TRIBUNAL CANTONAL cOUR DE DROIT ADMINisTRATIF ET PUBLIC
Arrêt du 18 janvier 2008
Composition
M. Eric Brandt, président; M. Bertrand Dutoit et M. Georges Arthur Meylan, assesseurs.
Recourants
Remo LACHAT, Mario LACHAT et Bruno LACHAT à Lausanne, tous trois représentés par Me Thierry THONNEY, avocat à Lausanne.
Autorités intimées
1.
Municipalité de Lausanne, représentée par Me Daniel PACHE, avocat à Lausanne,
2.
Service du développement territorial, représenté par Me Yves NICOLE, avocat à Yverdon-Les-Bains.
Autorités concernées
1.
Service des routes, à Lausanne,
2.
Service de la mobilité, à Lausanne,
3.
Service de l'environnement et de l'énergie, à Epalinges,
4.
OFFICE FEDERAL DES TRANSPORTS, à Berne.
Constructrice
Commune de Lausanne représentée par Me Daniel PACHE, avocat à Lausanne.
Propriétaire
ETAT DE VAUD, représenté par le Service immeubles, patrimoine et logistique, à Lausanne.
Tiers intéressés
Aquatis SA, Daniel Willi SA, Richter et Dahl Rocha SA, Fellrath & Bosso SA ainsi que Grisoni-Zaugg SA, toutes représentées par Me Denis SULLIGER, avocat à Vevey.
Objet
Permis de construire, demande préalable d'implantation et étude de l'impact sur l'environnement (parking-relais de Vennes et musée AcquaEcopôle).
Recours Remo LACHAT et consorts c/ décisions de la Municipalité de Lausanne des 20 et 23 juillet 2007 et décision du Service du développement territorial du 29 juin 2007 (projet de construction d'un parking-relais et du musée "AcquaEcopôle")
Vu les faits suivants
A. a) Le Département des infrastructures a approuvé le 14 février 2001 le plan d'affectation cantonal No 309 "Vennes" (ci-après PAC Vennes) touchant le territoire des Communes de Lausanne et d'Epalinges. Le périmètre du plan est limité au sud par la route nationale A 9 et la bretelle de sortie en direction de Lausanne. Il est longé au nord-ouest par la route de Berne (RC 601b) et à l'est par la rive boisée du cours d'eau "La Vuachère". Dans l'angle ouest du périmètre, entre la bretelle de sortie de l'autoroute et la route de Berne, le plan prévoit un secteur constructible désigné "G 1", dont le nombre de niveaux maximum autorisé est fixé à "R +3" avec une surface brute de plancher de 8'000 m2 dans l'hypothèse de la réalisation du métro M2.
b) L'art. premier du règlement du PAC Vennes (RPAC) précise que le plan est destiné à promouvoir l'aménagement d'un pôle de développement économique d'intérêt cantonal appelé "Bio Pôle" (ci-après: biopôle). Selon l'art 23 al. 1 RPAC les différents secteurs du plan sont destinés à l'ensemble des activités liées au biopôle. Des activités sont également autorisées dans le secteur G1 pour autant qu'elles soient réalisées en couverture du parking-relais. L'art. 40 du règlement précise que le parking-relais existant de 400 places peut être maintenu mais que son aménagement peut être modifié afin de garantir le bon fonctionnement du site (al. 1). Des constructions sont possibles en couverture afin d'augmenter la capacité de l'équipement et d'édifier des bâtiments d'activités liés au Bio Pôle (al. 2).
c) Le rapport d'impact mis à l'enquête publique prévoit une augmentation de trafic de l'ordre de 1370 véhicules sur le tronçon de la route de Berne compris entre la jonction nord de l'autoroute A9 et le carrefour avec le chemin de Valmont dans un pronostic de trafic fixé en 2020 avec la réalisation des 650 places de parc prévues par le PAC Vennes sur l’ensemble du site.
B. a) A la suite de l'approbation du PAC Vennes et de l'acceptation en votation populaire du métro M2, la Ville de Lausanne a souhaité augmenter la capacité totale du parking-relais (P+R), prévue initialement à 800 places, pour la porter à 1'200 places. Une nouvelle étude de trafic a été effectuée à cet effet en 2004 par le bureau d'études RGR, Ingénieurs-conseils à Lausanne. Par ailleurs, la Ville de Lausanne avait lancé un appel d'offres pour la réalisation du parking et du programme en couverture sur la base d'un concours d'architecture et il était nécessaire de modifier les dispositions du PAC Vennes concernant le périmètre G1 pour disposer d'une plus grande souplesse. Aussi, l'ouverture de l'autoroute A1 entre Yverdon et Payerne en 2001 avait entraîné une diminution importante du trafic sur la route de Berne (1’600 véhicules par jour); la charge du trafic journalier en 2003 étant comparable à celle de 1997.
b) Un projet d'addenda au PAC Vennes a été étudié en vue d'augmenter l'emprise du périmètre d'implantation des constructions dans le secteur G1, de porter la capacité du parking-relais à 1’200 places et d'augmenter la surface brute du plancher de 8’000 m2 à 12'500 m2 tout en élargissant les différentes affectations admissibles. Le complément au rapport d'impact précise que les nouvelles affectations prévues sur le parking-relais devaient permettre d'utiliser les places de parc du parking-relais aux heures et durant les jours de faible occupation, soit pendant les soirées et les week-ends. Selon le complément au rapport d'impact, la génération de trafic provoquée par le parking-relais de 1’200 places et par les activités prévues sur la plate-forme s'élèverait à 3'600 véhicules par jour. Ce calcul se fonde sur un coefficient de rotation de 1,5 (3 mouvements par places de parc) pour les 1'200 places en tenant compte de 150 places réservées pour les activités propres au périmètre de construction G1.
De cette manière, les impacts liés à l'extension du parking-relais et des nouvelles activités ne devaient pas dépasser les impacts pronostiqués en 2’000 en raison de la diminution du trafic sur la route de Berne et la réduction du trafic en direction de La Sallaz par la mise en service du M2.
c) L’addenda au PAC Vennes a été mis à l'enquête publique avec le rapport d'impact complémentaire sur le territoire des communes de Lausanne et d'Epalinges du 17 juin au 17 juillet 2005. Il n'a pas soulevé d'opposition et il a été approuvé par le Département des institutions et des relations extérieures le 27 septembre 2006.
C. a) L'Etat de Vaud est propriétaire de la parcelle 7’311 qui comprend l'ensemble des terrains compris dans le périmètre du PAC Vennes sur le territoire de la commune de Lausanne (163'862 m2). Un projet de parking d'échange de 1'190 places a été mis à l'enquête publique du 8 décembre 2006 au 8 janvier 2007 sur la parcelle 7’311. Une demande d'autorisation préalable d'implantation a également été mise à l'enquête publique pendant la même période pour la construction de deux bâtiments (bâtiments A et B) sur la plateforme du parking relais.
