Strassenprojekt | Strassenprojekt. Das Bundesgericht hat das ursprünglich in dieser Angelegenheit ergangene Urteil VGr, 28. April 2022, VB.2021.00837 mit Urteil BGr, 19. Juni 2023, 1C_370/2022 als Zwischenentscheid qualifiziert und einen Endentscheid über den damals noch ausstehenden Genehmigungsentscheid des Regierungsrats vorbehalten, bevor die Beschwerdeführenden in der Sache selbst ans Bundesgericht gelangen könnten (E. 1.3). Es ist nicht zu beanstanden, dass auch im nun vorliegenden Genehmigungsentscheid vom 28. Februar 2024 die Verkehrsflusssimulation von 2011 unter Berücksichtigung des Zeitablaufs weiterhin als taugliche Entscheidgrundlage behandelt und darauf abgestellt worden ist. Bei dieser Sachlage bestehen keine triftigen Gründe, von der Beurteilung im Urteil vom 28. April 2022 abzuweichen, wonach das Strassenprojekt die Leistungsfähigkeit für den MIV nicht vermindert und insofern mit Art. 104 Abs. 2bis KV vereinbar ist (E. 2). Die Beschwerdeführenden legen nicht konkret dar, inwiefern die Vorgaben des regionalen Richtplans zum Veloverkehr nicht bedarfsgerecht umgesetzt würden. Beim abschnittsweise geplanten Mischverkehr zur Umsetzung des verkehrsmässigen Koexistenzprinzips durften triftige Gründe für die Zulässigkeit einer Ausnahme vom Grundsatz der Eigentrassierung von Velo-Hauptrouten angenommen werden (E. 3). Mit den weiteren Rügen hat sich das Verwaltungsgericht im Urteil vom 28. April 2022 eingehend auseinandergesetzt und dabei abschliessend beurteilt, dass diese nicht verfangen. An diese Erwägungen ist das Verwaltungsgericht im vorliegenden Urteil gebunden. Die Beschwerdeführenden machen nicht konkret geltend und es ist auch nicht ersichtlich, dass insofern eine relevante Rechts- oder Praxisänderung in der Zwischenzeit erfolgt wäre (E. 4). Schliesslich ist keine Verletzung des Koordinationsgebots ersichtlich (E. 5). Abweisung.
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Geschäftsnummer: VB.2024.00394 Entscheidart und -datum: Endentscheid vom 25.06.2026 Spruchkörper: 3. Abteilung/3. Kammer Weiterzug: Dieser Entscheid ist noch nicht rechtskräftig. Rechtsgebiet: Raumplanungs-, Bau- und Umweltrecht Betreff: Strassenprojekt
Strassenprojekt. Das Bundesgericht hat das ursprünglich in dieser Angelegenheit ergangene Urteil VGr, 28. April 2022, VB.2021.00837 mit Urteil BGr, 19. Juni 2023, 1C_370/2022 als Zwischenentscheid qualifiziert und einen Endentscheid über den damals noch ausstehenden Genehmigungsentscheid des Regierungsrats vorbehalten, bevor die Beschwerdeführenden in der Sache selbst ans Bundesgericht gelangen könnten (E. 1.3). Es ist nicht zu beanstanden, dass auch im nun vorliegenden Genehmigungsentscheid vom 28. Februar 2024 die Verkehrsflusssimulation von 2011 unter Berücksichtigung des Zeitablaufs weiterhin als taugliche Entscheidgrundlage behandelt und darauf abgestellt worden ist. Bei dieser Sachlage bestehen keine triftigen Gründe, von der Beurteilung im Urteil vom 28. April 2022 abzuweichen, wonach das Strassenprojekt die Leistungsfähigkeit für den MIV nicht vermindert und insofern mit Art. 104 Abs. 2bis KV vereinbar ist (E. 2). Die Beschwerdeführenden legen nicht konkret dar, inwiefern die Vorgaben des regionalen Richtplans zum Veloverkehr nicht bedarfsgerecht umgesetzt würden. Beim abschnittsweise geplanten Mischverkehr zur Umsetzung des verkehrsmässigen Koexistenzprinzips durften triftige Gründe für die Zulässigkeit einer Ausnahme vom Grundsatz der Eigentrassierung von Velo-Hauptrouten angenommen werden (E. 3). Mit den weiteren Rügen hat sich das Verwaltungsgericht im Urteil vom 28. April 2022 eingehend auseinandergesetzt und dabei abschliessend beurteilt, dass diese nicht verfangen. An diese Erwägungen ist das Verwaltungsgericht im vorliegenden Urteil gebunden. Die Beschwerdeführenden machen nicht konkret geltend und es ist auch nicht ersichtlich, dass insofern eine relevante Rechts- oder Praxisänderung in der Zwischenzeit erfolgt wäre (E. 4). Schliesslich ist keine Verletzung des Koordinationsgebots ersichtlich (E. 5). Abweisung.
