. Art. 115 Abs. 1 EntG) bzw. die zwischen ihnen geschuldete Parteientschädigung. Mit dem von den Enteigneten 1 und 2 gestellten Editionsbegehren könnte nur der Beweis erbracht werden, welche Leistungen und Stundenansätze die Rechtsvertretung der Enteignerin in Rechnung gestellt hat. Da sich aus diesen, die Enteignerin betreffenden Tatsachen nichts in Bezug auf die Angemessenheit der Parteientschädigung der Enteigneten 1 und 2 ableiten liesse – zumal die Angemessenheit auf der Grundlage des effektiv getätigten Aufwandes sowie des in Rechnung gestellten Stundenansatzes zu beurteilen ist und deshalb von der jeweiligen Kostennote auszugehen ist – betrifft der Beweisantrag der Enteigneten 1 und 2 keine entscheidwesentliche Tatsache. Folglich kann – im Sinne einer antizipierten Beweiswürdigung – von einer Beweisabnahme abgesehen werden und das Editionsbegehren ist abzuweisen. Im Übrigen kann bei diesem Resultat offen bleiben, ob ein Editionsbegehren überhaupt auf den Grundsatz eines gerechten Verfahrens oder das Prinzip der Waffengleichheit gemäss Art. 29 Abs. 1 der Bundesverfassung der Schweizerischen Eidgenossenschaft vom 18. April 1999 (BV, SR 101) abgestützt werden kann (vgl. zum Ganzen Urteil des Bundesverwaltungsgerichts A—330/2013 vom 26. Juli 2013 E. 3.4).

A-4836/2012 5. Im Zusammenhang mit den Immissionen, die durch den Betrieb der Landesflughäfen verursacht werden, unterscheidet das Bundesgericht zwischen Grundstücken, die in geringer Höhe von Flugzeugen überflogen werden (direkter Überflug, auch "Überflug stricto sensu" bzw. "eigentlicher Überflug") und Grundstücken, die sich ebenfalls in der Nachbarschaft des Flughafens befinden, aber nicht unmittelbar in der An- oder Abflugschneise und somit nicht direkt überflogen werden. Gestützt auf Art. 641 Abs. 2 ZGB i.V.m. Art. 667 Abs. 1 ZGB muss es ein Grundeigentümer – aus privatrechtlicher Sicht – nicht dulden, dass durch direkte Überflüge in den Luftraum seines Grundstücks eingegriffen wird. Weiter stehen den Grundeigentümern unabhängig von einem direkten Überflug an sich die nachbarlichen Abwehrrechte gegen übermässige Immissionen nach Art. 679 Abs. 1 ZGB i.V.m. Art. 684 Abs. 2 ZGB zu. Die Abwehrrechte des Privatrechts sowohl gegen direkten Überflug als auch gegen übermässige Immissionen kommen indessen nicht mehr zum Tragen, wenn die Einwirkungen vom bestimmungsgemässen Gebrauch eines öffentlichen Flugplatzes herrühren. An die Stelle der privatrechtlichen Klagen tritt in diesem Fall der Anspruch auf Enteignungsentschädigung (vgl. zum Ganzen BGE 129 II 72 [=Pra. 2003 Nr. 137] E. 2.2 bis 2.4 mit Hinweisen). In einem ersten Schritt ist vorliegend zu prüfen, ob den Enteigneten ein Entschädigungsanspruch gestützt auf Abwehrrechte gegen einen direkten Überflug zusteht. Falls dies zu verneinen ist, ist in einem weiteren Schritt der Entschädigungsanspruch für die Unterdrückung nachbarlicher Abwehrrechte zu prüfen. Ausserdem machen die Enteigneten 3 bis 6 Schallschutzmassnahmen bzw. Kostenersatz geltend.

6. 6.1 Nachbarliche Abwehrrechte nach Art. 684 Abs. 2 ZGB richten sich gegen schädliche Einwirkungen, die sich nach Lage und Beschaffenheit der Grundstücke oder nach Ortsgebrauch nicht rechtfertigen lassen. Es handelt sich dabei um Immissionen, d.h. um mittelbare Folgen der Ausübung des Eigentums am Flughafengrundstück auf die benachbarten Grundstücke (vgl. dazu nachfolgend E. 7). Ein enteignungsrechtlich relevanter "eigentlicher Überflug" liegt dagegen vor, wenn durch den Flugbetrieb bzw. durch derart tief fliegende Flugzeuge direkt über dem Grundstück der nach Art. 667 Abs. 1 ZGB dem Grundeigentum zuzurechnende Luftraum von

A-4836/2012 aussen unmittelbar verletzt wird. Zwar berücksichtigt die bundesgerichtliche Rechtsprechung zum direkten Überflug, dass Grundstücke, die direkt und in geringer Höhe überflogen werden, neben Lärmimmissionen auch physischen Einwirkungen (Luftturbulenzen, herabfallende Flugzeugteile oder Eisbrocken) ausgesetzt sein können. Diese Gefahr genügt jedoch für sich alleine nicht, um eine Enteignungsentschädigung aufgrund eines direkten Überflugs beanspruchen zu können. Vor-aussetzung ist vielmehr, dass das dem Grundeigentümer in Art. 667 Abs. 1 ZGB zugestandene Interesse an der Freihaltung des Luftraums verletzt wird. Dies setzt voraus, dass die Flugzeuge ganz oder teilweise (etwa mit einem Flügel) tatsächlich in die Luftsäule über dem fraglichen Grundstück eindringen und dies in einer derart geringen Höhe, dass seine schutzwürdigen Interessen an der ungestörten Nutzung seines Eigentums betroffen werden. Zudem wird eine gewisse Regelmässigkeit solchen Eindringens verlangt. Nur vereinzelte Überflüge lassen keinen ent-eignungsrechtlichen Entschädigungsanspruch entstehen. Charakteristisch für diesen Tatbestand ist die besondere Intensität des Eigentumseingriffs infolge "direkter Überflüge". Voraussetzung für die Verletzung des dem Grundeigentum zuzurechnenden Luftraums ist wie erwähnt, dass ein Grundstück regelmässig durch besonders tief fliegende Flugzeuge überflogen wird; dies bewirkt eine formelle Enteignung von Abwehrrechten. Geht es um ein direktes Eindringen in das Grundeigentum und nicht um eine im Sinne von Art. 684 ZGB mit übermässigen Einwirkungen verbundene Nutzung eines Nachbargrundstücks, so spielen die in der Rechtsprechung für letzteren Fall aufgestellten, restriktiven Voraussetzungen der Unvorhersehbarkeit und der Spezialität der Immissionen sowie der Schwere des Schadens keine Rolle (Urteile des Bundesgerichts 1C_284/2009 vom 8. Juni 2010 E. 12.2 mit Hinweisen = BGE 136 II 263, nicht publ. Erwägung, 1E.12/2007 vom 28. April 2008 E. 4.1 f. und 1E.20/2007 vom 28. April 2008 E. 7.2 betreffend Regelmässigkeit; BGE 129 II 72 E. 2.3; ROLAND GFELLER, Immissions- und Überflugsenteignungen am Beispiel des Flughafens Zürich, Diss. Zürich/Basel/Genf 2006, S. 69 mit Hinweisen und vgl. KASPAR PLÜSS, Enteignungsrechtliche Tatbestände und Entschädigungskriterien - Analyse der Rechtsprechung und Kritik in Bezug auf verkehrslärmbedingte Eigentumseingriffe, in ZBl 110/2009 S. 534 mit Hinweisen auf die bundesgerichtliche Rechtsprechung). 6.2

A-4836/2012 6.2.1 Die Enteignerin stellt sich bezüglich Festlegung des relevanten Überflugsektors auf den Standpunkt, ab einer Distanz von 2.5 m ab Pistenende gelte nicht mehr – wie die Enteigneten beantragen – ein Toleranzwinkel von 1.25°, sondern bloss ein solcher von 0.5°. Die Grundstücke der Enteigneten würden nur teilweise im anerkannten Sektor liegen. Die Vorinstanz führt mit Bezug auf die Liegenschaften der Enteigneten Folgendes aus: Diejenigen der Enteigneten 1, 3 und 4 befänden sich unbestrittenermassen vollständig innerhalb des 0.5°-Sektors, diejenige der Enteigneten 2 teilweise innerhalb des 0.5 -Sektors sowie vollständig im 1.25°-Sektor. Die Liegenschaft des Enteigneten 5 liege ausserhalb des 0.5 -Korridors, jedoch innerhalb des 1.25°-Korridors. Betreffend die Liegenschaft der Enteigneten 6 hält sie fest, dass sich nur eine kleine Ecke des Gartens noch innerhalb des 1.25°-Sektors befinde, während das Gebäude selbst klar ausserhalb des 1.25°-Korridors liege. 6.2.2 Ein direkter Überflug liegt wie erwähnt vor, wenn die Flugzeuge tatsächlich in die Luftsäule über dem Grundstück eindringen und die weiteren Bedingungen (geringe Überflughöhe, Regelmässigkeit) erfüllt sind (vgl. dazu BGE 134 II 49 E. 5 [vor E. 5.1] mit Hinweisen und vorne E. 6.1). Das Bundesgericht hat sich bereits dazu geäussert, wie ein solcher Korridor im Fall von Instrumentenregelflügen festzulegen ist. Es hat dabei auch auf seine Rechtsprechung verwiesen, wonach die Entschädigung für direkten Überflug in gewisser Hinsicht mit einer Entschädigung für die zwangsweise Errichtung einer Dienstbarkeit (Überflugservitut) gleichgesetzt werden kann. Wie das Bundesgericht festgehalten hat, kann die entsprechende "Dienstbarkeit" klar auf den (als Korridor festgelegten) verhältnismässig schmalen Streifen Land beschränkt werden (vgl. BGE 131 II 137 E. 3.1.1 und 3.1.3). Grundsätzlich kann der Grundeigentümer eine Entschädigung für direkten Überflug fordern, sobald ein Teil der betroffenen Parzelle innerhalb des Überflugkorridors liegt (vgl. Urteil des Bundesgerichts 1C_284/2009 vom 8. Juni 2010 E. 12.2 mit Hinweis). Dies aber nur, sofern die übrigen kumulativen Voraussetzungen gegeben sind, was vorliegend – wie nachfolgend aufgezeigt wird – jedoch nicht der Fall ist. Demnach kann auf konkrete Ausführungen bezüglich des massgeblichen Anflugkorridors/Überflugsektors verzichtet werden. 6.3 6.3.1 Zur Bejahung der gemäss Rechtsprechung geforderten Regelmässigkeit der Überflüge genügt die Tatsache, dass grundsätzlich täglich mehrere direkte Überflüge erfolgen. Dass die Überflüge während des ganzen