Le projet AcquaEcopôle prévu dans le bâtiment A est un projet de musée scientifique innovant. Le musée propose aux visiteurs différents écosystèmes sur les thèmes de l'eau douce; (par exemple, l'environnement naturel du Rhône, des Grands Lacs africains, des rivières australiennes et de l'Amazone). Le bâtiment B est destiné d'une part, à un hôtel de 117 chambres dans l'aile sud du bâtiment et d'autre part, à un centre médical dans l'étage supérieur de l'aile nord avec un magasin de proximité et un kiosque au rez-de-chaussée. Une partie du bâtiment B pourrait aussi être utilisée pour le développement d'une halte-garderie ouverte de 7 heures à 19 heures les jours ouvrables, qui permettrait de jouer un rôle incitatif pour l'utilisation du parking-relais.
b) Un rapport d'impact de deuxième étape traite à la fois des impacts du parking-relais et ceux des constructions prévues en surface. Les 1’200 places du parking-relais sont réparties de la manière suivante: 700 places pour les abonnés du parking-relais, 300 places pour les tickets journaliers du parking-relais et 150 places réservées aux activités se déroulant sur la plate-forme et faisant l'objet de la demande préalable d'implantation (musée AcquaEcopôle, hôtel, centre médical et magasin de proximité), réparties de la manière suivante : 120 places dans le parking et 30 places à l'air libre sur la plate-forme du parking. La totalité des places de stationnement (1’190) sont incluses dans l'enveloppe des 1’200 places prévues par l'addenda au PAC Vennes.
c) Selon l'étude de trafic RGR de juillet 2004, à l'heure de pointe du soir, les véhicules sortant du parking-relais à destination de l'autoroute représentent la grande majorité (70 %). Ceux qui partent en direction d'Epalinges et de Berne représentent le 25 % des véhicules alors que seuls 5 % des véhicules se dirigent au centre-ville de Lausanne. Selon le rapport d'impact, la plate-forme supérieure devient une véritable interface entre le parking, la station du M2 et les activités proposées en surface. Toute la plate-forme se situe au niveau 695.00 m. Selon le rapport d'impact, l'augmentation du niveau sonore généré par le projet ne dépassera pas 0.2 dB(A). En outre, la réalisation du PAC Vennes et l'extension du parking-relais n'auraient que des impacts atmosphériques faibles; l'augmentation des concentrations moyennes annuelles de NO2 ne dépasserait pas 1 µg/m3 sur le périmètre du PAC Vennes.
D. a) Remo Lachat, Mario Lachat et Bruno Lachat sont ensembles propriétaires en société simple de la parcelle 7’320 du cadastre de la Commune de Lausanne, sise à la route de Berne 143. D'une superficie de 527 m2, le terrain comporte une habitation d'une surface bâtie au sol de 80 m2 ainsi qu'un garage de 36 m2. Le terrain est en outre grevé depuis le 1er mars 1995 d'une servitude d'usage et de maintien d'une paroi anti-bruit en faveur de l'Etat de Vaud. La parcelle est située sur le côté nord du tronçon de la route de Berne compris entre la sortie nord de l'autoroute N9 et l'accès sur le chemin de Valmont. Remo Lachat, Mario Lachat et Bruno Lachat se sont opposés à la fois au projet de construction du parking-relais de 1’190 places et à la demande préalable d'implantation pour les activités prévues sur la plate-forme du parking-relais (projet AcquaEcopôle).
b) Le Service de l'aménagement du territoire (actuellement Service du développement territorial) a rendu le 29 juin 2007 une décision finale concernant l'étude de l'impact sur l'environnement en délivrant l'autorisation spéciale requise pour la réalisation du projet. La Municipalité de Lausanne (ci-après: la municipalité) a délivré le 11 juillet 2007 le permis de construire le parking-relais de 1’190 places ainsi que l'autorisation préalable d'implantation pour les bâtiments A et B sur la plate-forme du parking-relais (musée AcquaEcopôle, projet d'hôtel, et de centre médical). Par décision du 20 juillet 2007 elle a levé l'opposition de Remo, Mario et Bruno Lachat au projet de construction du parking-relais de 1’190 places et par une nouvelle décision du 23 juillet 2007, elle a également levé l'opposition à la demande préalable d'implantation des bâtiments destinés aux activités associées au parking-relais.
c) Remo, Mario et Bruno Lachat ont recouru auprès du Tribunal administratif (actuellement Ière Cour de droit administratif et public du Tribunal cantonal) le 10 août 2007 à la fois contre la décision municipale du 20 juillet 2007 levant leur opposition au parking-relais, contre la décision finale sur l'étude d'impact sur l'environnement du 29 juin 2007 rendue par le Service de l'aménagement du territoire et contre la décision municipale du 23 juillet 2007 levant leur opposition à la demande préalable d'implantation des bâtiments associés au parking d'échange ainsi que contre toutes les autres autorisations cantonales spéciales en rapport avec les deux enquêtes. Ils concluent à l'admission du recours et à ce que la décision de la Municipalité de Lausanne du 20 juillet 2007, levant leur opposition à la demande de permis de construire le parking-relais, soit annulée. Ils demandaient également que la décision municipale du 23 juillet 2007 levant leur opposition à la demande préalable d'implantation concernant les bâtiments associés au parking d'échange soit annulée avec la décision finale sur l’étude d'impact rendue le 29 juin 2007 par le Service de l'aménagement du territoire ainsi que toutes les autres autorisations cantonales spéciales en relation avec les enquêtes.
E. a) La Commune et la municipalité se sont déterminées sur le recours le 13 septembre 2007 en concluant à son rejet. Les sociétés constructrices, à savoir Aquatis SA à Lausanne, Daniel Willy SA à Montreux, Richter et Dal Rocha SA à Lausanne, Fellrat et Bosso SA au Mont-sur-Lausanne ainsi que Grisoni-Zaugg SA à Vevey, se sont également déterminées sur le recours le 13 septembre 2007 en concluant à son rejet. Le Service du développement territorial s'est déterminé sur le recours le 19 septembre 2007 en concluant à son rejet. Le Service de la mobilité s'est déterminé sur le recours le 11 septembre 2007 en se prononçant sur la conformité du projet avec les dispositions de la loi fédérale sur les chemins de fer. Enfin, le Service des routes et le Service de l'environnement et de l'énergie se sont déterminés sur le recours le 13 septembre 2007 en concluant à son rejet.
b) La possibilité a été donnée aux recourants Remo, Mario et Bruno Lachat de produire un mémoire complémentaire qui a été déposé le 27 septembre 2007. Le Tribunal a tenu une audience à Lausanne le 2 octobre 2007. Le compte rendu résumé de l'audience comporte les précisions suivantes:
"(...)
Le tribunal procède à l’audition du témoin Arnaud Wiesmann, gestionnaire d’installations, lignes de transport, auprès des CFF. Le témoin confirme avoir eu connaissance de la décision de la section « droits fonciers » des CFF du 23 mai 2007, qui est conforme aux instructions données. Il confirme en outre la teneur de la lettre adressée par les CFF le 28 septembre 2007 au Service communal des routes et de la mobilité, selon laquelle un dossier devait être présenté à l’Office fédéral des transports en vue d’obtenir l’autorisation de surélévation des pylônes nos 34 et 35 de la ligne de transport de 132 kV traversant le périmètre du projet litigieux. Le témoin précise que les CFF ne peuvent enterrer leur ligne pour des motifs de sécurité ; il s’agit d’une mesure prise à la suite des études menées en collaboration avec toutes les autorités fédérales concernées dans le but de prévenir les pannes de réseau. L’Office fédéral des transports (OFT), compétent pour autoriser la surélévation, envisagerait une procédure simplifiée, sans enquête publique. Le dossier de la demande de surélévation de la ligne pourrait être présenté à l’OFT vraisemblablement d’ici la fin du mois d’octobre 2007 et une décision pourrait intervenir dans un délai de l’ordre de deux mois. Les travaux de surélévation de la ligne seraient coordonnés avec le chantier. Ces travaux pourraient être effectués rapidement, à raison d’un jour par pylône.