Rechtsnormen: Art. 29a BV Art. 104 Abs. IIbis KV Art. 25a Abs. IV RPG Art. 26 RPG Art./§ 41 Abs. II StrG Art./§ 45 StrG Art./§ 45 Abs. III StrG § 17 Abs. II VRG § 17 Abs. II lit. a VRG
Publikationen: - keine - Gewichtung: (1 von hoher / 5 von geringer Bedeutung) Gewichtung: 3
Verwaltungsgericht des Kantons Zürich 3. Abteilung
VB.2024.00394
Urteil
der 3. Kammer
vom 25. Juni 2026
Mitwirkend: Abteilungspräsident André Moser (Vorsitz), Verwaltungsrichter Matthias Hauser, Verwaltungsrichter Franz Kessler Coendet, Gerichtsschreiber Stefan Meyer.
In Sachen
1. Gewerbeverein A,
2. B AG,
3. C AG,
4. D,
5. E,
alle vertreten durch RA F und/oder RA G,
Beschwerdeführende,
gegen
Stadtrat Zürich,
vertreten durch das Tiefbau- und Entsorgungsdepartement,
Beschwerdegegner,
betreffend Strassenprojekt,
hat sich ergeben:
I.
Der Stadtrat von Zürich hat am 11. Juli 2018 das Strassenbauprojekt Albisriederstrasse, Bereich Pünt-, Altstetter- und Else-Züblin-Strasse (Bau Nr. 08 112), gemäss den Projektplänen festgesetzt und über die dagegen erhobenen Einsprachen entschieden. Auf die Einsprache des Gewerbevereins A trat er nicht ein, jene der B AG, der C AG, von D und von E wies er ab, soweit er darauf eintrat.
II.
Der Gewerbeverein A, die B AG, die C AG, D und E liessen dagegen beim Regierungsrat Rekurs erheben und beantragen, auf die Festsetzung des Strassenprojekts sei insgesamt, eventualiter in Teilen, zu verzichten. Der Regierungsrat trat mit RRB Nr. 1257 vom 10. November 2021 auf den Rekurs des Gewerbevereins A nicht ein und wies die weiteren Rekurse ab.
III.
Gegen den Beschluss des Regierungsrats vom 10. November 2021 gelangten die Genannten gemeinsam mit Beschwerde an das Verwaltungsgericht des Kantons Zürich und beantragten, diesen aufzuheben, auf die Festsetzung des Strassenprojekts zu verzichten, eventualiter auf die Erstellung einer beidseitigen Kaphaltestelle an der Fellenbergstrasse und auf den Mischverkehr zwischen Fellenbergstrasse und Tramwendeschleife Püntstrasse zu verzichten, subeventualiter einzig die Haltestelle Fellenbergstrasse als Kaphaltestelle zu gestalten oder subsubeventualiter die Sache zur Neubeurteilung an die Vor- beziehungsweise Erstinstanz zurückzuweisen. Zudem seien ein Gutachten betreffend aktualisierte Verkehrsflusssimulation in Auftrag zu geben und ein Augenschein durchzuführen. Schliesslich ersuchten sie um Zusprechung einer Parteientschädigung. Das Verwaltungsgericht wies die Beschwerde mit Urteil VB.2021.00837 vom 28. April 2022 ab.
IV.
Die Genannten fochten das Urteil des Verwaltungsgerichts vom 28. April 2022 mit Beschwerde in öffentlich-rechtlichen Angelegenheiten beim Bundesgericht an und stellten im Wesentlichen dieselben Anträge wie im verwaltungsgerichtlichen Verfahren. Das Bundesgericht trat mit Urteil vom 19. Juni 2023 auf die Beschwerde nicht ein. Es erwog, die nach § 45 Abs. 3 des Strassengesetzes vom 27. September 1981 (StrG; LS 722.1) zumindest für den überkommunalen Strassenabschnitt erforderliche kantonale Genehmigung stehe noch aus (BGr, 19. Juni 2023, 1C_370/2022, E. 2.3).
V.
Am 30. Oktober 2023 unterbreitete die Stadt Zürich dem kantonalen Amt für Mobilität zuhanden des Regierungsrats das Gesuch um Genehmigung des Strassenprojekts. Dieser hatte im Rahmen der vorangehenden Rechtsmittelverfahren gegen den stadträtlichen Festsetzungsbeschluss im parallelen Rekursentscheid RRB Nr. 1258 vom 10. November 2021 den Antrag einer Drittperson auf Reduktion des Landerwerbs bei ihrer Parzelle für das Strassenprojekt gutgeheissen und ihren Rekurs im Übrigen abgewiesen, soweit er darauf eingetreten war. Jener Entscheid wurde nicht weitergezogen. Dem Gesuch der Stadt Zürich vom 30. Oktober 2023 lag das entsprechend geringfügig angepasste Strassenprojekt zugrunde. Der Regierungsrat erteilte mit Beschluss Nr. 166/2024 vom 28. Februar 2024 die Genehmigung für dieses geänderte Projekt. Das Amt für Mobilität eröffnete diesen Entscheid den vorgenannten Beschwerdeführenden mit Schreiben vom 4. Juni 2024.