A-4836/2012 Tages andauern, wird nicht verlangt. Wohl sind die Überflüge hier zeitlich eingeschränkt, doch fallen sie gerade in die frühen Morgenstunden, in denen das Bedürfnis nach Ruhe besonders ausgeprägt ist (vgl. Urteile des Bundesgerichts 1E.12/2007 E. 5.2 und 1.E.20/2007 E. 7.2, beide vom 28. April 2008). Dass die Voraussetzung der Regelmässigkeit gegeben ist, wird denn auch von keiner Partei bestritten. 6.3.2 Strittig ist hingegen die Voraussetzung der geringen Überflughöhe: Konkret geht die Vorinstanz bei den Liegenschaften der Enteigneten von Überflughöhen zwischen 348 und 366 m aus, wobei sie auf die Höhe des ILS (Instrumentenlandesystem)-Leitstrahls abstellt. 6.3.2.1 Die Enteigneten 1 und 2 monieren, genauso wenig, wie in der Horizontalen alleine auf die Centerline abgestellt werden könne, sondern mit dem Überflugsektor der seitlichen Streuung Rechnung getragen werde, sei es in der Vertikalen sachgerecht, auf die ILS-Ebene abzustellen. Ohne Berücksichtigung der vertikalen Streuung würden die Liegenschaften der Enteigneten in einer Höhe von rund 350 m überflogen. Würde die vertikale Streuung hingegen in die Berechnungen einbezogen, ergäbe sich eine Überflughöhe ab 320 m bzw. sei bei einem Abstand von über 8.5 km vom Pistenrand von einer lateralen Streuung von mindestens 15 m nach oben und unten auszugehen. Die Enteigneten 3 bis 6 fügen an, es sei durchaus möglich, dass bei Wetterlagen mit wenig Wind die ideale Flugspur abgeflogen werde. Bei böigen Windverhältnissen oder mittelstarken bis starken Windlagen könne der Autopilot hingegen die Schwankungen nicht mehr vollständig ausgleichen und es komme zu grösseren lateralen Abweichungen vom Leitstrahl. Indem die Vorinstanz es unterlassen habe, dem Ausmass der vertikalen Streuung nachzugehen, habe sie zulasten der Enteigneten den Sachverhalt unvollständig abgeklärt. 6.3.2.2 Die Enteignerin hält dem entgegen, die ankommenden Flugzeuge würden in aller Regel auf dem ILS-Leitstrahl anfliegen, was schon aus sicherheitstechnischen Gründen nötig sei. Bei den Fluggesellschaften führe bereits eine horizontale Abweichung vom Leitstrahl von 0.5° zu einem Abbruch des Landanflugs mittels Durchstart. In vertikaler Hinsicht kämen vom Leitstrahl aus betrachtet nach unten Abweichungen von bis zu 10 m vor, nach oben von 10 bis 20 m, wobei letztgenannte Fälle die Grundeigentümer ohnehin besser stellen würden. Der grösste Teil der Flugzeuge fliege über Gockhausen noch im Autopilot, welcher das Flugzeug auf dem Leitstrahl halte und grössere Abweichungen nach unten ohnehin sofort und automatisch korrigieren würde. Die Vorinstanz habe zu Recht festgehalten,

A-4836/2012 dass vereinzelte Abweichungen in der Grössenordnung von 35 m am Ergebnis nichts änderten, wobei solch grosse Abweichungen nicht realistisch seien. 6.3.2.3 Bei Überflügen im Rahmen von Starts ist die Streuung grösser als bei Landungen auf dem ILS-Leitstrahl (vgl. auch GFELLER, a.a.O., S. 78). So hält das Bundesgericht fest, dass es bei enteignungsrechtlichen Verfahren im Unterschied zu zivilrechtlichen Verfahren gerechtfertigt sei, den Überflug im Rahmen von Starts zum einen und von Landungen zum anderen unterschiedlich zu behandeln. Dies, da sich sowohl die horizontale als auch die vertikale Abweichung bei Landungen und Starts wesentlich unterscheiden würden. In der Endphase der Landung von Instrumentalflügen würden die Flugzeuge quasi auf dem ILS-Leitstrahl platziert. Der überflogene Luftraum, in welchem sich die Flugbewegungen konzentrieren, könne daher klar begrenzt werden (BGE 131 II 137 E. 3.1.3, E. 3.2.1. und E. 3.2.3). Die von der Enteignerin im vorinstanzlichen Verfahren eingereichte Dokumentation zum ILS-Leitstrahl (act. 9.1) zeigt im Einklang mit der vorgenannten bundesgerichtlichen Feststellung, dass horizontale Abweichungen nur vereinzelt vorkommen und vernachlässigbar gering sind. Die Landungen auf dem ILS-Leitstrahl erfolgen ziemlich genau. Die Enteigneten zweifeln die Plausibilität und Representativität der von der Enteignerin mit der Beschwerdeantwort eingereichten Unterlagen an; die Enteigneten 1 und 2 beantragen gar, diese Beilagen seien aus dem Recht zu weisen. Da im Beschwerdeverfahren vor Bundesverwaltungsgericht der Sachverhalt zum Zeitpunkt des Urteils massgeblich ist, dürfen im Rahmen des Streitgegenstands bisher noch nicht gewürdigte neue Beweismittel vorgelegt werden (ANDRÉ MOSER/MICHAEL BEUSCH/LORENZ KNEUBÜHLER, Prozessieren vor dem Bundesverwaltungsgericht, 2. Aufl. Basel 2013, Rz. 2.204 mit Hinweisen). Demnach sind die eingereichten Unterlagen nicht aus dem Recht zu weisen. Die Enteignerin erklärt, die GPS 8 Global Positioning System )-Aufzeichnungen seien nicht – wie von den Enteigneten vermutet – vorwiegend bei ruhigen Wetterlagen gemacht worden. Die entsprechenden Flugzeuge seien ebenso wenig von speziell geschultem Personal geflogen worden. Die Daten würden von verschiedenen Fluggesellschaften stammen und seien bei normalen Anflügen an durchschnittlichen, nicht speziell ausgewählten Tagen erhoben worden und daher repräsentativ. Es könnten bei Bedarf Berichte bei den betroffenen Fluggesellschaften eingeholt werden.

A-4836/2012 Die Enteigneten 1 und 2 behaupten, die vertikale Streuung sei nur unwesentlich kleiner als die laterale Streuung von rund 60 m. Die diesbezüglich eingereichten Radardaten betreffen jedoch zum einen nicht die Süd-, sondern die Ostanflüge und zeigen zum anderen die Streuung für Anflüge im Sommer 2003, welche im Unterschied zu vorliegenden Landungen noch ohne ILS-Leitstrahlsystem erfolgten. Sie sind daher bezüglich der vertikalen Abweichung im vorliegenden Fall nicht aussagekräftig. Sie zeigen hingegen, dass bei den Ostanflügen bereits damals nur vereinzelte Abweichungen nach unten vorkamen. Es kann nicht ausgeschlossen werden, dass auch im Rahmen der Südanflüge vereinzelt tiefere Überflüge stattfinden. Da jedoch gestützt auf die zitierte bundesgerichtliche Rechtsprechung und die vorgenannten Ausführungen davon ausgegangen werden kann, dass es sich dabei um gelegentliche Einzelfälle handelt, bei welchen es bereits am Kriterium der Regelmässigkeit des Überflugs fehlt, durfte die Vorinstanz zu Recht darauf verzichten, weitere Abklärungen vorzunehmen. Die ihrem Entscheid gestützt auf die ILS-Ebene zugrunde gelegten Überflughöhen sind daher nicht zu beanstanden. 6.4 6.4.1 Die Vorinstanz führt im angefochtenen Entscheid aus, bereits die Höhe des Überflugs von ca. 350 m erscheine im Licht der bundesgerichtlichen Rechtsprechung zu den Voraussetzungen des direkten Überflugs als sehr hoch. Diese Einschätzung habe sich anlässlich der durchgeführten Augenscheine bestätigt: Alle bundesgerichtlichen Kriterien zur Bejahung eines direkten Überflugs seien als mässig bis gering bzw. nicht vorhanden eingestuft worden. Die Flugzeuge seien zwar deutlich sichtbar, es sei jedoch trotz deren Grösse nicht der bedrohliche Eindruck eines Eindringens in den dem Grundstück zuzurechnenden Luftraum entstanden. Es hätten sich weder im Freien noch innerhalb der Räumlichkeiten bei geöffnetem Fenster – abgesehen von mässigem Lärm – störende Immissionen feststellen lassen. Insbesondere seien keine Kerosindämpfe, Randwirbelschleppen oder Erschütterungen bemerkt worden und die Lichtimmissionen seien im Innern trotz herrschender Dunkelheit nur sehr marginal bis gar nicht wahrnehmbar gewesen. Lärm sei zwar eine der möglichen Auswirkungen eines direkten Überflugs und demnach in die Beurteilung des Einzelfalls einzubeziehen, sofern die Voraussetzungen für das Vorliegen eines Überflugs stricto sensu bejaht würden. Selbst ohrenbetäubender Lärm könne für sich allein jedoch nicht genügen, um das Vorliegen eines direkten Überflugs zu bejahen. Auch die Tatsache, dass sich die strittigen

A-4836/2012 Überflüge vorwiegend auf die frühen Morgenstunden konzentrierten, welche grundsätzlich im Hinblick auf allfällige Aufwachreaktionen als sensibel zu betrachten seien, sei mit Bezug auf die Frage des eigentlichen Überflugs, d.h. des effektiven Eindringens in den geschützten Luftraum über einem privaten Grundstück, nicht von zusätzlicher Relevanz. Die Lärmimmissionen seien bei Bejahung eines Überflugs stricto sensu im Rahmen der Entschädigung zu berücksichtigen. Die Vorinstanz zieht nebst der soeben zitierten bundesgerichtlichen Rechtsprechung die Regelung von Art. 49 Abs. 1 Bst. b der Verordnung des UVEK vom 4. Mai 1981 über die Verkehrsregeln für Luftfahrzeuge (VVR, SR 748.121.11) als Anhaltspunkt herbei und verneint in der Folge das Vorliegen eines direkten Überflugs in einer Höhe von rund 350 m. Der morgendliche Lärm sei damit nur noch unter den Voraussetzungen einer Enteignung nachbarrechtlicher Abwehrrechte zu prüfen. 6.4.2 6.4.2.1 Die Enteigneten stellen sich auf den Standpunkt, die zweistufige vorinstanzliche Betrachtungsweise, wonach klar zwischen dem Eindringen in den Luftraum und dem Lärm als mittelbare Folge zu unterscheiden sei, lasse sich mit Art. 667 Abs. 1 ZGB und der bundesgerichtlichen Praxis nicht vereinbaren. Entscheidend für das Vorliegen eines Überflugs stricto sensu sei, dass die regelmässigen und senkrechten Überflüge in einer derart geringen Höhe erfolgten, dass sie die schutzwürdigen Interessen des Eigentümers an der ungestörten Nutzung seines Eigentums betreffen würden. Die kritische Höhe richte sich deshalb nach dem unter den konkreten Umständen zu ermittelnden, berechtigten Interesse des betroffenen Eigentümers, störende oder beeinträchtigende Einwirkungen Dritter abzuwehren. Es seien dabei alle physischen und psychischen Immissionen gesamthaft und bezüglich der Nutzung und Lage des Grundstücks zu würdigen. Dabei spielten neben Licht- und Geruchs- auch Lärmimmissionen eine grosse Rolle, da in den frühen Morgenstunden Schlaf und Ruhe als schutzwürdige Interessen in den Vordergrund träten. Die Grundeigentümer hätten zweifellos ein schutzwürdiges Interesse daran, die Überflüge, welche zu unzumutbaren bzw. gesundheitsgefährdenden Aufwachreaktionen führten, abzuwehren. Die Enteigneten 3 bis 6 führen weiter aus, aufgrund der bundesgerichtlichen Praxis sei klar, dass von Grossraumflugzeugen genutzte Anflug-