Le recourant Bruno Lachat se plaint des modifications qui auraient été apportées à la ligne, ainsi que du niveau du rayonnement électromagnétique mesuré dans son habitation. Le témoin précise à cet égard que la ligne de transport a d’emblée été autorisée avec une tension de 132 kV. Elle a toutefois été exploitée jusque dans les années 80 avec une tension de 66 kV. Le passage de 66 kV à 132 kV ne nécessitait pas une nouvelle procédure d’autorisation. Par ailleurs, le pylône n° 35 avait été déplacé dans le cadre du projet de construction du métro M2. Mais le remplacement du pylône ne pouvait être assimilé à la construction d’une nouvelle ligne. Les CFF ne disposent donc pas d’une fiche de données spécifique au site relative à la ligne à haute tension. Le représentant du Service de l’environnement et de l’énergie précise encore que le niveau des champs électromagnétiques mesuré par le recourant est largement inférieur aux valeurs limites d’immission au-delà desquelles un assainissement serait exigé. Le recourant indique avoir mesuré des valeurs de l’ordre de 0.35 microtesla (µT) et il produit le résultat des mesures ; le représentant du SEVEN explique toutefois que les valeurs limites d’immission fixées par l’ORNI sont mille fois supérieures (400 µT). Par ailleurs, la hauteur de sécurité de 8 m exigée pour la ligne est respectée pour le niveau du sol actuel qui se situe à la cote 691.60 m et le rehaussement de la ligne est nécessaire pour permettre le respect de cette hauteur de sécurité par rapport au niveau de la toiture du parking à la cote 695 m. Cette distance de sécurité ne concerne pas la construction de l’hôtel et des aquariums, qui ne sont pas implantés en dessous de la ligne.
En ce qui concerne l’indication « R+3 », l’urbaniste auteur du PAC 309 et de l’addenda précise que les documents légalisés étaient accompagnés d’un guide destiné à préciser la marge de manœuvre laissée aux architectes par la planification cantonale. Il indique par ailleurs que la référence du rez-de-chaussée avait été examinée par rapport au niveau de la route de Berne, qui est la référence topographique la plus importante et la plus stable pour l’ensemble du complexe. Ainsi, à son avis, la dalle de toiture du parking correspond au niveau du rez-de-chaussée, même si les trois niveaux du parking prévus au-dessous de cette dalle ne sont pas enterrés. Le tribunal examine par ailleurs les différents plans et coupes du projet de parking et constate que la cote d’altitude de 695 m correspond au niveau de la route de Berne, sur le milieu de la façade longeant cette route. Ainsi, une petite partie du dernier niveau du parking serait visible depuis la route de Berne, sur le tronçon situé en aval de la cote 695 m.
Par ailleurs, le tribunal constate à l’examen des plans que le projet de parking prévoit une surélévation de la station du métro M2 conduisant les usagers au niveau de la route de Berne. Il se pose la question de savoir si une telle surélévation devrait être approuvée par l’OFT. Le représentant du Service de la mobilité précise que l’approbation serait nécessaire seulement en cas de désaccord avec l’entreprise de transport exploitant l’installation. Le tribunal invitera l’OFT à se déterminer sur cette question.
En ce qui concerne la dérogation au périmètre d’implantation fixé dans l’addenda au PAC 309, l’urbaniste précise qu’au moment de l’enquête publique de l’addenda, le projet premier issu du concours d’architecture n’était pas encore connu et que le léger débordement était nécessaire pour permettre de prendre en considération les murs de la voie de garage du M2. Le recourant soutient toutefois que l’implantation de la ligne du M2 et l’emprise des murs de la voie de garage étaient déjà connues au moment de l’enquête publique de l’addenda au PAC 309. Les représentants de la municipalité signalent en outre que l’autorité fédérale aurait admis la dérogation aux limites des constructions résultant de la législation sur les routes nationales. Ils produisent une lettre de l’Office fédéral des routes du 4 mai 2006.
En ce qui concerne la prise en considération du trafic généré par les activités qui seraient autorisées au-dessus de la plate-forme du parking, l’auteur du rapport d’impact explique que le taux de rotation de trois fixé dans les études de circulation permettrait de prendre en considération le trafic supplémentaire lié à ces activités, ce qui correspondrait aux besoins en stationnement propres à chacune de ces activités selon les représentants des sociétés constructrices. L’adjoint du Service d’urbanisme de la ville de Lausanne précise encore qu’une étude, faite en 2000 sur les parkings d’échange, montrait un taux de rotation de deux par place de stationnement. Pour le 80 % des utilisateurs, cette donnée serait encore valable et le taux d’occupation des parkings d’échange aurait fortement augmenté. Le recourant estime toutefois que les nouvelles activités prévues en plus du parking entraîneraient encore une augmentation du trafic devant sa maison, augmentation qui n’aurait pas été prise en considération par les études d’impact.
Les représentants de la ville de Lausanne produisent encore le guide accompagnant le PAC 309, les lettres du Service communal des routes et de la mobilité du 7 février 2007, du Service des routes, section routes nationales, du 23 février 2007, du Service des routes, division trafic, du 16 mars 2007, ainsi que de l’Office fédéral des routes du 6 mars 2007. Le tribunal demande encore la production de l’étude de trafic GRG 2004 ainsi que des études de trafic concernant la fréquentation du complexe « AcquaEcopôle ».
Le tribunal procède ensuite à une visite des lieux en présence des parties. Il constate que le niveau du parking d’échange actuel se situe bien en dessous du niveau de la route de Berne, soit une hauteur d’environ 4 à 5 m. Le tribunal se déplace ensuite sur la propriété du recourant Bruno Lachat. Il relève que le niveau de bruit reste encore très important malgré les parois anti-bruit construites le long de la route de Berne. Le tribunal se déplace ensuite sur une terrasse située à l’arrière de l’habitation du recourant ; il constate depuis là l’emprise des constructions projetées qui auraient pour effet de créer un obstacle à la vue sur le bassin lémanique. Les représentants du Service communal de la mobilité et des routes ainsi que du Service de l’environnement et de l’énergie précisent que la route de Berne devra être assainie dans le délai prolongé par le Conseil fédéral en 2018. Ces travaux d’assainissement pourront débuter d’emblée par la pose d’un revêtement drainant à la fois sur la route de Berne et sur l’autoroute. Il est observé que la construction du parking pourra atténuer la propagation du bruit provenant de l’autoroute, mais les avantages du projet de construction seraient compensés par l’éventuel effet de réflexion des constructions projetées sur l’habitation du recourant.