VI.
Gegen den Entscheid des Regierungsrats vom 28. Februar 2024 liessen die Adressaten des Schreibens vom 4. Juni 2024 am 4. Juli 2024 Beschwerde beim Verwaltungsgericht einreichen. Sie beantragten den Verzicht auf die Genehmigung des Strassenprojekts und erneuerten im Wesentlichen die Begehren, die sie in den vorangehenden verwaltungs- und bundesgerichtlichen Verfahren gestellt hatten. Weiter verlangten sie die Aufhebung des sie betreffenden Einspracheentscheids vom 11. Juli 2018 und des Rekursentscheids vom 10. November 2021; alles unter Kostenund Entschädigungsfolgen zulasten des Beschwerdegegners beziehungsweise der Vorinstanz. In verfahrensrechtlicher Hinsicht verlangten sie die Einholung eines Gutachtens betreffend aktualisierte Verkehrsflusssimulation.
Das Tiefbau- und Entsorgungsdepartement der Stadt Zürich ersuchte am 5. September 2024 namens des Stadtrats, die Beschwerde sei unter Entschädigungsfolge abzuweisen, soweit darauf einzutreten sei. Die Volkswirtschaftsdirektion des Kantons Zürich schloss mit Eingabe vom selben Datum auf Abweisung der Beschwerde, soweit darauf einzutreten sei, und reichte die Akten des Projektgenehmigungsverfahrens ein.
Die Kammer erwägt:
1.
1.1 Der Genehmigungsentscheid des Regierungsrats für ein Strassenprojekt von überkommunaler Bedeutung in der Stadt Zürich ist gemäss § 41 Abs. 2 StrG in Verbindung mit § 45 StrG direkt mit Beschwerde beim Verwaltungsgericht anfechtbar. Deshalb ist das Verwaltungsgericht zuständig zur Beurteilung der Beschwerde gegen einen diesbezüglichen Genehmigungsentscheid im konkreten Fall (vgl. auch § 41 Abs. 1 in Verbindung mit § 19 Abs. 1 lit. a des Verwaltungsrechtspflegegesetzes vom 24. Mai 1959 [VRG; LS 175.2]).
1.2 Wie sich dem verwaltungsgerichtlichen Urteil vom 28. April 2022 entnehmen lässt, sind die Beschwerdeführenden 2 bis 5 aufgrund ihrer Anstössereigenschaft zur Anfechtung legitimiert. Unter diesen Umständen kann die Legitimation des Beschwerdeführers 1 erneut offenbleiben (VGr, 28. April 2022, VB.2021.00837, E. 1.2).
1.3 Das Bundesgericht hat das soeben genannte Urteil als Zwischenentscheid qualifiziert und einen Endentscheid über den damals noch ausstehenden Genehmigungsentscheid des Regierungsrats vorbehalten, bevor die Beschwerdeführenden in der Sache selbst ans Bundesgericht gelangen könnten (BGr, 19. Juni 2023, 1C_370/2022, E. 3). An diese Erwägungen ist das Verwaltungsgericht vorliegend gebunden. Folglich erweisen sich auch die Projektfestsetzung vom 11. Juli 2018 und der Rekursentscheid vom 10. November 2021 nur als Zwischenentscheide. Selbst wenn das Verwaltungsgericht diese unterinstanzlichen Entscheide im Urteil vom 28. April 2022 materiell beurteilt hat, gehören sie vorliegend zum Streitgegenstand und können zusammen mit dem Genehmigungsentscheid des Regierungsrats vom 28. Februar 2024 erneut an dieses weitergezogen werden, zumal es den Beschwerdeführenden – im dargelegten Umfang (vgl. oben E. 1.2) – nicht am Rechtsschutzinteresse mangelt. Das Verwaltungsgericht hat allerdings dem Grundsatz nach die materiell-rechtlichen Überlegungen im Urteil vom 28. April 2022 im Hinblick auf erneut vorgetragene Streitpunkte zugrunde zu legen. In dieser Hinsicht ist die Verfahrenssituation vergleichbar mit der Selbstbindung der rückweisenden Instanz im zweiten Rechtsgang. Insoweit geht die Rechtsprechung davon aus, dass der Rückweisungsentscheid grundsätzlich auch das rückweisende Gericht bindet, wenn gegen den neuen Entscheid der Vorinstanz wiederum eine Beschwerde erhoben wird. Immerhin steht die Selbstbindung des Verwaltungsgerichts unter dem Vorbehalt, dass die Entscheidgrundlagen dieselben geblieben sind (vgl. dazu VGr, 23. August 2023, VB.2023.00236, E. 3.1; 23. März 2023, VB.2022.00372, E. 4.4.1).