A-4836/2012 schneisen bis in weitaus grössere Höhen eine enteignungsrechtliche Entschädigungspflicht auslösten, als dies bei Kleinflugzeugen der Fall sei. Interkontinentalflugzeuge seien nicht nur besonders laut, sondern bewirkten wegen ihres grossen Volumens und der grossen Flügelspannweite bei den Anwohnern eine grössere unterbewusste Angstreaktion als kleinere Flugzeuge. Die Interessensphäre des Grundeigentümers stehe auch in Abhängigkeit zur Art und Intensität der Beeinträchtigung. Das Bundesgericht messe in diesem Zusammenhang auch der psychologischen Wirkung von direkten Überflügen besondere Bedeutung zu, d.h. der Bedrohlichkeit der Überflugsituation. 6.4.2.2 Alle Enteigneten rügen in diesem Zusammenhang auch die mangelhafte bzw. willkürliche Beurteilung der Vorinstanz: Die anlässlich der Augenscheine, welche ohnehin nur einen einmaligen, nicht repräsentativen Eindruck ergeben hätten, für einen Gesamtüberblick verwendeten Kriterienblätter würden die vom Bundesgericht für massgeblich beurteilten Kriterien nur teilweise abdecken und seien im vorliegenden Fall ungenügend, da sie zur Beurteilung der über den Lärmschaden hinausgehenden Wertminderung beim Überflug entwickelt worden seien und nicht zur Beurteilung des schutzwürdigen Interesses an der Abwehr der Überflüge. Namentlich unberücksichtigt geblieben sei die Lärmbelastung, welche zweifellos auch zu den Auswirkungen des Überflugs zähle und vorliegend von grosser Relevanz sei. Die besondere Lärmart und Tonalität seien keine Gradmesser der Lautstärke (Lärmquantität), sondern der Lärmqualität. Hingegen spielten Kriterien wie die wahrgenommene Tiefe des Direktüberflugs, das Erscheinungsbild bzw. die Bedrohlichkeit der Flugzeuge vom Boden aus in der ersten Morgenstunde von 6.00 Uhr bis 7.00 Uhr kaum eine Rolle, da zu dieser Zeit die Mehrheit der Bevölkerung noch schlafe. Im Übrigen sei die vorinstanzliche Beurteilung der Flugzeuggrösse falsch bzw. stehe im Widerspruch zu den tatsächlichen Verhältnissen: In der ersten halben Betriebsstunde seien überwiegend –nämlich zu 90 % – Grossflugzeuge mit einer Flügelspannweite ab 60 m gelandet, so dass die Wertung "sehr stark" anstelle von "mässig" wie in Kloten, wo regelmässig nur kleinere und mittlere Verkehrsflugzeuge mit einer Flügelspannweite bis ca. 40 m landen würden, hätte ausfallen müssen. Zweifelhaft sei auch die Würdigung des Erscheinungsbilds der Flugzeuge vom Boden aus. Die vorinstanzlichen Augenscheine hätten im Winter bei Dunkelheit stattgefunden, so dass nur die Positionslichter und die nach vorne gerichteten Landescheinwerfer deutlich sichtbar gewesen seien, nicht jedoch die Flugzeugsilhouette. Da die Flugzeuge entgegen den Behauptungen der Vorinstanz demnach gar nicht deutlich wahrnehmbar bzw. sichtbar gewesen

A-4836/2012 seien, sei eine seriöse und objektive Beurteilung des Erscheinungsbildes der Flugzeuge sowie deren Eindringen in den Luftraum nicht möglich gewesen. Die Enteigneten 3 bis 6 fügen an, es wären ohnehin mehrere Augenscheine bei unterschiedlichen meteorologischen Verhältnissen zu unterschiedlichen Jahreszeiten erforderlich gewesen. Die Vorinstanz habe die Augenscheine im Spätherbst durchgeführt, wenn im Vergleich zu den verkehrsintensiveren Sommermonaten weniger Flüge abgewickelt würden und es auch nicht üblich sei, das Fenster in der Nacht mindestens spaltbreit offen zu lassen. Je nach Wetterlage sei die Störwirkung der Überflüge unterschiedlich; so träten Pfeifgeräusche nur bei bestimmten meteorologischen Verhältnissen auf. Mit Bezug auf den von der Vorinstanz als Anhaltspunkt herangezogenen Art. 49 Abs. 1 Bst. b VVR halten die Enteigneten 3 bis 6 fest, das Bundesgericht verlange die Beurteilung der Voraussetzungen für eine Entschädigung aufgrund der Enteignung von Abwehrrechten gegen einen direkten Überflug in jedem Einzelfall und wolle diese eben gerade nicht abstrakt festlegen. 6.4.3 Die Enteignerin hält dem entgegen, die Augenscheine hätten an verschiedenen Daten stattgefunden und die Vorinstanz hätte so eine allfällig vorhandene, unterschiedliche Belastungssituation je nach Wetterlage sehr wohl wahrnehmen können. Auf die subjektiven Angaben der jeweiligen Enteigneten könne sicherlich nicht abgestellt werden. Es treffe nicht zu, dass das Winterhalbjahr weniger verkehrsintensiv als das Sommerhalbjahr sei. Zudem habe das Bundesverwaltungsgericht im Sommer bei prächtigem, windstillen Wetter Augenscheine durchgeführt, so dass eine allfällige Mangelhaftigkeit der vorinstanzlichen Augenscheine ohnehin geheilt wäre. Die Vorinstanz habe sich an der bisherigen bundesgerichtlichen Praxis betreffend die Überflughöhe orientiert und die Kriterienblätter primär zur Überprüfung ihrer bereits vorgenommenen Beurteilung verwendet. Gestützt auf die anlässlich der Augenscheine gewonnenen Erkenntnisse habe sich die vorgenommene Beurteilung bestätigt. Die Frage, ob ein Direktüberflug vorliege, müsse von derjenigen nach der gegebenenfalls zu bezahlenden Entschädigung strikt getrennt werden. Im Rahmen Ersterer sei zu untersuchen, ob eine Liegenschaft innerhalb des Anflugkorridors liege, sowie ob sie ausreichend tief und regelmässig überflogen werde. Die Lärmbelastung und der Zeitpunkt der Überflüge seien dabei unbeachtlich, zumal sich die Lärmbelastung bei benachbarten Liegenschaften, welche nicht direkt überfolgen würden, genau gleich auswirke. Diese Faktoren kämen erst im Rah-

A-4836/2012 men der Entschädigungsbemessung zum Tragen. Das zeige sich am Beispiel eines Überflugs mit einem Segelflugzeug, wo der Lärm naturgemäss keine Rolle spiele und dennoch ein Überflug stricto sensu vorliegen könne. Im Übrigen würde auch eine Berücksichtigung des Fluglärms nichts daran ändern, dass Überflüge auf einer Höhe von rund 350 m weit davon entfernt seien, die Grenze des noch zu interessierenden Luftraums zu tangieren. Zunächst mehr oder weniger abstrakt eine Überflughöhe zu definieren, entspreche der bundesgerichtlichen Praxis. 6.5 Nach Art. 667 Abs. 1 ZGB erstreckt sich das Eigentum an Grund und Boden nach oben und unten auf den Luftraum und das Erdreich, soweit für die Ausübung des Eigentums ein Interesse besteht. Wie gross diese räumliche Ausdehnung ist, lässt sich gemäss bundesgerichtlicher Rechtsprechung nicht in allgemein gültiger Weise festlegen, sondern bestimmt sich von Fall zu Fall nach den konkreten Umständen und dem schutzwürdigen Interesse des Eigentümers, diesen Raum selbst zu nutzen oder zu beherrschen und das Eindringen anderer abzuwehren. Das Bundesgericht hat es daher stets abgelehnt, generell zu bestimmen, auf welcher Höhe ein Flugzeug in die Interessenssphäre der Grundeigentümer und damit in das Grundeigentum selbst eindringt. Dies hänge von der Nutzung und Lage der konkret betroffenen Liegenschaft, aber auch von der Art und Grösse der Flugzeuge und den entsprechenden Auswirkungen des Überflugs ab (vgl. statt vieler BGE 134 II 49 E. 5.3 mit Hinweisen). Indessen lässt sich aufgrund der bereits ergangenen Entscheide die kritische Höhe des Überflugs über Wohngebieten etwas eingrenzen: Überflüge sind bei landenden Grossraumflugzeugen bejaht worden, die Wohnliegenschaften in der Höhe von knapp 150 m oder darunter überqueren. Dagegen stellte das Bundesgericht fest, dass Überflüge solcher Maschinen in der Höhe von mindestens 400 m das Grundeigentum nicht verletzen würden; ebenso wenig vereinzelte Flüge kleinerer Maschinen in der Höhe von ca. 220 bis 250 m (Urteile des Bundesgerichts 1E.12/2007 und 1.E.20/2007 je vom 28. April 2008 E. 4.3 mit Hinweisen und E. 7 [1.E.20/2007], BGE 131 II 137 E. 3.1.2 und E. 3.2.2; BGE 134 II 49 E. 5.3 und BGE 122 II 349 E. 4a/cc). Wie sich aus dem Folgenden ergibt, besteht hier kein Anlass, weitere Abgrenzungen zu treffen. 6.5.1 Das Bundesgericht hat festgehalten, direkt überflogene Grundstücke und nicht direkt überflogene Grundstücke würden in unterschiedlicher Weise beeinträchtigt: In beiden Fällen sei die Liegenschaft dem Lärm des Luftverkehrs ausgesetzt, aber wenn sie zudem direkt überflogen werde,

A-4836/2012 unterliege sie noch weiteren Immissionen oder unerwünschten Wirkungen (BGE 129 II 72 E. 2.2). Dabei verwies es auf die früheren Entscheide "Jeanneret" und "Tranchet": Im Entscheid "Jeanneret" wurde ausgeführt, der durch den Lärm verursachte Schaden sei nicht merklich verschieden, ob die Quelle der Einwirkungen sich in der Senkrechte des betroffenen Grundstücks oder oberhalb der Nachbargrundstücke befinde. Es sei jedoch nicht ausgeschlossen, dass die zusätzlichen Risiken, die mit der Lage einer Liegenschaft unter der Anflug- oder Startsenkrechten verbunden sind, eine gewisse Wertminderung des Grundstücks zur Folge haben. Erwähnt wird die erhöhte Gefahr, durch Wirbel oder das Herabfallen von Eisblöcken einen Schaden zu erleiden (vgl. BGE 121 II 317 [=Pra. 1996 Nr. 165] E. 4b). Im Entscheid "Tranchet" wies das Bundesgericht zusätzlich darauf hin, der regelmässige Überflug in einer Höhe von ungefähr 100 m über ein Einfamilienhaus durch Maschinen, die deutlich grösser seien als das überflogene Gebäude, könne dessen Bewohner merklich stören oder beeinträchtigen (BGE 122 II 349 E. 4a/cc). Insgesamt zählte das Bundesgericht in BGE 129 II 72 "Luftwirbel, von den Motoren herrührender Gestank, Gefühl von Furcht oder Unbehagen wegen einer sich über einem bewegenden bedeutenden Masse etc." zu den Einwirkungen, die von den überfliegenden Flugzeugen verursacht werden (BGE 129 II 72 E. 4). Zusammenfassend hat das Bundesgericht in BGE 121 II 317 E. 5b darauf hingewiesen, dass Grundstücke, die beim Abflug oder bei der Landung in nur geringer Höhe überflogen werden, neben Lärmimmissionen auch weiteren physischen Einwirkungen ausgesetzt seien, die sogar zu Gebäudeschäden führen können (Luft-Turbulenzen, von den Triebwerken herabfallende Eisbrocken). Gegen solche Beeinträchtigungen – so führte es in BGE 122 II 349 E. 4 weiter aus – könne sich der Grundeigentümer gestützt auf Art. 667 Abs. 1 ZGB zur Wehr setzen, soweit dieses Recht nicht durch öffentlich-rechtliche Vorschriften, insbesondere der Luftfahrtgesetzgebung, eingeschränkt werde (vgl. zum Ganzen BGE 123 II 481 E. 8 und auch vorne E. 6.1). Voraussetzung für eine überflugbedingte Enteignung ist gemäss PLÜSS daher in der Regel, dass neben dem Fluglärm noch weitere unerwünschte Einwirkungen geduldet werden müssen, welche die Eigentums- und Sicherheitsinteressen der betroffenen Grundeigentümer tangieren. Die besondere Intensität des Eingriffs in das Eigentum zeigt sich dabei in physischer und psychischer Hinsicht, z.B. anhand von Luftwirbeln (sogenannte Randwirbelschleppen), Gebäudevibrationen, Lichtimmissionen, Kerosindämpfen oder Angst- und Beklemmungsgefühlen angesichts der tieffliehttp://relevancy.bger.ch/php/clir/http/index.php?lang=de&type=show_document&page=1&from_date=&to_date=&from_year=1954&to_year=2013&sort=relevance&insertion_date=&from_date_push=&top_subcollection_clir=bge&query_words=&part=all&de_fr=&de_it=&fr_de=&fr_it=&it_de=&it_fr=&orig=&translation=&rank=0&highlight_docid=atf%3A%2F%2F121-II-317%3Ade&number_of_ranks=0&azaclir=clir#page317 http://relevancy.bger.ch/php/clir/http/index.php?lang=de&type=show_document&page=1&from_date=&to_date=&from_year=1954&to_year=2013&sort=relevance&insertion_date=&from_date_push=&top_subcollection_clir=bge&query_words=&part=all&de_fr=&de_it=&fr_de=&fr_it=&it_de=&it_fr=&orig=&translation=&rank=0&highlight_docid=atf%3A%2F%2F122-II-349%3Ade&number_of_ranks=0&azaclir=clir#page349 http://relevancy.bger.ch/php/clir/http/index.php?lang=de&type=show_document&page=1&from_date=&to_date=&from_year=1954&to_year=2013&sort=relevance&insertion_date=&from_date_push=&top_subcollection_clir=bge&query_words=&part=all&de_fr=&de_it=&fr_de=&fr_it=&it_de=&it_fr=&orig=&translation=&rank=0&highlight_docid=atf%3A%2F%2F122-II-349%3Ade&number_of_ranks=0&azaclir=clir#page349