(...)"
c) A la suite de l'audience, l'Office fédéral des transports s'est déterminé sur la compatibilité du projet contesté avec la législation sur les chemins de fer concernant notamment la modification des sorties de la station du métro M2. Les recourants ont déposé le 1er novembre 2007 un mémoire complémentaire. Les sociétés constructrices, la Commune de Lausanne ainsi que le Service du développement territorial se sont également déterminés sur le compte rendu résumé de l'audience.
Considérant en droit
1. a) Les recourants invoquent le principe de coordination. Ils estiment que le projet de parking-relais et les constructions prévues en surface forment un tout qui ne saurait être dissocié. Aussi, l'examen de la question de la ligne électrique ne devait pas être renvoyé à une procédure ultérieure.
aa) Lorsque la réalisation d’un projet nécessite l’application de plusieurs dispositions de droit matériel, qui sont à ce point connexes qu’on ne peut les appliquer de façon séparée et indépendante, il faut assurer leur coordination (ATF 124 II 352 consid. 31a, 123 II 93 consid. 2, 502 consid. 2, 122 II 87 consid. 6d, 121 II 76 consid. consid. 1d, 120 Ib 213 consid. 6, 119 Ib 178 consid. 4, 189 consid. d, consid. 6c,118 Ib 393 ss, consid. 3; 331 ss consid. 2, 76 consid. 2c; 117 Ib 329 consid. 2 b, 48 consid. 4, 35 consid. 3e; 116 Ib 327 consid. 4, 263 consid. 1b, 181 consid. 2c, 57 consid. 4b 114 Ib 129 consid. 4, 224 consid. 8 p. 230 et 112 Ib 120-121 consid. 4). Le principe de coordination s'impose non seulement lorsque l'implantation ou la transformation d'une construction ou d'une installation nécessite des décisions de plusieurs autorités, mais aussi dans les procédures de plan d'affectation qui impliquent simultanément la délivrance d'autorisations spéciales (ATF 123 II 95 consid. 2d et ATF du 24 février 1995, in Zbl 1995 p. 519, consid. 3). Si deux procédures distinctes s’appliquent au même projet, mais qu’elles ne dépendent pas à ce point l’une de l’autre, il faut fixer, en fonction des diverses matières, un ordre de déroulement judicieux et prévoir au besoin les réserves nécessaires. L’obligation de coordination dans les procédures de planification et d'autorisation de construire a été introduite à l'art. 25a de la loi fédérale sur l'aménagement du territoire du 22 juin 1979 (ci-après : LAT, voir aussi ATF 129 II 71 consid. 5 et 127 II 243 consid. 3b/bb). Les cantons doivent ainsi désigner une autorité chargée d’assurer la concordance matérielle des projets dont la réalisation nécessite plusieurs autorisations (FF 1994 III 1059 ss). Lorsque la coordination n'est pas réglée par le droit fédéral, il appartient aux cantons d’organiser une procédure adéquate pour assurer la coordination formelle et matérielle pour donner à l'autorité la possibilité d'examiner et de peser l’ensemble des intérêts déterminants à prendre en considération selon le droit fédéral et le droit cantonal (ATF 117 Ib 184 = JdT 1993 I 505 consid. 4c/cc in fine).
bb) Le Tribunal fédéral a jugé que la procédure d’autorisation de construire, prévue par les art. 103 ss de la loi vaudoise sur les constructions et l’aménagement du territoire du 4 décembre 1985 (LATC) était conforme aux exigences de coordination telles qu’elles ont été précisées par la jurisprudence fédérale avant l’introduction du nouvel art. 25a LAT (ATF 116 Ib 175 consid. 2d p. 182). Les différentes autorisations spéciales cantonales applicables à un projet donné sont en effet regroupées pour être transmises à la municipalité sous la forme d’une synthèse qui fait l’objet d’une notification unique aux constructeurs et aux opposants avec la décision municipale sur la demande de permis de construire; en outre, cette notification unique ouvre la voie du recours auprès d’une seule instance de recours (Cour de droit administratif et publique du Tribunal cantonal) pouvant procéder à la pesée de l’ensemble des intérêts en présence. L'ordonnance relative à l'étude de l'impact sur l'environnement prévoit aussi une procédure de coordination, mais incomplète, car limitée à certaines autorisations du droit fédéral de la protection de l'environnement (art. 21 et 22 OEIE en relation avec l'art. 17 let b OEIE). La coordination prévue pour l’étude de l’impact peut toutefois s’intégrer dans le système plus complet de coordination prévue par l’art. 25a LAT et les art. 103 ss LATC. La décision finale sur l’étude d’impact comporte la synthèse des différentes autorisations relevant du droit fédéral et cantonal applicable au projet et elle fait l’objet d’une notification unique aux parties par la municipalité avec la décision sur le permis de construire.
b) Il convient donc de déterminer si la procédure choisie par la municipalité pour autoriser la construction du parking-relais et celle utilisée pour les bâtiments A et B réservés aux activités associées, est conforme au principe de coordination.
aa) La municipalité a délivré le 11 juillet 2007 le permis de construire le parking-relais. Le projet comprend 365 places au niveau P-3 correspondant au niveau de la station de métro M2 (685.20 m), 372 places au niveau P-2 (688.00 m) et 423 places au niveau P-1 (690.80 m). Le projet prévoit encore 30 places sur la plate-forme du parking-relais (695.00 m), soit 1’190 places au total. La décision municipale sur le permis de construire se fonde sur la décision finale relative à l'étude d'impact rendue par le Service de l'aménagement du territoire le 29 juin 2007, qui comporte la synthèse des autorisations spéciales requises par le projet. La décision municipale, levant l'opposition des recourants, a été notifiée au recourant le 20 juillet 2007 avec la décision finale sur l'étude d'impact qui analyse l'ensemble des éléments déterminants pour apprécier la conformité du projet aux dispositions du droit fédéral de la protection de l'environnement, notamment en ce qui concerne le bruit, la protection de l'air et les rayons non ionisants ; elle se base sur le rapport d'impact de deuxième étape et sur le préavis du service spécialisé de la protection de l'environnement. Le rapport d’impact de 2ème étape comporte une description précise des bâtiments A et B prévus sur la plate forme du parking (p. 14).
bb) La municipalité a aussi délivré le 11 juillet 2007 une autorisation préalable d’implantation pour la construction de deux bâtiments (A et B) à réaliser sur la plate-forme du parking-relais. L’autorisation porte sur l’implantation, les dimensions et la volumétrie des bâtiments A et B en indiquant le nombre de niveaux et les altitudes à la corniche avec l’emplacement de la couverture de liaison entre ces différents bâtiments et l’entrée de la station du métro M2. Le formulaire de la demande préalable d’implantation indique globalement une surface brute utile de plancher globale de 12'500 m2 et un volume de 90’729 m2 (calculé selon la norme SIA) sans attribuer ces surfaces et ce volume de manière précise à l’un des bâtiments. La décision municipale sur l’autorisation préalable d’implantation se réfère en outre à la synthèse des autorisations spéciales, transmise le 27 avril 2007 à la municipalité par la Centrale des autorisations (CAMAC), qui comporte notamment les conditions fixées par le Service de l’environnement et de l’énergie en ce qui concerne la protection contre le bruit, la protection de l’air et les rayons non ionisants. Quant à l’évaluation des immissions, le Service de l’environnement et de l’énergie se réfère au rapport d’impact de 2ème étape élaboré pour l’étude d’impact concernant le parking-relais, précisant que les activités sur la plate-forme permettent une optimalisation de l’installation avec une utilisation accrue du métro M2. La décision municipale, levant l’opposition des recourants, a été notifiée le 23 juillet 2007 avec la synthèse de la Centrale des autorisations du 27 avril 2007, qui comporte une analyse précise des différents aspects concernant la protection de l’environnement.