1.4 Da auch die übrigen Sachurteilsvoraussetzungen erfüllt sind, ist auf die Beschwerde einzutreten.
2.
2.1 Im Genehmigungsentscheid vom 28. Februar 2024 wurde unter Bezugnahme auf die Begehrensäusserung des damaligen kantonalen Amts für Verkehr vom 5. Juni 2018 sinngemäss auf den von der Stadt Zürich eingeholten Bericht vom 18. Juli 2011 zur Verkehrsflusssimulation abgestellt. Daraus hat der Regierungsrat den Schluss gezogen, das Strassenprojekt führe zu keiner Verminderung der Leistungsfähigkeit für den motorisierten Individualverkehr (MIV) auf dem überkommunalen Strassenabschnitt. Insofern sei das Vorhaben mit Art. 104 Abs. 2bis der Verfassung des Kantons Zürich vom 27. Februar 2005 (KV; LS 101) vereinbar.
Die Beschwerdeführenden kritisieren diesen Bericht als überholt. Er entspreche nicht mehr den aktuellen Verhältnissen und sei als Grundlage für die Überprüfung des Strassenprojekts ungeeignet. Der Regierungsrat habe zu Unrecht keine Abklärungen zur Aktualisierung der Datengrundlage (Verkehrsflusssimulation) vorgenommen. Es werde beantragt, dass das Verwaltungsgericht zu dieser Thematik ein aktuelles Gutachten einhole.
2.2 Das Verwaltungsgericht hat es im Urteil vom 28. April 2022 nicht beanstandet, dass die im Jahr 2011 erstellte Verkehrsflusssimulation von den zuständigen Behörden als schlüssig bewertet und ihre Tauglichkeit als Entscheidgrundlage bejaht worden war. Dieses sei nach wie vor aktuell, zumal darin ein Szenario mit 5 % mehr Verkehrsaufkommen im MIV im Vergleich zu dem vom Gutachten angenommenen MIV-Bestand simuliert worden sei. Die Behauptungen der Beschwerdeführenden, wonach der MIV wegen der E-Mobilität zunehmen werde, erklärte das Verwaltungsgericht für unsubstanziiert. Nach seinem Dafürhalten waren keine Anhaltspunkte ersichtlich, dass das Vorhaben die Leistungsfähigkeit für den MIV vermindere beziehungsweise nicht mit Art. 104 Abs. 2bis KV vereinbar sei (VGr, 28. April 2022, VB.2021.00837, E. 4.2).
2.3 In der Eingabe vom 5. September 2024 hat die Volkswirtschaftsdirektion dargelegt, eine Ergänzung mit aktuellen Daten zu den Jahresmitteln des durchschnittlichen täglichen Verkehrs (DTV) aus umliegenden MIV-Zählstellen in der Stadt Zürich vorgenommen zu haben. Aus ihren Ausführungen geht hervor, dass diese Auswertung aus dem Jahr 2022 bezüglich der MIV-Zählstellen zu keiner anderen Beurteilung über die Eignung der Verkehrsflusssimulation von 2011 als Entscheidgrundlage führte. Ausserdem hat der Beschwerdegegner sich in seiner Eingabe vom 5. September 2024 zur Entwicklung der Verkehrsmengen bei der am nächsten liegenden MIV-Zählstelle auf Höhe Lyrenweg geäussert, dazu Verkehrszahlen bis 2023, teilweise bis 2024 eingereicht und weiter den Bericht der Stadt Zürich von 2022 mit dem Titel "Stadtverkehr 2025" zu den Akten gegeben. Nach der Interpretation des Beschwerdegegners zu den von ihm neu vorgelegten Daten war der DTV seit 2009 konstant. Bei den Verkehrsmengen während der Morgenspitze stadteinwärts und der Abendspitze stadtauswärts zeige sich eine klare Reduktion gegenüber der Situation von 2011. Insgesamt sei der Mobilitätszuwachs des MIV in der Stadt Zürich seit mehreren Jahren stabil beziehungsweise tendenziell abnehmend. Der Bevölkerungszuwachs werde durch den öffentlichen Verkehr sowie den Fuss- und Veloverkehr abgefangen. Bei der Leistungsfähigkeit des Verkehrssystems beständen weiterhin genügend Reserven. Die Beschwerdeführenden haben sich in der Folge nicht zu den aktualisierten Verkehrszahlen der Volkswirtschaftsdirektion und des Beschwerdegegners vernehmen lassen. Sie behaupteten in der Beschwerde vom 4. Juli 2024, der MIV im betroffenen Stadtgebiet nehme enorm zu, weil dort in grossem Umfang neuer Wohnraum entstanden oder im Entstehen begriffen sei und auch das Angebot an Schulplätzen stark ausgeweitet werde. Es trifft zu, dass es seit der Erstellung des Gutachtens von 2011 zu mehreren grossen Neubauvorhaben im betroffenen Stadtgebiet gekommen ist. Der von den Beschwerdeführenden ins Feld geführte neue Wohnraum ist indessen auch nach ihrer Darstellung mehrheitlich bis 2022 und damit zeitlich vor den jüngsten aktenkundigen Verkehrszahlen fertiggestellt und in Betrieb genommen worden. Dennoch ergibt sich aus diesen aktualisierten Verkehrsdaten das Bild, dass das Verkehrsaufkommen im betroffenen Gebiet seit 2009 trotz gewisser Schwankungen mehr oder weniger konstant geblieben ist. Jedenfalls bringen die Beschwerdeführenden keine stichhaltigen Anhaltspunkte für eine derart erhebliche Veränderung des Verkehrsaufkommens vor, dass deswegen ein neues Gutachten zur Verkehrsflusssimulation notwendig wäre.