A-4836/2012 genden Maschinen (KASPAR PLÜSS, Öffentliche Interessen im Zusammenhang mit dem Betrieb von Flughäfen, Diss. Zürich/Basel/Genf 2007, S. 246 mit Hinweisen). 6.5.2 Gemäss bundesgerichtlicher Rechtsprechung ergeben sich direkte Überflüge wegen der starken Linearität des Anflugs nur auf einem Korridor von 100 m bei 1 km Entfernung von der Pistenschwelle bzw. von 150 m bei einer Entfernung von 2 km, wobei der seitliche Toleranzwinkel bezogen auf den Aufsetzpunkt maximal 1.25° beträgt (BGE 131 II 137 E. 3.1.1 und E. 3.1.3). Daraus folgern PLÜSS und GFELLER unter Hinweis auf BGE 123 II 481 E. 8, dass in einer Entfernung von 3 km zum Pistenrand kein direkter Überflug mehr vorliegen könne (PLÜSS, a.a.O., Diss., S. 245 mit Hinweis; GFELLER, a.a.O., S. 70 mit Hinweisen). Diesen Schluss hat das Bundesgericht in besagtem Entscheid jedoch nicht gezogen, sondern einen Entschädigungsanspruch bezüglich der betreffenden Parzellen, welche gewerblich genutzt wurden, mit der Begründung abgewiesen, es sei nicht anzunehmen, dass bei einer Überflughöhe von 600 m physische Einwirkungen entstünden. Auch psychisch wirkten Überflüge in dieser Entfernung erfahrungsgemäss zwar noch beeindruckend, aber nicht bedrohlich. Unter diesen Umständen könne nicht gesagt werden, dass durch den Flugverkehr in schützenswerte Interessen des Beschwerdeführers an der Freihaltung des Luftraumes eingegriffen werde. 6.5.3 Die Vorinstanz konnte sich anhand der beigezogenen Kriterienblätter, welche die vorbestehende Belastung aus anderen Lärmquellen, die wahrgenommene Tiefe der Überflüge, die Grösse der Flugzeugtypen, deren Erscheinungsbild bzw. Bedrohlichkeit vom Boden aus sowie deren besondere Lärmart und Tonalität, Lichtimmissionen, das Vorkommen von Randwirbelschleppen, Luftturbulenzen und Kerosindämpfen, Vibrationen im Gebäude als auch besondere Vorkommnisse wie herabfallende Teile berücksichtigen, einen Gesamtüberblick über allfällige nebst den Lärmimmissionen bestehende physische und/oder psychische Einwirkungen des Überflugs verschaffen. Diese Vorgehensweise ist daher nicht zu beanstanden. Im vorliegenden Fall handelt es sich zwar um Liegenschaften, welche grösstenteils zu Wohnzwecken genutzt werden und dem Bereich der Empfindlichkeitsstufen (ES) II und III angehören, sowie überwiegend von Grossraumflugzeugen mit einer Flügelspannweite von ca. 60 m regelmässig überflogen werden; sie befinden sich jedoch 8 km und damit relativ weit vom Pistenrand entfernt. Anlässlich der vorgenommenen Augenscheine im

A-4836/2012 Winter- und Sommerhalbjahr hat sich gezeigt, dass bei einer Überflughöhe von ca. 350 m nebst Fluglärmimmissionen keine weiteren physischen Einwirkungen wie Randwirbelschleppen, Kerosindämpfe, herunterfallende Gegenstände und Vibrationen entstehen. Weiter wurde dabei in psychischer Hinsicht festgestellt, dass die Silhouetten vor allem der Grossflugzeuge zwar eindrücklich, aber nicht bedrohlich wirkten. Die nicht lärmbezogenen Aspekte des Direktüberflugs sind demnach nicht bzw. betreffend Lichtimmissionen der Landescheinwerfer allenfalls marginal vorhanden. Eine erhebliche Bedrohlichkeit der Überflugsituation geht damit nicht einher. Diese Faktoren mindern die Wohnqualität, insbesondere die Nutzung des Aussenraums, vorliegend also nicht erheblich. Hinzu kommt, dass die Gesamtheit der Einwirkungen des Flugverkehrs im Vergleich zu den Augenscheinen in Opfikon, wo ein Überflug in geringer Höhe vorliegt, von anderer Qualität ist: Die Lärmeinwirkung (vgl. dazu nachfolgend E. 7 betreffend nachbarrechtliche Abwehrrechte und E. 8 betreffend Schallschutzmassnahmen) erscheint insgesamt geringer und die nicht lärmbezogenen Aspekte sind vernachlässigbar. Gemäss Art. 49 Abs. 1 Bst. b VRR gilt grundsätzlich für Instrumentenflugregelflüge eine Mindestflughöhe von 300 m über dem höchsten Hindernis, das in einem Umkreis von 9,3 km um den geschätzten Standort des Luftfahrzeuges liegt. Die Mindestflughöhen definieren gemäss bundesgerichtlicher Rechtsprechung zwar nicht die räumliche Ausdehnung gemäss Art. 667 Abs. 1 ZGB, dessen ungeachtet könne in Betracht gezogen werden, dass sie so festgesetzt worden seien, dass eine Beeinträchtigung des Luftraums Privater durch Flugzeuge vermieden werde (BGE 122 II 349 E. 4 a/bb in fine). Im Einklang mit der bundesgerichtlichen Rechtsprechung ist im Bereich der vorliegenden Überflughöhe, welche nahe an der vom Bundesgericht festgesetzten oberen Grenze von 400 m liegt und in welcher die Grundeigentümer vergleichsweise geringen Einwirkungen ausgesetzt sind, nicht mehr von einem Überflug stricto sensu auszugehen. Die Beschwerden sind folglich in diesem Punkt abzuweisen. 7. Weiter bleibt zu prüfen, ob eine entschädigungspflichtige Enteignung nachbarrechtlicher Abwehransprüche vorliegt. Führt der Flugverkehr zu übermässigen, duldungspflichtigen Immissionen, so kann nach der bundesgerichtlichen Rechtsprechung ein Entschädigungsanspruch aufgrund einer immissionsbedingten Enteignung bestehen. Dabei handelt es sich laut Bundesgericht um eine formelle Enteignung infolge Unterdrückung der nachbarlichen Abwehrrechte gemäss Art. 679 i.V.m. Art. 684 ZGB; der Entschädigungsanspruch wird aus Art. 5 Abs. 1 https://www.swisslex.ch/LawDetail.mvc/Show?normalizedReferences=CH%2F711%2F5&SP=9|rrvqsm

A-4836/2012 EntG abgeleitet. Nach der bundesgerichtlichen Praxis kommt eine Entschädigung für die Unterdrückung nachbarlicher Abwehrrechte nur unter restriktiven Bedingungen in Frage: Die Verkehrsimmissionen müssen kumulativ speziell und unvorhersehbar sein sowie zu einem schweren Schaden führen (vgl. statt vieler: BGE 134 II 145 E. 5, BGE 130 II 394 E. 12 mit Hinweisen und BGE 123 II 481 E. 7b, vgl. auch vorne E. 6.1). 7.1 7.1.1 Das Bundesgericht hat den Stichtag für die Vorhersehbarkeit der Fluglärmimmissionen im Einzugsbereich der schweizerischen Landesflughäfen auf den 1. Januar 1961 festgesetzt. Nach der bundesgerichtlichen Rechtsprechung musste die Allgemeinheit – und nicht nur Flugspezialisten oder Anwohner eines Flugplatzes – ab diesem Zeitpunkt um die Belastungen durch Fluglärm in der Umgebung der Landesflughäfen wissen. Dabei komme es allein auf die Auswirkungen des Flugbetriebs an, unabhängig davon, auf welche konkreten Ursachen politischer, technischer, wirtschaftlicher, betrieblicher oder anderer Natur Änderungen im Betrieb der Landesflughäfen zurückzuführen seien (BGE 136 II 263 E. 7.1 und BGE 131 II 137 E. 2.3 je mit Hinweisen). Hat der Eigentümer – bzw. bei Erbgang oder Erbvorbezug der Erblasser – das Grundstück nicht vor diesem Datum erworben, besteht mangels Unvorhersehbarkeit kein Anspruch auf eine Entschädigung wegen Unterdrückung nachbarlicher Abwehrrechte (vgl. BGE 131 II 37 [= Pra. 2006 Nr. 3] E. 2.1 mit Hinweisen). Gestützt auf diese Praxis entschied das Bundesgericht, dass auch der sprunghafte Anstieg der Südabflüge durch die Einführung der "4. Welle" der Swissair im Herbst 1996 nicht zu einer Neufestsetzung des Stichdatums führe (BGE 130 II 394 E. 12.1 und BGE 136 II 263 E. 7.2 mit Hinweisen). Auch hinsichtlich der Ostanflüge hat das Bundesgericht an diesem Stichtag festgehalten, obschon die konkreten Gründe für deren Einführung im Herbst 2001 aus Sicht der Grundeigentümer unvorhersehbar gewesen seien. Dies weil bei einem für den interkontinentalen Flugverkehr konzipierten Flughafen die Zunahme des Luftverkehrs vorhersehbar gewesen sei und damit habe gerechnet werden müssen, dass einmal festgelegte Start- und Landerichtungen wieder abgeändert werden könnten. Das Bundesgericht hat in gerichtlicher Lückenfüllung das Stichdatum für die Vorhersehbarkeit unter ausdrücklicher Berufung auf Art. 1 Abs. 2 ZGB aufgestellt. An dieser Rechtsprechung sei festzuhalten, solange der Gesetzgeber keine andere Regelung treffe (vgl. BGE 136 II 263 E. 7.3 ff. mit Hinweisen). Es hat diese allgemein und streng zu berücksichtigende Regel aufgestellt, die in allen Verfahren, in https://www.swisslex.ch/LawDetail.mvc/Show?normalizedReferences=CH%2F711%2F5&SP=9|rrvqsm