cc) Les recourants soutiennent que le projet de parking-relais et celui des constructions associées prévues sur la plate-forme du parking forment un tout qui devrait faire l’objet d’une seule procédure permettant de vérifier de manière globale la conformité au droit de l'environnement et de l'aménagement du territoire. Les recourants se réfèrent aux indications figurant dans le rapport d’impact de deuxième étape selon lesquelles les bâtiments prévus sur la plate-forme ne feraient pas l’objet d’un rapport d’impact, de sorte qu’il n’y aurait jamais d’évaluation globale des effets de la circulation induite à la fois par le parking d’échange et par les bâtiments A et B prévus sur la plate-forme de ce parking. Selon les recourants, si la demande de permis de construire les bâtiments en plate-forme était liée dans une seule procédure avec celle du parking-relais, l’étude d’impact aurait dû alors prendre en considération l’affectation concrète de ces bâtiments pour apprécier la génération de trafic globale de l’ensemble du projet.
aaa) Le rapport d’impact de novembre 2000, établi dans le cadre de la procédure d’adoption du PAC Vennes, définit de manière précise le trafic sur la route de Berne avec l’état de référence en 2000 et un pronostic de trafic en 2020 sans les constructions prévues par le PAC Vennes et avec le trafic généré par l'ensemble des réalisations du PAC. Le pronostic se fonde sur une augmentation de trafic de 17% et le trafic généré par les 650 places de stationnement destinées aux usagers du biopôle. Pour le secteur de la route de Berne le plus sensible, compris entre la jonction nord de l'autoroute et le débouché du chemin de Valmont, l'état de référence (an 2000) mentionne un trafic de 27'500 véhicules par jour en 2000, qui augmenterait à 33'860 véhicules par jour pour l'horizon 2020, auquel s'ajoutent 1’370 mouvements par jour liés à l'exploitation des 650 places de parc. L'état de référence (an 2000) comprend le trafic généré par le parking-relais existant de 400 places. En ce qui concerne la protection de l'air, le rapport comporte une prévision sur l'évolution des émissions de NOx avec une évaluation des immissions de NO2 pour chaque tronçon de route concerné: le pronostic s'élève à 37.4 µg /m3 pour le secteur de la route de Berne compris entre la jonction nord de l'autoroute et le débouché du chemin de Valmont pour l'état de référence (an 2000) et qui évolue à 36.2 µg/m3 en 2020 (diminution résultant des mesures d'assainissement de la Confédération). Dans ce contexte, le trafic généré par le PAC Vennes ne provoque, selon le rapport d'impact, qu'une faible hausse des immissions de NO2 estimée à moins d'un microgramme par m3. En ce qui concerne le bruit, le rapport se réfère aux relevés effectués par le bureau d'ingénieur Monay (rapport de mars 1997) constatant que les niveaux sonores avaient baissé de 7 à 14 dB(A) sur les façades les plus exposées des bâtiments construits sur le tronçon critique de la route de Berne, compris entre la jonction de l'autoroute et le chemin de Valmont, dont fait partie le bâtiment des recourants. Le rapport d'impact comporte un pronostic de bruit pour l'échéance 2020 duquel il ressort que l'augmentation de bruit liée à la seule exploitation des places de parc du biopôle (650 places), soit 1’370 véhicules par jour sur le tronçon critique, serait de l'ordre de 0.2 dB(A) pour un trafic total estimé à 35'230 véhicules par jour.
bbb) Le complément au rapport d'impact de juin 2005 relatif à l'addenda au PAC Vennes comporte une description des modifications apportées à la planification cantonale approuvée en février 2001. Il s'agit d'élever la capacité du parking-relais à 1’200 places, de permettre l'implantation en couverture du parking d'activités non liées au biopôle, mais avec un rayonnement supra régional, activités permettant d'utiliser les capacités du parking-relais aux heures et durant les jours de faible occupation de la fonction relais, soit en soirée et le week-end. Selon le complément au rapport d'impact, "il n'est pas prévu de places supplémentaires et la génération globale estimée du P+R, de 3 mouvements par place, tient compte de ces activités" (p. 4 du complément). Il est aussi constaté que l'origine et la destination des usagers du parking-relais s'était modifiée par une nette augmentation en provenance du contournement (de 20% à 50%) et une diminution en provenance du nord (50% à 20%). En revanche, les pronostics de croissance du trafic prévus en 2000 ont été maintenus. Aussi, il a été constaté que la mise en service de l'autoroute A9 entre Payerne et Yverdon-les-Bains avait eu pour effet de réduire le trafic sur la route de Berne de 1600 véhicules par jour.
L'addenda au PAC Vennes n'entraînerait pas de modification sur les pronostics de trafic liés aux activités du biopôle à l'horizon 2020 (1’370 véhicules sur le secteur critique de la route de Berne). En ce qui concerne l'influence du parking d'échange, un pronostic de trafic a été calculé de la manière suivante: pour 400 places avec une génération de 3 mouvements par place et par jour (rotation de 1.5 véhicules par jour), on trouve une génération de trafic de 1’200 mouvements par jour. Si on admet une même rotation de 3 mouvements par place pour un parking de 1’200 places, on arrive à un trafic généré de 3’600 mouvements par jour. Sur le tronçon de la route de Berne compris entre la jonction nord de l'autoroute et le chemin de Valmont, l'augmentation de trafic prévue avec l'exploitation du parking-relais de 1’200 places s'élève à 1’800 véhicules par jour. Cependant, il est relevé que si ce calcul concerne bien le trafic entrant et sortant du parking-relais de 1’200 places, il ne s'agirait pas d'une génération d'un nouveau trafic, mais seulement de capter le trafic existant sur les bretelles de sorties de l'autoroute en direction du centre de Lausanne et depuis la route de Berne en direction de La Sallaz. Il est toutefois admis que la mise en service du M2 pourrait provoquer une attractivité supplémentaire de l'ordre de 30 % de sorte que l'effet de captage du trafic existant serait limité à 70 % du volume de trafic généré par l'exploitation du parking-relais.
En ce qui concerne la protection de l'air, il est encore précisé que l'extension du parking-relais n'aurait qu'un impact faible sur les concentrations de NO2 en moyenne annuelle et ne dépasserait pas 1 µg/m3 sur le site du PAC Vennes et sur le réseau routier environnant (p. 16). S'agissant du bruit, le complément au rapport relève que l'extension du parking-relais à 1’200 places aurait pour effet une réduction du trafic de 2’400 véhicules par jour sur le tronçon de la route de Berne entre la jonction de l'autoroute et le carrefour de La Sallaz. En ce qui concerne le tronçon supérieur de la route de Berne, l'attractivité supplémentaire de 30 % liée à l'extension du parking-relais et à la mise en service du M2 n'entraînerait pas une perception de bruit plus élevée.
ccc) Le rapport d'impact de deuxième étape, établi pour la procédure d'autorisation de construire le parking-relais en novembre 2006, comporte une description précise des bâtiments et affectations prévues sur la plate-forme du parking, soit un musée de 5’000 m2 de surface de plancher (bâtiment A), un hôtel de 117 chambres de la catégorie trois étoiles, un centre médical avec service d'urgence, un magasin de proximité avec kiosque ainsi qu'une garderie (bâtiment B). En ce qui concerne les données sur le stationnement et la génération de trafic, le rapport de 2ème étape se réfère aux éléments du complément de juin 2005. Toutefois, les comptages réalisés en 2005 avaient montré une croissance plus importante du trafic sur l'autoroute et les bretelles de la jonction A9 alors que le trafic sur la route de Berne était légèrement inférieur pour atteindre 27'000 véhicules par jour sur le tronçon en cause (jonction nord et chemin de Valmont).