2.4 Weiter wird im Genehmigungsentscheid vom 28. Februar 2024 von einer Verbesserung der Verkehrssicherheit durch das Strassenprojekt ausgegangen. Soweit die Beschwerdeführenden der Verkehrsflusssimulation von 2011 eine mangelhafte Berücksichtigung der Kollisionsgefahren wegen des geplanten Mischverkehrs vorhalten und auch insoweit eine Verminderung der Leistungsfähigkeit für den MIV rügen, haben sie sich nicht konkret auf eine nachträgliche Veränderung der Verkehrsverhältnisse berufen. Das Verwaltungsgericht hat sich im Urteil vom 28. April 2022 mit den Einwänden der Beschwerdeführenden gegen den geplanten Mischverkehr, namentlich unter dem Blickwinkel von Sicherheitsbedenken und Staugefahr, auseinandergesetzt. Dabei wurde ebenfalls auf die Verkehrssimulation von 2011 Bezug genommen (vgl. VGr, 28. April 2022, E. 5.3 und 6.1). Der Beschwerdegegner hat am 5. September 2024 zusätzlich eine aktualisierte Unfallkarte 2011–2023 eingereicht und ist dabei geblieben, dass das Strassenprojekt die bisherigen Konfliktpunkte im Verkehrsgeschehen wesentlich entschärfe. Zur aktualisierten Unfallkarte haben sich die Beschwerdeführenden in der Folge nicht geäussert. Es ist auch nicht ersichtlich, inwiefern sich der massgebliche Sachverhalt in dieser Hinsicht erheblich geändert haben sollte. Die Einholung eines neuen Gutachtens zur Verkehrsflusssimulation ist daher auch in dieser Hinsicht nicht erforderlich.
2.5 Insgesamt kann in diesem Punkt in antizipierter Beweiswürdigung von weiteren Abklärungen beziehungsweise dem beantragten neuen Gutachten abgesehen werden (vgl. dazu BGE 141 I 60 E. 3.3; VGr, 21. März 2024, VB.2023.00529, E. 2.2). Es ist nicht zu beanstanden, dass auch im Genehmigungsentscheid vom 28. Februar 2024 die Verkehrsflusssimulation von 2011 unter Berücksichtigung des Zeitablaufs weiterhin als taugliche Entscheidgrundlage behandelt und darauf abgestellt worden ist. Bei dieser Sachlage bestehen keine triftigen Gründe, um von der oben in E. 2.2 und 2.4 wiedergegebenen Beurteilung im Urteil vom 28. April 2022 abzuweichen, wonach das Strassenprojekt die Leistungsfähigkeit für den MIV nicht vermindert und insofern mit Art. 104 Abs. 2bis KV vereinbar ist. Den gegenteiligen Ausführungen in der Beschwerde vom 4. Juli 2024 ist nicht zu folgen.
3.
3.1 Im Genehmigungsentscheid vom 28. Februar 2024 wird nicht nur die Einrichtung des Mischverkehrs (mit Mehrzweckstreifen) im Rahmen des Strassenprojekts angesprochen. Im Hinblick auf den Veloverkehr wird ergänzt, es werde auf der Albisriederstrasse stadtauswärts ab dem Freilagerweg ein Velostreifen markiert. Auch werde die Querungsstelle auf Höhe des Ginsterwegs für den Fuss- und Veloverkehr mittels zweier Schutzinseln und einer Velofurt sicher ausgestaltet. Das Strassenprojekt berücksichtige die regionalen Velorouten bedarfsgerecht.