A-4836/2012 welchen es um die Enteignung nachbarrechtlicher Abwehransprüche wegen Betriebs eines Landesflughafens geht, zur Anwendung kommt und von welcher im Einzelfall nicht abgewichen bzw. die nicht angepasst werden soll (BGE 131 II 137 E. 2.3). 7.1.2 Die Enteigneten stellen sich auf den Standpunkt, die vom Bundesgericht im Rahmen der Ostanflüge angestellten Überlegungen liessen sich nicht auf die Südanflüge übertragen: Die für regelmässige Südanflüge erforderliche Infrastruktur sei erst 2003 genehmigt worden. Daher hätten sie jedenfalls gemäss Urteil des Bundesverwaltungsgerichts A-1923/2008 vom 26. Mai 2009 E. 8.1 ff. bis zum 22. Mai 2000 nicht mit einer zivilen Fluglärmbelastung rechnen müssen. Ihre Liegenschaften lägen hinter dem einstigen Sperrgebiet um den Militärflugplatz Dübendorf und seien u.a. deshalb bisher vom zivilen Luftverkehr weitgehend verschont geblieben. Die Enteigneten 3 bis 6 bringen zudem vor, 1978 habe der Kanton Zürich als damaliger Flughafenhalter in einer Broschüre ausgeführt, hindernisfreies Gelände finde man in Kloten nur im nord- bzw. nordwestlichen Abschnitt. Dies erkläre, dass alle Landeanflüge aus dieser Richtung kämen und nur auf den Pisten 14 oder 16 enden würden. Durch die damalige Aufklärung der Bevölkerung sei ein Vertrauenstatbestand gesetzt worden. 7.1.3 Die vom Bundesamt für Zivilluftfahrt BAZL verfügte und vom Bundesgericht genehmigte vierte provisorische Änderung des Betriebsreglements vom 23. Juni 2003 führte infolge Verschärfung der Anflugordnung über süddeutschem Gebiet durch Deutschland ab 30. Oktober 2003 morgendliche Südanflüge auf der Piste 34 ein, und zwar von 6.00 Uhr bis 7.08 Uhr werktags und bis 9.08 Uhr an Wochenenden und Feiertagen (vgl. BGE 137 II 58 Sachverhalt B). Die Zürcher Richt- und Zonenplanung ging von einer Nordausrichtung des Flughafenbetriebs aus und sah keine Anflüge über das Siedlungsgebiet im Süden des Flughafens vor. Die von Deutschland verfügte Überflugbeschränkung über deutsches Gebiet bewirkte jedoch eine wesentliche Änderung der Sach- und Rechtslage, die ein Abweichen von der bisherigen Planung rechtfertigt (BGE 137 II 58 E. 4.1.3 und E. 4.5.1). Der internationale Flugverkehr ist Gegenstand verschiedener multilateraler sowie zahlreicher bilateraler Luftverkehrsabkommen, und hängt von politischen und wirtschaftlichen Entwicklungen und Entscheidungen ab, die dem Einflussbereich der schweizerischen Behörden und der Flughafen Zürich AG weitgehend entzogen sind. Dies gilt in besonderem Mass für die Landesflughäfen Genf und Zürich, die beide nahe an der Landesgrenze liegen (BGE 136 II 263 E. 7.4).

A-4836/2012 Gestützt auf die zitierte bundesgerichtliche Rechtsprechung, auf welche im bundesverwaltungsgerichtlichen Urteil A-1802/2013 vom 6. November 2013 E. 4 detailliert verwiesen wurde, ist mit der Vorinstanz einig zu gehen, dass selbst bei dieser wesentlichen Änderung des Betriebsreglements aus politischen Gründen auch im Bereich der ursprünglich nicht vorgesehenen Südanflüge der 1. Januar 1961 als Stichtag gilt. Zürich unterliegt als internationaler Landesflughafen staatsvertraglichen Regelungen, welche durch die Vertragsparteien abgeändert oder aufgelöst werden können. Die wirtschaftliche und technische Entwicklung im Bereich der Luftfahrt liess mit vermehrtem oder neuem Fluglärm rechnen. Zudem bestand die theoretische Möglichkeit für Südanflüge seit Erstellung der Pisten, denn jede Piste kann grundsätzlich zweiseitig als Start- und Landepiste verwendet werden (vgl. auch GFELLER, a.a.O., S. 54). Die Enteigneten mussten daher wenn auch nicht konkret, so doch zumindest grundsätzlich damit rechnen, dass der Flughafen Zürich auch südlich angeflogen werden könnte, auch ungeachtet des Betriebs des Militärflugplatzes Dübendorf. Die von den Enteigneten 3 bis 6 erwähnte, von der Arbeitsgruppe "IFZ Informationsdienst Flughafen Zürich" herausgegebene Informationsbroschüre von 1978 eignet sich nicht, einen Vertrauenstatbestand zu schaffen. Vertrauensgrundlage kann nämlich nur das Verhalten eines staatlichen Organs bilden, das bei den Betroffenen bestimmte Erwartungen auslöst. Da die Broschüre keine behördliche Auskunft darstellt, taugt sie nicht als Vertrauensbasis (vgl. zum Vertrauensschutz allgemein: ULRICH HÄFE- LIN/GEORG MÜLLER/FELIX UHLMANN, Allgemeines Verwaltungsrecht, 6. Aufl. Zürich/St. Gallen 2010, Rz. 631 und 668 ff.). Im Übrigen wird darin das Pistenkonzept des Flughafens Zürich erläutert und es werden keine Zusicherungen für die Zukunft gemacht. 7.1.4 Die Enteigneten 1 haben ihre Liegenschaft 1989, d.h. nach dem relevanten Stichtag vom 1. Januar 1961, erworben. Demnach ist ihr Entschädigungsanspruch gestützt auf die Enteignung nachbarrechtlicher Abwehransprüche zu verneinen und ihre Beschwerde auch in diesem Punkt abzuweisen. Der Enteignete 5 und die Enteignete 2 haben ihre Liegenschaften zumindest teilweise vor dem Stichtag erworben, aber erst danach überbaut, so dass die Voraussetzung der Unvorhersehbarkeit jedenfalls für den Wert des unbebauten Grundstücks bzw. Grundstückteils erfüllt sein dürfte. 7.2 Für die Enteigneten, welche die Liegenschaften vor dem 1. Januar 1961 erworben haben, ist das Kriterium der Unvorhersehbarkeit erfüllt und

A-4836/2012 es stellt sich in einem weiteren Schritt die Frage nach der Spezialität der Lärmimmissionen. 7.2.1 Die Vorinstanz erklärt, die Grenzwerte des 16-Stunden-Leq seien vorliegend bei weitem nicht überschritten, wie aus den von der Enteignerin eingereichten Immissionsgrenzwertkurven ES II der Eidgenössischen Material- und Forschungsanstalt EMPA ersichtlich sei. Die zu beurteilenden Liegenschaften lägen derart weit ausserhalb der Grenzwertkurven, dass auf die Fluglärmkarten der EMPA abgestellt werden könne und sich weitere Erhebungen erübrigen würden. Allfälliges morgendliches Aufwachen sei in die Gesamtwürdigung der Lärmimmissionen einzubeziehen, reiche aber nicht ohne weiteres aus, um die Voraussetzung der Spezialität zu bejahen. 7.2.2 Die Enteigneten machen geltend, angesichts der Konzentration der Lärmbelastung auf die ersten Morgenstunden sei es unbeachtlich, ob die Grenzwerte gemäss 16-Stunden Leq im Bereich der Anflugschneise von Piste 34 überschritten seien oder nicht. Die erste Morgenstunde sei eine speziell sensible Tageszeit, während welcher das Bedürfnis der Bevölkerung nach Ruhe besonders ausgeprägt und sie anfällig für Störungen durch Fluglärm sei. Aus der Lärmstudie 2000 der ETH Zürich (MARK BRINK/RE- GULA ROMETSCH/KATJA WIRTH/CHRISTOPH SCHIERZ, Dezember 2007, im Folgenden: Lärmstudie 2000) habe sich ergeben, dass bei acht Lärmereignissen mit einem Maximalpegel von 60 dB(A) – wie sie in Gockhausen zwischen 6.00 Uhr und 6.30 Uhr vorkämen – 63 % der Betroffenen mindestens einmal bedingt durch den Fluglärm spontan erwachen würden, 23 % sogar zwei- oder mehrmals. Bei gleichem Maximalpegel würden Geräusche von landenden Flugzeugen im Vergleich zu startenden Maschinen zu stärkeren physiologischen Reaktionen führen. Bei der Liegenschaft der Enteigneten 1 handle es sich um ein Einfamilienhaus, welches ausschliesslich zu Wohnzwecken genutzt werde und welches in einer Zone läge, in der die Empfindlichkeitsstufe (ES) II gelte und störende Betriebe daher nicht zugelassen seien. Im Fall der Enteigneten 2 gehe es um drei Mehrfamilienhäuser, welche primär zu Wohnzwecken, teilweise aber auch gewerblich genutzt würden, und die sich in einer Zone befänden, wo die ES III gelte, weshalb mässig störende Betriebe zulässig seien. Messungen der Mühlebach Partner AG hätten gezeigt, dass einzelne Überflüge sogar einen Maximalpegel von knapp 80 dB(A) erreichten. Die Vorinstanz stelle einzig auf die Berechnungen der EMPA ab mit der Begründung, dass Messungen die Lärmbelastung zwar genauer widergeben könnten, aber bei grossflächigen Lärmbelastungen aus zeitlichen und finanziellen Gründen nicht in Frage