La génération de trafic est calculée sur la base de celle mesurée pour le parking-relais existant de 400 places qui s'élève à 3 mouvements par place de parc et par jour, soit un trafic actuel de 1’200 véhicules. En admettant une même génération de trafic pour le parking-relais de 1’200 places, le rapport de 2ème étape confirme l'estimation du trafic à 3’600 véhicules par jour avec un report de 1’800 véhicules par jour sur le tronçon de la route de Berne situé entre la jonction nord et le chemin de Valmont. Selon ce rapport, l'extension du parking-relais à 1’200 places ne modifiera pas sensiblement le trafic sur l'autoroute A9 et sur la route de Berne au nord de Vennes en raison de l'effet de captage sur le trafic existant. Le rapport de 2ème étape confirme encore les conclusions du complément de juin 2005 selon lesquelles le PAC Vennes et l'extension du parking-relais n'auront que des impacts atmosphériques faibles avec une augmentation des concentrations de NO2 en moyenne annuelle ne dépassant pas 1 µg/m3. S'agissant de la protection contre le bruit, le rapport de 2ème étape confirme que l'augmentation des niveaux sonores générée par le projet ne dépassera pas 0.2 dB(A).
c ) Il convient donc de déterminer si, compte tenu de ces différents éléments, le choix de la procédure prévue pour la construction du parking (permis de construire) et de celle utilisée pour les constructions à édifier sur la plate-forme (autorisation préalable d'implantation) est compatible avec le principe de coordination; c'est-à-dire, si cette procédure a permis la prise en considération de l'ensemble des éléments pertinents et déterminants du point de vue de la protection de l'environnement notamment.
aa) La loi fédérale sur la protection de l'environnement du 7 octobre 1983 (LPE) a pour objet de protéger l'homme contre les atteintes nuisibles ou incommodantes en définissant des normes de qualité de l'environnement (Conseil fédéral, Message relatif à une loi fédérale sur la protection de l'environnement, FF 1979 III p. 774). L'art. 11 LPE prévoit de limiter tout d'abord à la source les émissions de polluants atmosphériques ou de bruit (al. 1) indépendamment des nuisances existantes (al. 2); c'est-à-dire, même en l'absence d'une preuve formelle d'un préjudice à l'environnement, mais pour autant que les mesures soient techniquement possibles, économiquement supportables et réalisables du point de vue de l'exploitation (message précité FF 1979 III p. 774). Si les atteintes restent nuisibles ou incommodantes malgré les mesures prises pour limiter les émissions à la source, l'autorité peut imposer une limitation des émissions plus sévère ou ordonner des prescriptions d'exploitation telles que les restrictions temporaires ou locales de l'activité (art. 11 al. 3 LPE; message précité FF 1979 III p. 783). L'art. 11 LPE instaure donc un examen de la limitation des émissions en deux étapes; dans la première étape (al. 1 et 2), il convient de limiter les émissions à titre préventif notamment par l'application de valeurs limites d'émissions ou de prescriptions en matière de construction ou d'exploitation selon l'art. 12 LPE; dans une deuxième étape (al. 3), il y a lieu de vérifier si, malgré les mesures prises à la source, les atteintes à l'environnement restent nuisibles ou incommodantes et nécessitent une réduction plus importante des émissions (voir notamment ATF 124 II 520 consid. 4a, ATF 119 IB 480 consid. 5a, 118 Ib 26 consid. 5d, 118 Ib 596 consid. 3b, 238 consid. 2a; 117 Ib 34 consid. 6a; 116 Ib 438 ss consid. 5; 115 Ib 462 consid. 3a). Pour déterminer si les atteintes restent nuisibles ou incommodantes, il faut se référer aux valeurs limites d’immissions que le Conseil fédéral a fixées par voie d’ordonnance en vertu de l’art. 13 al. 1er LPE (ATF 115 Ib 463 consid. 3).
aaa) L’ordonnance sur la protection de l’air du 16 décembre 1985 précise la portée de l’art. 11 al. 2 LPE. Les nouvelles installations stationnaires doivent être équipées et exploitées de manière à ce qu’elles respectent la limitation des émissions fixée dans les annexes 1 à 4 de l’OPair (art. 3 OPair); lorsque l’annexe ne comporte aucune indication, les émissions sont limitées directement par l’autorité (art. 4 OPair). S’il est à prévoir des immissions excessives, l’autorité ordonne alors, conformément au principe de l’art. 11 al. 3 LPE, une limitation plus sévère des émissions (art. 5 OPair). Selon l’art. 8 OPair, les atteintes sont évaluées isolément, collectivement et dans leur action conjointe. Pour déterminer si les immissions sont excessives au sens de l’art. 11 al. 3 LPE et 5 OPair, il faut tenir compte des nuisances qui existent déjà. Il suffit donc qu’une installation produise, avec d’autres, une pollution d’ensemble excessive pour ordonner une limitation plus sévère des émissions (ATF 118 Ib 26 consid.5c p. 33). Lorsqu’un projet de construction est prévu dans un secteur où les valeurs limites d’immissions concernant le dioxyde d’azote sont dépassées, il faut partir de l’idée que la réalisation du projet contribuera à un excès de nuisances d’ensemble. Contrairement à la lutte contre le bruit, la législation fédérale ne contient pas de dispositions spéciales de restriction de bâtir en matière de pollution de l’air lorsque les valeurs limites sont dépassées. Il faut donc partir de la réglementation générale des art. 16 à 18 LPE selon laquelle toutes installations qui ne satisfont pas aux prescriptions de la loi doivent être assainies. Mais lorsque plusieurs installations produisent ensemble des immissions excessives, il s’impose de procéder de façon coordonnée ; ce qui est nécessaire, ce n’est pas tellement des mesures isolées qu’un faisceau de mesures adaptées les unes aux autres. C’est pourquoi l’art. 44a LPE et l’art. 31 OPair prévoient l’établissement d’un plan des mesures pour les endroits où des immissions excessives sont occasionnées par plusieurs installations ou une infrastructure destinées aux transports. Le plan des mesures est ainsi un instrument de coordination permettant de choisir et d’ordonner des mesures adéquates pour améliorer la qualité de l’air dans les situations complexes; lorsqu’il s’agit d’assainir plusieurs installations fixes, il permet notamment de traiter de manière équitable les différents pollueurs et de mettre à leur charge une contribution équitable à l’amélioration de la situation (ATF 131 II 103 consid. 3.1 p. 114, 124 II 272 consid. 5c p. 285, 119 Ib 480 consid. 5a p. 483-484, 118 Ib 26 consid. 5d p. 33 et 117 Ib 430 consid. 5c).