Die Beschwerdeführenden entgegnen, es sei unklar, gestützt auf welche Beurteilungsgrundlage der Regierungsrat zum Schluss gelangt sei, dass die regionalen Velorouten im Projekt bedarfsgerecht berücksichtigt würden. Jedenfalls könne er sich dabei nicht auf die erwähnte Begehrensäusserung des Amts für Verkehr vom 5. Juni 2018 stützen. In dieser Hinsicht werfen sie dem Regierungsrat eine mangelhafte Sachverhaltsabklärung und eine ungenügende Prüfungsdichte bei der Beurteilung vor.
3.2 Aus der Richtplanung folgt eine Verpflichtung des Beschwerdegegners, die im streitbetroffenen Projekt enthaltene Veloroute zu schaffen. Hingegen ist der Beschwerdegegner nicht verpflichtet, die Umsetzung im Rahmen eines einzigen Projekts anhand zu nehmen, steht dem Planungsträger bei der Abgrenzung des Projektperimeters im Rahmen der vorgegebenen Planung und des übergeordneten Rechts doch nicht unerhebliches Ermessen zu (vgl. VGr, 10. November 2022, VB.2022.00186, E. 4.3). Die planerischen Vorgaben an die regional klassierten Velorouten lassen sich dem regionalen Richtplan Stadt Zürich entnehmen. Der Regierungsrat hat den gesamtrevidierten regionalen Richtplan Stadt Zürich am 21. Juni 2017 festgesetzt. In der Folge wurden am 30. März 2022 und am 7. März 2023 Teilrevisionen dieses Richtplans zu den Kapiteln Siedlung und Landschaft festgesetzt. Soweit ersichtlich wurden dabei die Anforderungen an regionale Velorouten im betroffenen Stadtgebiet nicht geändert. Aus Kap. 4.5.2 des Textteils des regionalen Richtplans Stadt Zürich geht hervor, dass die regional klassierten Velorouten an der Albisrieder-, Altstetter- und Püntstrasse sogenannte Hauptrouten bilden (vgl. Abbildung 4.9 des Textteils, S. 143). Hauptrouten sollen durchgängige, sichere und attraktive Verbindungen ermöglichen (Kap. 4.5.1 lit. b, S. 135). Die Tabelle 4.15 (Kap. 4.5.2, S. 136) präzisiert die Anforderungen an die Funktion, Gestaltung und den Betrieb von Hauptrouten. Diese sollen unter anderem entweder eigentrassiert (Radwege oder -streifen) angelegt werden oder die Sicherheit soll in Ausnahmefällen bei gemeinsamer Führung mit dem MIV mittels geeigneter betrieblicher und gestalterischer Massnahmen (z. B. Geschwindigkeitsreduktion, Belagseinfärbung) gewährleistet werden. Insbesondere gilt – gemäss Kap. 2.2.2 in Verbindung mit Kap. 4.2.1 lit. c des Textteils (vgl. insbesondere S. 36 und 103) – die Zielvorgabe des verkehrsmässigen Koexistenzprinzips für das Gebiet des Quartierzentrums Albisrieden. Hinzu kommt, dass der Kanton Zürich im Jahr 2023 die Richtlinie "Standards Veloverkehr" veröffentlicht und in Kraft gesetzt hat. Diese hat für Veloinfrastrukturen in der Hoheit von kommunalen Verwaltungen empfehlenden Charakter. Damit lassen sich genügende Beurteilungsgrundlagen ausmachen, sodass die gebotene Überprüfung ohne weitere Abklärungen durchgeführt werden kann.
3.3 Die Beschwerdeführenden legen vor Verwaltungsgericht nicht konkret dar, inwiefern die Vorgaben des regionalen Richtplans zum Veloverkehr nicht bedarfsgerecht umgesetzt würden. Insoweit hat der Regierungsrat – wenn auch mit knapper Begründung – nicht nur die Rechtmässigkeit, sondern auch die Zweckmässigkeit des Strassenprojekts in genügender Weise geprüft. Beim abschnittsweise geplanten Mischverkehr zur Umsetzung des verkehrsmässigen Koexistenzprinzips durften triftige Gründe für die Zulässigkeit einer Ausnahme vom Grundsatz der Eigentrassierung von Velo-Hauptrouten angenommen werden. Der geplante Radstreifen auf der Albisriederstrasse stadtauswärts betrifft gemäss dem im GIS aufgeschalteten digitalen Höhenmodell die bergwärts führende Strassenrichtung. Der Normbedarf für einen Radstreifen ist bezüglich aufwärtsfahrender, langsamer Velos grösser als in der Abwärtsrichtung, bei der die Geschwindigkeitsdifferenzen geringer sind (vgl. Standards Veloverkehr, Ziff. 3.2.1 S. 37). Soweit ein Radstreifen – ausserhalb des Mischverkehrs mit Koexistenzprinzip – im Projektperimeter (noch) nicht angelegt werden soll, lässt sich zusätzlich berücksichtigen, dass der regionale Richtplan für die infrage stehenden Streckenabschnitte als Teil von Hauptrouten des Veloverkehrs einen mittelfristigen Realisierungshorizont vorsieht (Textteil, S. 140 und 143). Den Einwänden der Beschwerdeführenden zur materiellen Beurteilung ist in diesem Beschwerdepunkt kein Erfolg beschieden.