A-4836/2012 kämen. So oder anders erreiche die Schallintensität am Ohr einer schlafenden Person knapp oder aber etwas mehr als 60 dB(A) und dies bei einer grösseren Anzahl von Lärmereignissen in enormer zeitlicher Dichte. Dies bedeute, dass die morgendlichen Landeanflüge bei deutlich über 60 % der Anwohner in Gockhausen zu spontanen Aufwachreaktionen führten, was nicht nur belästigend sei, sondern auch gesundheitsschädlich sein könne. Die auf die frühen Morgenstunden fallende Zusatzbelastung sei als übermässig zu qualifizieren, da sich mehr als 25 % bzw. an den Wochenenden ca. 50 % der Anwohner durch die landenden Flugzeuge im Schlaf stark gestört fühlten. Eine regelmässige frühmorgendliche Fluglärmbelastung, die bei einer grossen Anzahl der Betroffenen zu Aufwachreaktionen führe, erfülle das Kriterium der Spezialität ungeachtet des Erreichens der Grenzwerte gemäss Anhang 5 zur Lärmschutzverordnung vom 15. Dezember 1986 (LSV, SR 814.41). Um solche Aufwachreaktionen zu vermeiden, sei eine Gleichsetzung mit den Immissionsgrenzwerten (IGW) der letzten Nachtstunde erforderlich. Die Enteigneten untermauern ihre Aussagen mit diversen Werken aus der Lärmforschung, wonach bereits maximale Lärmpegel von 48 bzw. 45, 43 und 42 dB(A) am Ohr einer schlafenden Person zu Aufwachreaktionen führen könnten. Auch unterhalb der Aufwachschwelle seien durch den Fluglärm verursachte erhebliche Störungen der Schlafstruktur einschliesslich vegetativer Reaktionen zu verzeichnen, die sich langfristig negativ auf den Gesundheitszustand auswirkten. Die Zahlen der EMPA würden keine Berechnungen der Spitzenpegel darstellen, sondern einen Dauerschallpegel (Ein-Stunden-Leq) betreffen, weshalb sie eigene Messungen in Auftrag gegeben hätten, welche die Vorinstanz jedoch nicht berücksichtigt habe. Daraus, dass die verkehrs- und volkswirtschaftlichen Interessen im Verfahren zum vorläufigen Betriebsreglement (vBR) als überwiegend eingestuft worden seien und die Südanflüge deshalb ab 6.00 Uhr praktiziert werden dürften, könne nicht geschlossen werden, dass ab diesem Zeitpunkt kein schutzwürdiges Interesse der Anwohner an einer ungestörten Nachtruhe bestehe. Mit Bezug auf die Abhandlung der Spezialität bzw. die Beantwortung der Frage, ob die durch die Südanflüge verursachte Lärmbelastung üblich und zumutbar sei, komme der Aufteilung in Tag- und Nachtstunden gemäss LSV keine Bedeutung zu. So werde denn auch nicht die Schaffung einer zusätzlichen Nachtstunde beantragt. 7.2.3 Die Enteignerin stellt sich auf den Standpunkt, die morgendlichen Südanflüge seien gesamthaft betrachtet nicht geeignet, das Kriterium der

A-4836/2012 Übermässigkeit bzw. Unzumutbarkeit der Lärmeinwirkungen zu begründen. Daran ändere auch das bundesgerichtliche Urteil zum vBR nichts, da die sich dort stellende Frage losgelöst von der enteignungsrechtlichen Problematik zu beurteilen gewesen sei und es sich bei der Aussage des Bundesgerichts, die von Südanflügen betroffene Bevölkerung sei übermässigem Lärm ausgesetzt, um eine reine Annahme handle. Im Übrigen sei die Ausgestaltung von Schallschutzmassnahmen noch ungeklärt. Auch die Südanflüge erfolgten verteilt, weshalb es sich rechtfertige, für die Beurteilung der Spezialität wie bis anhin auf die IGW gemäss 16-Stunden-Leq abzustellen. Ein morgendlicher Ein-Stunden-Leq sei gesetzlich nicht vorgesehen. Allfällige Aufwachreaktionen könnten für sich alleine nicht relevant sein, sofern sie denn überhaupt für einen grösseren Teil der Bevölkerung erstellt wären, was gestützt auf die massgeblichen EMPA-Messdaten nicht der Fall sei. Die von den Enteigneten ins Recht gelegten Lärmmessungen seien als reine Parteigutachten nicht ausschlaggebend. Zudem seien Fluglärmimmissionen gemäss Art. 38 Abs. 2 LSV grundsätzlich zu berechnen und nicht zu messen. Allfälligen Aufwachreaktionen sei in erster Linie durch Schallschutzmassnahmen und nicht mittels Geldzahlungen zu begegnen. Die Zusprechung von Schallschutzmassnahmen wegen nachgewiesener Aufwachreaktionen dürfe nicht bereits im heutigen Zeitpunkt zur Bejahung der enteignungsrechtlichen Spezialität führen. Vielmehr seien abgestützt auf Abklärungen von Lärmexperten allenfalls neue Belastungsgrenzwerte festzulegen. 7.2.4 Die Voraussetzung der Spezialität ist nach ständiger Praxis insbesondere dann erfüllt, wenn die Lärmimmissionen eine Intensität erreichen, die das Mass des Üblichen und Zumutbaren übersteigt (vgl. statt vieler BGE 121 II 317 E. 8). Dies ist gemäss Rechtsprechung regelmässig anzunehmen, wenn die in der eidgenössischen Umweltschutzgesetzgebung festgelegten IGW überschritten sind (vgl. BGE 134 II 164 E. 7 mit Hinweisen und Urteil des Bundesverwaltungsgerichts A-5262/2012 vom 21. August 2013 E. 6.1 und 6.2.2.1 in fine; in casu vgl. jedoch hinten E. 7.2.7). Für die Beurteilung der schädlichen oder lästigen Einwirkungen legt der Bundesrat durch Verordnung Immissionsgrenzwerte fest (Art. 13 Abs. 1 des Umweltschutzgesetzes vom 7. Oktober 1983 [USG, SR 814.01]). Er berücksichtigt dabei auch die Wirkungen der Immissionen auf Personengruppen mit erhöhter Empfindlichkeit, wie Kinder, Kranke, Betagte und Schwangere (Art. 13 Abs. 2 USG). Die IGW für Lärm sind so festzulegen, dass nach dem Stand der Wissenschaft oder der Erfahrung Immissionen

A-4836/2012 unterhalb dieser Werte die Bevölkerung in ihrem Wohlbefinden nicht erheblich stören (Art. 15 USG). Die IGW sind unabhängig von der technischen Realisierbarkeit und wirtschaftlichen Tragbarkeit derart zu bestimmen, dass ein ausreichender Schutz des Menschen und seiner Umwelt gewährleistet wird (Botschaft des Bundesrats vom 31. Oktober 1979 zum USG, BBl 1979 III 793 zu Art. 11). In der geltenden Fassung sieht Anhang 5 zur LSV i.V.m. Art. 40 Abs. 1 LSV folgende IGW für die ES II gemäss Art. 43 Abs. 1 Bst. b LSV, d.h. die Wohnzone und Zone für öffentliche Bauten und Anlagen, vor: Tagsüber (6.00 Uhr bis 22.00 Uhr) einen über 16 Stunden gemittelten Leq-Wert von 60 dB(A), für die Nachtstunden (22.00 bis 23.00 Uhr, 23.00 bis 24.00 Uhr und 5.00 bis 6.00 Uhr) einen Leq-Wert über jeweils eine Stunde von 55 bzw. 50 dB(A). Die IGW für die ES III, wozu Wohn- und Gewerbezonen (Mischzonen) sowie Landwirtschaftszonen gemäss Art. 43 Abs. 1 Bst. c LSV gehören, betragen tagsüber 65 dB(A) und nachts 55 dB(A). 7.2.5 Das Entschädigungskriterium der Spezialität lässt sich damit rechtfertigen, dass Art. 26 Abs. 2 BV eine Eigentumsbeschränkung voraussetzt, die einer Enteignung gleichkommt, so dass von einer gewissen Intensität des Eigentumseingriffs auszugehen ist. Ein Grossteil der Lehre hält die Voraussetzung der Spezialität für erfüllt, wenn sich mit grosser Wahrscheinlichkeit mehr als 25 % der betroffenen Bevölkerung durch die Immissionen stark gestört fühlen (vgl. PLÜSS, a.a.O., Diss. S. 251 mit Hinweisen). Zu Kritik in der Lehre Anlass geben die heute in den Anhängen 3-5 der LSV festgesetzten IGW für Verkehrslärm, die für die Beurteilung der Spezialität massgebend sind. Nach Art. 15 USG sollten die IGW wie erwähnt die Limite markieren, ab welcher der Lärm bei der Bevölkerung zu erheblichen Störungen im Wohlbefinden führt. Laut dem Lärmbekämpfungsbericht des Bundesrates aus dem Jahr 2005 entsprechen jedoch die aktuell gültigen Lärmgrenzwerte nur noch teilweise den heutigen Ansprüchen der Bevölkerung an die Gesundheit und Lebensqualität (Bericht des Bundesrates über Stand und Perspektiven der Lärmbekämpfung in der Schweiz vom 26. Oktober 2005, BBl 2005 6589, 6592). Zu hinterfragen seien insbesondere die für den Lärm von zivilen Flugplätzen festgelegten Belastungsgrenzwerte, die während des Tages über ein 16-Stunden-Intervall gemittelt werden. In der Nacht dauern die Lärmmittelungsintervalle nur jeweils eine Stunde (vgl. Anhang 5 zur LSV, Ziff. 22 und vorangehende E. 7.2.5). Die 16-stündige Lärmmittelung sei deshalb problematisch, weil beim Luftverkehr im Unterschied zum Landverkehr die Verkehrswege kurzfristig geändert werden können, indem für die An- und Abflüge mehrere, in verschiedene Himmelsrichtungen ausgerichtete Start- und Landepisten verwendet werden. Eine https://www.swisslex.ch/LawDetail.mvc/Show?normalizedReferences=CH%2F101%2F26&SP=9|rrvqsm https://www.swisslex.ch/LawDetail.mvc/Show?normalizedReferences=CH%2F814.01%2F15&SP=9|rrvqsm https://www.swisslex.ch/LawDetail.mvc/Show?normalizedReferences=CH%2F814.41&SP=9|rrvqsm

A-4836/2012 Verteilung des Lärms auf verschiedene Überfluggebiete ist für die Flughäfen insofern attraktiv, als sie zu einer Verminderung der Fläche führt, die – über 16 Stunden gemittelt – von übermässigem Lärm betroffen ist. So kommt es in den Regionen mit Südanflügen auf den Flughafen Zürich kaum zu Überschreitungen der IGW: Da die Anflüge "nur" während Tagesrandstunden erfolgen, erweist sich der über 16 Stunden gemittelte Lärm in der Regel nicht als übermässig. Laute Einzelschallereignisse, wie sie im Bereich des Fluglärms charakteristisch und zu Tagesrandstunden besonders störend sind bzw. Aufwachreaktionen bewirken, bleiben bei der Mittelung der Lärmwerte unberücksichtigt. In der Lehre wird daher verlangt, die Dauer und Häufigkeit der Schallereignisse sowie die Spitzenpegel vermehrt zu beachten sowie zu lärmsensiblen Tagesrandstunden kürzere energieäquivalente Dauerschallpegel (Leq) einzuführen (z.B. ein Ein-Stunden-Leq von 6.00 Uhr bis 7.00 Uhr oder ein Drei-Stunden-Leq an Wochenenden von 6.00 Uhr bis 9.00 Uhr). Ab einer gewissen Intensität häufiger Spitzenpegel sei die Übermässigkeit der Lärmimmissionen zu Tagesrandstunden unabhängig vom Mittelungspegel zu bejahen. Betreffend Nachtlärm wird die Erfassung eines Maximalpegels gefordert, um die Wahrscheinlichkeit von Aufwachreaktionen beurteilen zu können. Der Anreiz zur Verteilung des Fluglärms stehe im Übrigen im Widerspruch zum umweltund raumplanungsrechtlichen Grundsatz, dass Immissionen auf möglichst kleinem Raum mit möglichst geringer Besiedlungsdichte zu konzentrieren sind. Teilweise wird mit Bezug auf die Südanflüge gefordert, die Voraussetzung der Spezialität bereits bei Überschreitung der Planungswerte zu bejahen, da der Betrieb mit der Öffnung des Südens neu geordnet worden sei und somit als Errichtung einer ortsfesten Anlage zu gelten habe (vgl. zum Ganzen: PLÜSS, a.a.O., ZBl S. 549 mit Hinweisen und PLÜSS, a.a.O., Diss. S. 172 und S. 251 mit Hinweisen; GFELLER, a.a.O., S. 62 f. mit Hinweisen sowie Lärmstudie 2000, S. 47 f. und 50). 7.2.6 Vorliegend stellt sich die Frage, ob die in Anhang 5 zur LSV festgelegten IGW bezüglich der morgendlichen Südanflüge mit Art. 15 USG (noch) vereinbar sind bzw. ist im Rahmen der Beurteilung der Spezialität der Fluglärmimmissionen die Anwendung der geltenden IGW gemäss Anhang 5 LSV im Zusammenhang mit den Südanflügen zu prüfen. 7.2.6.1 Das Bundesgericht hat zwar im Jahr 2000 bestätigt, dass die in der LSV statuierten IGW für zivile Flugplätze nach aktuellen wissenschaftlichen Erkenntnissen "im richtigen Bereich" lägen. Es sprach aber auch von einer "Tendenz zur Wahl zunehmend niedrigerer Grenzwerte" und erwähnte Studien, welche empfehlen, zusätzlich zum Mittelungspegel auch https://www.swisslex.ch/LawDetail.mvc/Show?normalizedReferences=CH%2F814.01%2F15&SP=9|rrvqsm