bbb) En vertu des principes de coordination et de répartition des charges, la limitation des émissions pour une nouvelle installation doit toujours être fixée de manière à ce que les autres pollueurs fournissent leur contribution proportionnelle à la diminution de la pollution. Il ne s’agit pas de réduire les émissions des seules installations nouvelles, et de faire abstraction des autres, sinon, dans certains cas, il ne serait plus possible d’autoriser de nouvelles installations. De même, la conception selon laquelle, en cas de nuisances d’ensemble excessives, toutes les émissions supplémentaires produites par une nouvelle installation devraient être compensées par une réduction correspondante est contraire au principe de l’égalité des charges. La détermination de la part de réduction des émissions à mettre à la charge d’une nouvelle installation se heurte à la difficulté provenant de l’interaction entre toute nouvelle source d’émission et les nuisances existantes. C’est pourquoi les réductions à ordonner lors d’une nouvelle installation ne peuvent pas être déterminées par une simple opération arithmétique à partir des nuisances préexistantes, mais au contraire, par la coordination avec les autres décisions et mesures en matière de protection de l’air, dans le cadre de la mise en œuvre du plan des mesures (ATF 131 II 470 consid. 4.1p. 478, 125 II 129 consid. 7b p. 139, 124 II 272 consid. 4a p. 279, 119 Ib 480 consid. 5a et 5b p. 484 ss, 118 Ib 26 consid. 5d à f p. 34 ss). Les limitations d’émissions dans le cadre du plan des mesures nécessitent en principe l’adoption des bases légales nécessaires. Ni la loi sur l’aménagement du territoire, ni l’ordonnance sur la protection de l’air ne comportent les bases légales permettant d’empêcher pratiquement ou de limiter la construction par des mesures de limitation des émissions dans les endroits où elles sont excessives. Là où la réduction de la pollution de l’air doit se faire par une limitation des possibilités de bâtir, il faut en principe modifier le plan des zones. Tant qu’une telle modification n’est pas intervenue, les demandes de construction conforme à la zone, mais qui produisent des nuisances moyennes, ne peuvent pas être rejetées sous prétexte que la pollution est excessive (ATF 124 II 272 consid. 4c/bb p. 281, 120 Ib 436 consid. 2c/cc p. 446, 119 Ib 480 consid. 5d p. 486-487, 118 Ib 26 consid. 5e p.35).
Il en va autrement si les constructions projetées produisent à elles seules des immissions supérieures à la moyenne. L’ordonnance sur la protection de l’air ne prévoit pas qu’aucune autorisation ne puisse être accordée tant que le plan des mesures n’est pas adopté dans les endroits où il est nécessaire (ATF 123 II 337 consid. 4b p. 346, 118 Ib 26 consid. 5f). Mais s’il y a lieu de penser qu’une installation produira à elle seule des émissions d’une importance telle qu’un complément au plan des mesures en serait empêché, alors l’autorisation de construire ne peut être délivrée seulement après que les mesures prévues par le plan OPair révisé soit ordonnées (ATF 131 II 103 consid. 3.1 p. 114-115, 124 II 272 consid. 4a p. 279 ss, 123 II 337 consid. 4b p. 346, 119 Ib 480 consid. 5e p. 487, DEP 1996 p. 218 consid. 4d et DEP 2005 p. 228 consid. 3.2).
Aussi, pour un projet de construction dont les émissions sont supérieures à la moyenne, le Tribunal fédéral a jugé que des mesures limitant les émissions pouvaient être ordonnées directement dans le cadre de la procédure d’autorisation de construire en application d’un plan des mesures, sans qu’il soit nécessaire d’attendre la révision du plan des zones communal et de son règlement (ATF 124 II 272 consid. 4d p. 283, DEP 1995 consid. 4b et 4d). Il a ainsi admis une réduction des places de stationnement d’un projet de centre commercial - dont le nombre de places prévu à l’origine était conforme à la réglementation communale - fondée directement sur les directives cantonales élaborées dans le cadre de la mise en oeuvre du précédent plan des mesures OPair (ATF 124 II 272 consid. 5d p. 285 ss). En outre l’obligation de percevoir des taxes de stationnement auprès de la clientèle d’un centre commercial, prévue par le plan des mesures, n’est pas assimilable à une mesure d’aménagement du territoire et ne nécessite pas une adaptation du plan des zones communal et de son règlement. Il s’agit d’une mesure de limitation des émissions qui peut être ordonnée directement sur la base du plan des mesures et des art. 11 al. 3 et 44a LPE ; l’exploitation de places de parc selon un concept économique fait partie en effet des prescriptions d’exploitation au sens de l’art. 12 al. 1 let. c LPE (ATF 125 II 129 consid. 7c et 8b p. 140 et 143-144).
ccc) En l’espèce, le rapport d’impact mentionne pour le tronçon de la route de Berne entre la jonction nord de l’A9 et le chemin de Valmont, une concentration de NO2 de 37.4 μg/m3 en moyenne annuelle pour l’état de référence en 2000 et qui évolue à 36.4 μg/m3 pour l’horizon 2020. La valeur limite de 30 μg/m3 (annexe 7 de l'OPair) est donc déjà dépassée et l’exploitation du parking-relais aurait pour effet d’augmenter les concentrations de NO2 en moyenne annuelle d’environ 1 μg/m3. Ainsi, le secteur considéré se trouve dans une région où la pollution est excessive, de sorte que le projet doit être soumis non seulement à une limitation préventive des émissions au sens de l’art. 11 al. 2 LPE, mais également à une limitation plus sévère au sens des art. 11 al. 3 et 9 al. 4 et 31 OPair. Comme cela a été exposé ci-dessus, lorsqu’une pluralité d’installation cause une pollution de l’air excessive, les limitations nécessaires des émissions sont à coordonner dans le cadre de la mise en œuvre du plan des mesures OPair (ATF 131 II 470 consid. 4.1 p. 478). Le Conseil d’Etat a adopté le 11 janvier 2006 le plan des mesures 2005 de l’agglomération Lausanne-Morges. Il en ressort que plus des deux tiers de la population de l’agglomération Lausanne-Morges est exposée à des immissions de dioxyde d’azote excessives. Les principaux domaines d’action prévus par le plan des mesures ont trait à l’aménagement du territoire (AT) et à la mobilité (MO). La mesure AT-2 prévoit ainsi de lier les affectations des sites en fonction de l’accessibilité multimodale. L’objectif recherché tend à diminuer le trafic automobile dû à des activités commerciales, professionnelles et de loisir, et à éviter que les pendulaires doivent utiliser leur véhicule privé faute d’une desserte suffisamment performante en transport public.