4.
4.1 Die Beschwerdeführenden bringen zahlreiche weitere Rügen vor. So verstosse das Strassenprojekt gegen den planerischen Stufenbau. Wegen der vorgesehenen Einführung des Mischverkehrs zwischen Albisriederstrasse 328 und Fellenbergstrasse erfülle die Albisriederstrasse auf diesem Abschnitt nicht mehr die Anforderungen an eine regional klassierte Verbindungsstrasse. Diese Umgestaltung hätte vorab einer Änderung des Richtplans bedurft. Ausserdem würden der geplante Mischverkehr und die Querschnittsgestaltung der Albisriederstrasse zwischen der Haltestelle Fellenbergstrasse und der Püntstrasse, ebenso die Kaphaltestelle Fellenbergstrasse, zu Stauaufkommen führen und die Projektierungsgrundsätze von § 14 StrG verletzen. Sodann seien die vorgesehenen Mehrzweckstreifen (in Verbindung mit [Schutz-]Pollern) bundesrechtswidrig, würden die Verkehrssicherheit gefährden und den Verkehrsfluss verschlechtern. Die Verkehrssicherheit werde zudem durch die Aufhebung von Fussgängerstreifen im Zusammenhang mit der Anordnung von Tempo 30 gefährdet. Das Strassenprojekt missachte auch die ebenfalls in § 14 StrG verankerten Grundsätze der Wirtschaftlichkeit und der sparsamen Landbeanspruchung. Schliesslich kritisieren die Beschwerdeführenden die zugunsten des Strassenprojekts vorgesehene Fällung von (gesunden) Bäumen und bestreiten, dass die gebotene umfassende Interessenabwägung stattgefunden habe.
4.2 Mit den soeben wiedergegebenen Rügen hat sich das Verwaltungsgericht im Urteil vom 28. April 2022 eingehend auseinandergesetzt und dabei abschliessend beurteilt, dass diese nicht verfangen (VGr, 28. April 2022, E. 4.2, 5.2–5.4 und 6.1–6.2). An diese Erwägungen ist das Verwaltungsgericht im vorliegenden Urteil gebunden (oben E. 1.3). Die Beschwerdeführenden machen nicht konkret geltend und es ist auch nicht ersichtlich, dass insofern eine relevante Rechts- oder Praxisänderung in der Zwischenzeit erfolgt wäre. Im Übrigen hat sich auch der Regierungsrat im Rekursentscheid vom 21. November 2021 einlässlich mit den bereits dort aufgeworfenen Kritikpunkten befasst und sie verworfen. Im Genehmigungsentscheid vom 28. Februar 2024 hat er unter anderem an diesen Rekursentscheid erinnert. Der Regierungsrat hat im Entscheid vom 28. Februar 2024 die gebotene Prüfungsdichte nicht in unzulässiger Weise beschränkt, wenn er sich im Rahmen der Projektgenehmigung – im Hinblick auf die fraglichen Rekursvorbringen – mit einem Verweis genereller Art auf seinen Rekursentscheid begnügt hat. Insgesamt ist mithin auch im vorliegenden Urteil nicht näher auf die in E. 4.1 hiervor aufgeführten Rügen einzugehen.
5.
5.1 Darüber hinaus beanstanden die Beschwerdeführenden, das Rechtsmittel- und das Genehmigungsverfahren seien nicht hinreichend koordiniert worden. Sie rufen das Koordinationsgebot von Art. 25a Abs. 4 in Verbindung mit Art. 26 des Raumplanungsgesetzes vom 22. Juni 1979 (RPG; SR 700) sowie die Rechtsweggarantie von Art. 29a der Bundesverfassung vom 18. April 1999 (BV; SR 101) an.
5.2 Die Rechtsweggarantie gemäss Art. 29a BV zählt zu den Verfahrensgrundrechten. Sie vermittelt einen individualrechtlichen Anspruch auf gerichtlichen Rechtsschutz unter der Voraussetzung, dass eine Rechtsstreitigkeit vorliegt (vgl. BGE 144 I 181 E. 5.3.2.1 mit Hinweisen). Sodann hat die Genehmigung eines Nutzungsplans – wie im vorliegenden Fall – nach Art. 26 Abs. 3 RPG konstitutive Bedeutung. Die Koordinationsgrundsätze gemäss Art. 25a RPG erfordern eine Abstimmung des Rechtsmittelentscheids auf den Genehmigungsentscheid im Rahmen des kantonalen Rechtsmittelverfahrens. Nach der bundesgerichtlichen Rechtsprechung muss der Genehmigungsentscheid spätestens im Rahmen des Verfahrens vor der letzten kantonalen Rechtsmittelinstanz eingeholt und unter Wahrung des Anspruchs auf rechtliches Gehör in die Beurteilung mit einbezogen werden (BGr, 19. Juni 2023, 1C_370/2022, E. 2.2).