A-4836/2012 das Kriterium des Maximalpegels zu beachten (BGE 126 II 522 E. 45 mit Hinweisen). 7.2.6.2 Relevant für das vorliegende Verfahren ist vor allem das bundesgerichtliche Urteil zum vBR des Flughafens Zürich. In jenem Verfahren hat das Bundesgericht auf den ergänzenden Fachbericht der Eidgenössischen Kommission für Lärmbekämpfung EKLB hingewiesen, worin unter Berufung auf zahlreiche wissenschaftliche Hinweise der Verdacht geäussert wurde, dass die IGW für Lärm in ihrer heutigen Form und Höhe den Schutz der Bevölkerung vor lästigem und schädlichem Lärm nicht mehr ausreichend sicherstellen könnten. Die EKLB empfahl daher dem Bundesamt für Umwelt BAFU, die empirischen Grundlagen zur Lärmwirkung auf die Schweizer Bevölkerung zu aktualisieren und gestützt darauf die IGW einer Überprüfung zu unterziehen sowie anschliessend gegebenenfalls dem Eidgenössischen Departement für Umwelt, Verkehr, Energie und Komminkation UVEK Empfehlungen für deren Neufestsetzung zu unterbreiten (BGE 137 II 58 E. 5.3.2). In Übereinstimmung mit der in vorangehender Erwägung 7.2.5 zitierten Lehre stellten sich die Städte Zürich und Winterthur sowie die Gemeinde Bassersdorf und Mitbeteiligte auf den Standpunkt, der über 16 Stunden gemittelte Leq werde der geballten Fluglärmbelastung zu den Tagesrandstunden nicht gerecht. Damit werde die Betroffenheit der Bevölkerung chronisch unterbewertet (BGE 137 II 58 E. 5.3.3). Im selben Sinn hat der Zürcher Regierungsrat im Jahr 2004 betont, dass die Bevölkerung in den neuen Anflugrouten des Flughafens Zürich teilweise als übermässig empfundenen Lärmimmissionen ausgesetzt sei, obwohl die IGW gemäss LSV nicht überschritten würden (Regierungsrat des Kantons Zürich, Flughafenpolitik des Kantons Zürich, Beschluss vom 15. September 2004 [RRB Nr. 1407/2004], S. 5). Das Bundesgericht zitiert weiter die Schlussfolgerungen der Lärmstudie 2000, wonach der Fluglärm am Morgen belästigender wirke und zu mehr selbstberichteten erinnerten Aufwachreaktionen führe, als Fluglärm am Abend. Die Auswertungen der physiologischen Daten lege nahe, dass der Schlaf zwischen 05.30 und 07.00 Uhr morgens bei Personen mit einem normalen Schlaf-Wach-Rhythmus speziell anfällig sei für Störungen durch Flugzeuggeräusche. Der Vergleich des Einflusses von Pegel und Häufigkeit zeige, dass am Morgen die Erhöhung des Pegels von 50 auf 60 dB(A) einen stärkeren Einfluss auf die Belästigung gehabt habe als die Erhöhung der Anzahl von 8 auf 16 Überflüge. Ausserdem verursachten Geräusche von landenden Flugzeugen (wie sie direkt unter der Anflugschneise wahrgenommen werden) bei gleichem Maximalpegel stärkere physiologische

A-4836/2012 Reaktionen als Geräusche von startenden Maschinen, deren Schallabstrahlung zwar sehr gross ist, deren Schallleistung sich aber durch den raschen Steigflug schneller auf eine grössere Bodenfläche verteilt und deshalb einen regelmässigeren Pegelverlauf ergibt. Die Autoren der Studie vermuten daher, dass Personen, die dem Lärm von landenden Flugzeugen direkt unterhalb der Anflugschneise ausgesetzt sind, eine besonders kritische Gruppe von Immissionsempfängern darstellen, da die im Anflug sehr tief fliegenden Flugzeuge eine zwar kurz dauernde, dafür aber steilflankige, hochpegelige Lärmimmission verursachen (Lärmstudie 2000 S. 155 ff., 160 f.; BGE 137 II 58 E. 5.3.4). Die geltenden Fluglärm-Grenzwerte gemäss Anhang 5 LSV beruhen auf dem Bericht der Kommission für die Beurteilung von Lärmimmissionsgrenzwerten "Belastungsgrenzwerte für den Lärm von Landesflughäfen" aus dem Jahre 1997. Als richtungsweisend für die Grenzwertfestsetzung erachtete die Kommission damals wissenschaftliche Untersuchungen, nach welchen die kritische Aufwachschwelle bei 60 dB(A) am Ohr der schlafenden Person liege. Mit zunehmender Höhe und Häufigkeit dieser Schwelle wachse die Zahl der Personen, die durch solche Ereignisse aufgeweckt würden. Da die Begrenzung eines maximalen Spitzenpegels in der Praxis kaum kontrollierbar sei, wurde die Einführung eines Ein-Stunden-Leq vorgeschlagen. Durch die Verkürzung der Bezugszeit auf eine Stunde werde erreicht, dass der Spitzenpegel in ausreichendem Ausmass berücksichtigt werde und zugleich die stündliche Lärmdosis begrenzt bleibe. Die vom Bundesrat am 12. April 2000 festgelegten, vom Kommissionsentwurf abweichenden höheren Grenzwerte für Fluglärm wurden vom Bundesgericht für gesetzeswidrig erklärt (BGE 126 II 522 E. 41 ff.). Schon damals äusserte das Bundesgericht Zweifel, ob die Störwirkung des Fluglärms allein mit dem energieäquivalenten Dauerschallpegel Leq erfasst werden könne (BGE 126 II 522 E. 45a/bb). Die aufgrund des bundesgerichtlichen Urteils korrigierte heutige Fassung von Anhang 5 LSV sieht die Beurteilung mittels Ein-Stunden-Leq nur für die Nacht, d.h. für die Zeit zwischen 22.00 und 06.00 Uhr vor, und schützt damit nicht vor Aufwachreaktionen in der Zeit vor 22.00 Uhr (insbesondere bei Kindern) und nach 06.00 Uhr. In der ersten Morgenstunde (06.00 bis 07.00 Uhr) ist die Mehrheit der Bevölkerung noch nicht aufgestanden; an Wochenenden und Feiertagen liegt dieser Anteil noch höher. Die Resultate der Lärmstudie legten nahe, dass der Schlaf in den frühen Morgenstunden speziell anfällig sei für Störungen durch Fluglärm. Zwar korrespondiere der über 16 Stunden gemittelte Leq im Allgemeinen gut mit der Wahrscheinlichkeit einer starken Störung. Sofern sich der Fluglärm jedoch auf eine kurze Zeitspanne zu einer http://relevancy.bger.ch/php/clir/http/index.php?lang=de&type=show_document&page=1&from_date=&to_date=&from_year=1954&to_year=2014&sort=relevance&insertion_date=&from_date_push=&top_subcollection_clir=bge&query_words=&part=all&de_fr=&de_it=&fr_de=&fr_it=&it_de=&it_fr=&orig=&translation=&rank=0&highlight_docid=atf%3A%2F%2F126-II-522%3Ade&number_of_ranks=0&azaclir=clir#page522 http://relevancy.bger.ch/php/clir/http/index.php?lang=de&type=show_document&page=1&from_date=&to_date=&from_year=1954&to_year=2014&sort=relevance&insertion_date=&from_date_push=&top_subcollection_clir=bge&query_words=&part=all&de_fr=&de_it=&fr_de=&fr_it=&it_de=&it_fr=&orig=&translation=&rank=0&highlight_docid=atf%3A%2F%2F126-II-522%3Ade&number_of_ranks=0&azaclir=clir#page522

A-4836/2012 besonders sensiblen Tageszeit konzentriere, schlage sich dies im 16-Stunden-Leq nicht nieder, obwohl der Lärm lästig und – insbesondere bei Aufwachreaktionen – sogar schädlich sein könne. Dies sei namentlich bei den Südanflügen auf Piste 34 der Fall, welche fast ausschliesslich zu den morgendlichen DVO-Sperrzeiten erfolgten (von 06.00 bis 07.00 Uhr werktags und 06.00 bis 09.00 Uhr an Wochenenden und Feiertagen). Insofern erscheinen die geltenden Grenzwerte gemäss Bundesgericht ergänzungsbedürftig: Es sei davon auszugehen, dass insbesondere Personen, die unter der Anflugschneise von Piste 34 und Piste 28 wohnen, durch frühmorgendlichen bzw. abendlichen Fluglärm in ihrem Wohlbefinden zum Teil erheblich gestört würden, selbst wenn der 16-Stunden-Leq die nach Anhang 5 LSV massgeblichen IGW für die Tageszeit nicht überschreite. Immerhin führten die abendlichen Ostanflüge zu weiträumigen IGW-Überschreitungen während der ersten Nachtstunde und würden insoweit in der umhüllenden Grenzwertkurve (Tag und Nacht) berücksichtigt. Dagegen sei dies für die frühmorgendlichen Südanflüge nicht der Fall. Der Anteil der durch Fluglärm gestörten Bevölkerung sei daher, vor allem im Süden des Flughafens, grösser, als dies im Umweltverträglichkeitsbericht "Fachbericht Fluglärm" und den ergänzenden EMPA-Berichten zum Ausdruck komme (vgl. zum Ganzen BGE 137 II 58 E. 5.3.5 mit Hinweisen und betreffend Schallschutzmassnahmen im Bereich der Ostanflüge BGE 136 II 263 E. 8.4 mit Hinweisen). In der Folge hält das Bundesgericht fest, dass auch die Schallschutzauflage des vBR zum Schutz vor Schlafstörungen am frühen Morgen durch Südanflüge ergänzungsbedürftig erscheine, weil die Anwohner eben durch den geltenden 16-Stunden-Leq ungenügend vor Aufwachreaktionen geschützt würden. Die Bevölkerung dürfe nicht auf längere Dauer übermässigem und schädlichem Lärm ausgesetzt werden, ohne in den Genuss von Schallschutzmassnahmen zu gelangen. Es erscheine daher geboten, den Anwohnern im Süden des Flughafens, die vom morgendlichen Anflugverkehr geweckt würden, noch unter der Geltung des vBR einen Anspruch auf passiven Lärmschutz einzuräumen, sofern sich keine erhebliche Änderung des Flugkonzepts abzeichne, z.B. eine Einigung mit Deutschland zustande komme oder der gekröpfte Nordanflug realisierbar werde. Zwar erscheine es naheliegend, in Anlehnung an Ziff. 22 Anhang 5 LSV passive Schallschutzmassnahmen an die Überschreitung eines Ein-Stunden-Leq für die erste Morgenstunde zu knüpfen. Denkbar seien aber auch andere Kriterien wie z.B. Maximalpegel. Weiter bestehe die Möglichkeit, den gebotenen passiven Schallschutz wirkungsbezogen zu definieren, anhand des

A-4836/2012 Schutzziels, Aufwachreaktionen am frühen Morgen zu verhindern. Ein solcher Ansatz sei im Planfeststellungsbeschluss für die Erweiterung des Flughafens Leipzig/Halle gewählt worden. Es sei Sache der Flughafen Zürich AG, ein entsprechendes Konzept auszuarbeiten. Dessen Grundzüge seien als Ergänzung des vBR bzw. der Genehmigungsverfügung vom 29. März 2005 vom BAZL zu genehmigen bzw. zu verfügen (BGE 137 II 58 E. 7.4 mit Hinweisen). 7.2.7 Das Bundesgericht hat die Gesetzeskonformität der geltenden Grenzwerte gemäss LSV bezüglich der morgendlichen Südanflüge in Übereinstimmung mit kritischen Stimmen aus der Lehre verneint, weshalb diese Werte für die Beurteilung der Spezialität vorliegend nicht als taugliche Richtlinien herangezogen werden können. 7.2.7.1 Gemäss Ausführungen der Fachbehörden im vorgenannten bundesgerichtlichen Verfahren steht noch nicht fest, wie die Grenzwerte für Fluglärm nach Anhang 5 LSV ergänzt oder geändert werden müssen, um den Anforderungen von Art. 13 ff. USG gerecht zu werden. Hierfür sind offenbar weitere Untersuchungen nötig. Es lasse sich insbesondere noch nicht absehen, ob weitere Ein-Stunden-Leq einzuführen oder ob andere Belastungsmasse vorzuziehen seien. Denkbar sei auch, dass neben oder anstelle von physikalischen Belastungsgrössen wirkungsbezogene Lärmindizes nach dem Vorbild des Zürcher Fluglärmindexes zur Anwendung kämen. Das Bundesgericht hat festgehalten, es sei Sache der Fachbehörden des Bundes, die notwendigen Abklärungen zu veranlassen und dem Bundesrat einen Vorschlag für die Anpassung bzw. Ergänzung der LSV zu unterbreiten (BGE 137 II 58 E. 5.3.5). Zum Zeitpunkt der Fällung dieses Entscheids ist nicht absehbar, ob und falls ja, wann die revidierten Verordnungsbestimmungen in Kraft treten werden bzw. inwiefern die LSV ergänzt wird. 7.2.7.2 Es stellt sich daher die Frage nach anderen geeigneten Kriterien, die den bundesgerichtlichen Vorgaben bzw. dem Schutzziel von Art. 15 USG und konkret dem Ziel, schädliche Aufwachreaktionen vor allem in der ersten Morgenstunde zu vermindern bzw. zu vermeiden versuchen, genügend Rechnung tragen. Der Schlussfolgerung der Vorinstanz, mangels Alternativen von den noch geltenden IGW auszugehen, kann angesichts der soeben zitierten bundes-

A-4836/2012 gerichtlichen Rechtsprechung nicht gefolgt werden. Zwar hat sie im angefochtenen Entscheid nicht unbesehen auf den geltenden 16-Stunden-Leq abgestellt, sondern sich mit den Werten gemäss Ein-Stunden-Leq für die erste Morgenstunde sowie mit den von der EMPA berechneten Pegelwerten auseinandergesetzt, um der Häufung von Landungen von Grossraumflugzeugen während der ersten Morgenstunde Rechnung zu tragen. Jedoch hat die Vorinstanz in der Folge u.a. auf die subjektiven Eindrücke der Kommissionsmitglieder anlässlich der Augenscheine abgestellt, welche den Lärm (im Wachzustand) als durchaus wahrnehmbar, aber insgesamt als gering eingestuft haben. Die Augenscheine vermögen wohl einen Gesamteindruck der Überflugsituation zu vermitteln (vgl. dazu vorne E. 6.5.3), in Bezug auf die Spezialität der Lärmimmission können sie aber kein zuverlässiges Ergebnis liefern. Vielmehr ist im Licht der vorgenannten bundesgerichtlichen Rechtsprechung von Bedeutung, ob der morgendliche Fluglärm – wie von den Betroffenen geltend gemacht – nachweislich zu Aufwachreaktionen oder anderen lästigen oder schädlichen Einwirkungen führt. Im speziellen Fall der morgendlichen Südanflüge schläft ein Grossteil der Bevölkerung während der ersten Morgenstunde noch und ist daher besonders lärmanfällig (vgl. vorne E. 7.2.6.2), was im Rahmen der vorinstanzlichen Beurteilung der Spitzenpegel und des Ein-Stunden-Leq ungenügend berücksichtigt wurde. Lärmmessungen (als Ergänzung zu den berechneten Lärmwerten bzw. zu deren Verifizierung) hat die Vorinstanz bei den einzelnen betroffenen Pilotliegenschaften keine vorgenommen. Ebenso wenig wurden die von den Enteigneten in Auftrag gegebenen Messungen berücksichtigt. Die Vorinstanz hält fest, dass die von der EMPA berechneten Werte für die Jahre 2004 und 2006 von mehrheitlich 60.8 dB(A) in den Folgejahren bei allen Liegenschaften gesunken seien und der Ein-Stunden-Leq auch bei den am meisten vom Fluglärm betroffenen Liegenschaften nur noch wenig über 60 dB(A) und damit nur knapp über dem IGW des ganzen Tages (Leq16) nach Anhang 5 LSV liege. Die Landeanflüge würden in der Regel nach 6.40 Uhr deutlich abnehmen, so dass nach diesem Zeitpunkt nur noch vereinzelte Landungen zu verzeichnen seien. Die Zeitspanne des Fluglärms verkürze sich so auf ca. 40 min, so dass auch der Ein-Stunden-Leq der Situation nicht vollständig gerecht werde und den Spitzenpegeln vermehrt Gewicht zukomme. Sehe man von den glaubhaft gemachten Aufwachreaktionen ab, erscheine die kurze morgendliche Lärmbelastung während maximal einer Stunde von 71 bis 75 dB(A) bei offenem bzw. von 56 bis 60 dB(A) bei gekipptem Fenster – auch wenn sie nicht unerheblich sei – grundsätzlich nicht als übermässig oder unzumutbar. Allfällige Aufwachreaktionen bei offenem oder gekipptem Fenster könnten zwar sehr belästigend sein, würden aber gesamthaft betrachtet

A-4836/2012 nicht ausreichen, die Spezialität zu bejahen. Zudem sei anzunehmen, dass eine vergleichsweise sensible schlafende Person bei offenem Fenster um 6.30 Uhr regelmässig durch anderweitigen Lärm (z.B. Strassenlärm) geweckt werde. Dieser vorinstanzlichen Auffassung kann unter Hinweis auf die bundesgerichtliche Rechtsprechung und Lehre, wonach die betroffenen Anwohner momentan im Bereich in der Südanflugschneise ungenügend vor schädlichen Aufwachreaktionen geschützt sind, nicht beigepflichtet werden. Die morgendlichen Südanflüge führen zu einer besonders einschneidenden Lärmbelastung, da sie zu Tagesrandzeiten stattfinden, in welchen die Betroffenen in der Regel zu Hause und teilweise noch schlafend sind. Anstelle der vorliegend keine Anwendung findenden Grenzwerte gemäss geltender LSV könnte auf die Kriterien der deutschen Fluglärmgesetzgebung abgestellt werden oder wie vom Bundesgericht erwähnt ein Ein-Stunden-Leq oder Spitzenpegel zur Beurteilung der Spezialität herangezogen werden. In Ermangelung konkreter geeigneter Methoden könnte sich aber auch die Festlegung eines bezüglich Lärmschutz adäquaten Perimeters, innerhalb dessen die übermässige Betroffenheit zu bejahen ist, anbieten. Zwischenzeitlich hat die Enteignerin dem BAZL das "Schallschutzkonzept Süd" vorgelegt, welches mit Verfügung vom 29. November 2013 unter Auflagen genehmigt wurde. Gegen diese Verfügung wurden diverse Beschwerden erhoben; das ergänzende Schallschutzkonzept bildet demnach Gegenstand hängiger Verfahren vor Bundesverwaltungsgericht (A- 391/2014 und damit vereinigt A-403/2014). Auf den darin festgelegten Perimeter kann deshalb schon mangels Rechtskraft des Konzepts nicht zurückgegriffen werden, so dass sich die Prüfung seiner Geeignetheit zur Beurteilung der Spezialität im vorliegenden Verfahren erübrigt. 7.3 Es kann nicht Sache des Bundesverwaltungsgerichts sein, diesbezüglich umfangreiche Abklärungen im Rahmen des vorliegenden Verfahrens zu treffen und die allenfalls notwendigen Fachberichte einzuholen. Die Beschwerden sind daher in diesem Punkt gutzuheissen, Dispositiv-Ziffer 1 ist in Bezug auf die Enteigneten 2 bis 6 aufzuheben und das Verfahren an die Vorinstanz zur Überprüfung, welche Enteigneten unter Berücksichtigung der neusten bundesgerichtlichen Rechtsprechung und wissenschaftlichen Erkenntnisse der Lärmwirkungsforschung Anspruch auf Schallschutzmassnahmen haben bzw. übermässig betroffen sind, zurückzuweisen. Im Rahmen der Rückweisung wird die Vorinstanz auch die übrigen Vorausset-

A-4836/2012 zungen für die Entschädigung der Enteignung nachbarrechtlicher Abwehrbefugnisse genauer abzuklären haben. Betreffend die Vorhersehbarkeit wird also auch auf die Situation der Enteigneten 2 und 5 einzugehen sein (vgl. vorne E. 7.1.4). Das dritte Kriterium des schweren Schadens infolge der übermässigen Verkehrsimmissionen ist somit vorliegend nicht mehr zu prüfen, sondern es wird wie gesagt Aufgabe der Vorinstanz sein, sich damit im Rahmen ihres neuen Entscheids vertieft zu befassen. 8. Die Enteigneten 3 bis 6 beantragen den Einbau von Schallschutzfenstern bzw. die Rückerstattung der Kosten für bereits vorgenommene Schallschutzvorkehren. 8.1 8.1.1 Ihr Anliegen begründen die Enteigneten 3 bis 6 wie folgt: Aufgrund der konstanten Praxis betreffend die Anrechnung von Schallschutzmassnahmen auf die Enteignungsentschädigung sei davon auszugehen, dass diese Realleistungen Teil der Enteignungsentschädigung bildeten und somit in den entsprechenden Verfahren durchgesetzt werden könnten, sofern gleichzeitig eine darüber hinausgehende Entschädigung verlangt werde. Werde der Minderwert wegen direktem Überflug und / oder übermässiger Lärmeinwirkung entschädigt, so seien die von der Enteignerin zu ergreifenden Schallschutzmassnahmen an die Entschädigung anzurechnen. Auch falls wider Erwarten keine Enteignungsentschädigung zugesprochen werden sollte, seien die Massnahmen bzw. deren Entschädigung entsprechend dem Schutzkonzept Süd geschuldet. Die Enteigneten 3 bis 6 verweisen auf die bundesgerichtliche Rechtsprechung, wonach die zuständigen Behörden zu einer einzelfallbezogenen Betrachtung verpflichtet werden. Daraus lasse sich ableiten, dass die notwendigen Massnahmen zum Schutz vor Fluglärm nicht nur im Plangenehmigungsverfahren angeordnet werden könnten, son