5.3 Der Genehmigungsentscheid vom 28. Februar 2024 enthält keine Vorbehalte im Hinblick auf die Erteilung der Genehmigung für das umstrittene Strassenprojekt. Ausserdem erwiesen sich die im Beschwerdeverfahren VB.2021.00837 vorgebrachten Rügen als unbegründet, weshalb die Beschwerde abzuweisen war. Auch unter Einbezug der in den vorstehenden Erwägungen 2 und 3 überprüften Vorbringen der Beschwerdeführenden besteht im konkreten Fall kein Anlass für eine weitergehende, inhaltliche Koordinierung von Genehmigungs- und Rechtsmittelverfahren. Im Ergebnis sind die einschlägigen Verfahrensansprüche der Beschwerdeführenden ausreichend gewahrt worden.
6.
6.1 Nach dem Gesagten ist die Beschwerde im Verfahren VB.2024.00394 abzuweisen.
6.2 Die Regelung über die Kostenverteilung des gerichtlichen Verfahrens (§ 65a Abs. 2 in Verbindung mit § 13 Abs. 2 VRG) lässt Raum dafür, dass diese unter Umständen im Sinn der Einzelfallgerechtigkeit nach Billigkeitserwägungen verlegt werden (vgl. Kaspar Plüss, in: Alain Griffel [Hrsg.], Kommentar zum Verwaltungsrechtspflegegesetz des Kantons Zürich, 3. A., Zürich etc. 2014, § 13 N. 63 f.). Aufgrund der besonderen Umstände im Verfahren VB.2024.00394 sind die Gerichtskosten aus Billigkeitsgründen auf die Gerichtskasse zu nehmen. Dies ändert aber nichts daran, dass die Beschwerdeführenden in diesem Verfahren unterliegen. Ausgangsgemäss bleibt ihnen eine Parteientschädigung in diesem Verfahren verwehrt (§ 17 Abs. 2 VRG). Der Beschwerdegegner hat ebenfalls eine Parteientschädigung beantragt. Dem Gemeinwesen beziehungsweise den Behörden ist gestützt auf § 17 Abs. 2 lit. a VRG gemäss ständiger Rechtsprechung nur in Ausnahmefällen, insbesondere bei ausserordentlichen Bemühungen, eine Parteientschädigung zuzusprechen. Eine solche Ausnahme ist vorliegend nicht gegeben. Deshalb ist auch dem Beschwerdegegner keine Parteientschädigung für das Verfahren VB.2024.00394 zu gewähren.
6.3 Allen Verfahrensbeteiligten sind für einen allfälligen Weiterzug an das Bundesgericht die Entscheidpunkte des Dispositivs des Urteils VB.2021.00837 fristauslösend nochmals zu eröffnen.
Demgemäss erkennt die Kammer:
1. Die Beschwerde im Verfahren VB.2024.00394 wird abgewiesen.
2. Die Gerichtsgebühr im Verfahren VB.2024.00394 wird festgesetzt auf Fr. 3'300.--; die übrigen Kosten betragen: Fr. 120.-- Zustellkosten, Fr. 3'420.-- Total der Kosten.
3. Die Gerichtskosten im Verfahren VB.2024.00394 werden auf die Gerichtskasse genommen.
4. Im Verfahren VB.2024.00394 werden keine Parteientschädigungen zugesprochen.
5. Das Dispositiv des Urteils VB.2021.00837 vom 28. April 2022 wird im Sinn der Erwägungen nochmals eröffnet:
" 1. Die Beschwerde wird abgewiesen. 2. Die Gerichtsgebühr wird festgesetzt auf Fr. 4'800.--; die übrigen Kosten betragen: Fr. 170.-- Zustellkosten, Fr. 4'970.-- Total der Kosten. 3. Die Gerichtskosten werden den Beschwerdeführenden unter solidarischer Haftung auferlegt. 4. Es werden keine Parteientschädigungen zugesprochen."
6. Gegen dieses Urteil kann Beschwerde in öffentlich-rechtlichen Angelegenheiten nach Art. 82 ff. des Bundesgerichtsgesetzes erhoben werden. Die Beschwerde ist innert 30 Tagen, von der Zustellung an gerechnet, beim Bundesgericht, 1000 Lausanne 14, einzureichen.
7. Mitteilung an: a) die Parteien; b) den Regierungsrat; c) das Bundesamt für Strassen (ASTRA); d) das Bundesamt für Raumentwicklung (ARE); e) das Bundesamt für Umwelt (BAFU); f) das Bundesamt für Verkehr (BAV).