La mesure AT-3 concerne la densification des zones desservies par des transports publics performants et la mesure AT-4, la mixité des affectations; ces mesures visent à améliorer le rapport coût/efficacité des transports publics par une plus forte densité d’habitants et une mixité des utilisateurs, donc une utilisation des horaires mieux répartie sur la journée. Il s’agit de diminuer les déplacements par transport individuels motorisés en général et les mouvements des pendulaires en particulier. La mesure MO-5 est intitulée : « concept régional de parking d’échange ». Cette mesure propose la mise eu œuvre d’une stratégie de développement de l’offre des parkings d’échange à l’échelle cantonale. Cette stratégie repose sur le principe d’une minimalisation de la distance parcourue en voiture et une maximalisation de celle parcourue en transport public dans la perspective d’une réduction globale des prestations kilométriques du trafic individuel motorisé et par conséquent, des émissions polluantes. Ainsi, au fur et à mesure du développement de l’offre en transport public régionale, de nouveaux parkings d’échange devront être créés dans le but de capter les usagers au plus près de leur domicile. L’objectif recherché est une diminution du nombre de voitures accédant dans les centres urbains aux heures de pointe et un transfert modal des pendulaires vers les transports en commun.
ddd) La construction d’un parking-relais de 1’200 places sur la station du métro M2 s’inscrit ainsi dans le cadre de la mesure MO-5 du plan des mesures de l’agglomération Lausanne-Morges. Avec le taux de rotation de 3 véhicules par jour cette mesure permet de réduire le nombre de mouvements de véhicules privés en direction du centre de 2’400 par jour depuis la jonction de l’autoroute en direction de La Sallaz (compte tenu des effets du parking actuel de 400 places, qui évite en principe déjà 1’200 trajets par jour). Par ailleurs, si le complément au rapport d’impact relève que le parking-relais va engendrer un trafic de l’ordre de 3’600 véhicules par jour; il convient de distinguer la part de ce trafic déjà existant de celle qui résulte de l'attractivité du parking par la liaison avec le métro M2. Tout d'abord, avec les 400 places existantes et le taux de rotation de 3 mouvements par jour, les 1’200 trajets à destination du parking-relais font partie du trafic actuel de sorte que seuls 2’400 mouvements par jour sont concernés par l'extension du parking de 400 à 1’200 places. En outre, le 70 % des nouveaux utilisateurs sont des automobilistes qui se déplacent déjà avec leur véhicule privé pour se rendre au centre ville et font aussi partie des 27'000 mouvements de véhicules par jour comptés en 2005. L'extension du parking-relais peut aussi avoir un effet attractif et provoquer un trafic supplémentaire lié à la commodité d’utilisation avec la station du métro M2. Cet effet est estimé au 30 % des utilisateurs, ce qui correspond à un trafic supplémentaire de l’ordre de 720 trajets par jour (2’400 x 30%). Mais les recourants critiquent essentiellement le fait que ces estimations ne prennent pas en compte les nouvelles affectations prévues sur la plate-forme du parking-relais en raison de la procédure choisie.
Le rapport d’impact de 2ème étape a été joint à la fois au dossier de la demande de permis de construire le parking-relais et à la fois à celui de la demande d’autorisation préalable d’implantation pour les nouvelles activités en plate-forme du parking-relais. Le rapport comporte une description précise et chiffrée des diverses activités prévues sur la plate-forme, à savoir: le musée AcquaEcopôle de 5’000 m2, l’hôtel de 117 chambres avec centre de séminaires, de 4’600 m2, le centre médical avec un service d’urgence et le regroupement de cabinets médicaux (2’100 m2), le magasin de proximité (350 m2) et la garderie (150 à 200 m2). Il est précisé en outre que sur les 1’200 places du parking-relais, 150 places sont réservées aux activités se déroulant sur la plate-forme; enfin, une complémentarité a été recherchée avec le parking-relais par la création du musée AcquaEcopôle qui, dans son utilisation, pourra bénéficier des places du parking-relais en soirée et durant les week-end (p.17 du rapport d'impact de 2ème étape). Par ailleurs, le complément au rapport d’impact, mis à l’enquête publique avec l’addenda au PAC Vennes, précise que la génération globale de trafic estimée à 3 mouvements par place et par jour tient compte des activités prévues sur la plate-forme du parking. Le Tribunal constate toutefois que c'est cette dernière appréciation qui est critiquée par les recourants et qu’elle ne résulte pas du choix de la procédure, mais plutôt de la manière de prendre en compte le trafic généré par les nouvelles activités prévues en plate-forme du parking-relais.
eee) Le choix d’intégrer les besoins en stationnement des nouvelles activités dans le parking-relais et de fixer le nombre de places réservées à cet effet (150) résulte de l’approbation de l’addenda au PAC Vennes (art. 35 du règlement de l’addenda au PAC Vennes). C’est en effet dans le cadre de la procédure de planification de détail qu’il convient de fixer le nombre de places de stationnement (ATF 131 II 103 consid. 3.3 p. 117-118, 120 Ib 436 consid. 2d/bb p. 451ss). C’est en fonction de cette donnée que le volume du trafic engendré par l’exploitation pourra être estimé et que les atteintes à l’environnement évaluées. La limitation de l’espace de stationnement est en effet considérée comme une contribution importante à la réduction des charges en dioxyde d’azote (ATF 124 II 272 consid. 5d p. 285ss, 120 Ib 436 consid. 3a p 453). Le plan d’affectation spécial doit fixer les conditions cadre obligatoires pour la procédure subséquente d’autorisation de construire. Sous réserve d’exceptions non réalisées en l’espèce, il est en effet exclu de procéder à un contrôle incident de la planification dans le cadre de la procédure d’autorisation de construire (ATF 131 II 103 consid. 2.4.1 p. 110-111, voir aussi: ATF 123 II 137 consid. 3a p. 342, 119 Ib 480 consid. 5c p. 486). Il n’en demeure pas moins que l’autorité doit encore apprécier de manière globale tous les effets perceptibles de l’installation, c'est-à-dire l’ensemble des émissions que cause l’usage prévu de l’installation (ATF 131 II 103 consid. 2.1.2 p. 108, 125 II 129 consid. 4 p. 132, 124 II 272 consid. 2a p. 275).
Pour les activités prévues en surface, la nouvelle norme de l’Union suisse des professionnels de la route 2006 « Offre en cases de stationnement pour les voitures de tourisme » VSS SN 640 281, l’offre en places de stationnement est d’une place par 100 m2 pour les musées, de 10 places (2 pour le personnel et 8 pour les visiteurs) par 100 m2 pour les magasins, 0.5 place par lit pour les hôtels, de 3 places (2 pour le personnel et une pour les clients) par 100 m2 pour les médecins et cabinets de soin, et enfin, de 1,2 places (1 pour le personnel et 0,2 pour les visiteurs) par salle de classe pour les crèches et jardins d’enfants. Ce qui représente un total de 270 places en comptant 2 lits par chambre pour l’hôtel et 3 classes pour la garderie (50 pour le musée de 5’000 m2, 117 pour l’hôtel, 63 pour le centre médical de 2’100 m2, 35 pour le commerce de proximité de 350 m2 et 5 pour la garderie). Mais l’offre de 270 places doit être pondérée en fonction de la présence de la station du métro M2 à proximité immédiate (tableau 3 de la norme VSS 640 281) de sorte qu’elle peut être réduite au minimum à 20 % et au maximum à 40 % de ce chiffre, ce qui correspond à 108 places au maximum. Le chiffre de 150 places avait toutefois été arrêté alors que la nouvelle norme VSS 640 281 n’était pas encore en vigueur, l’ancienne norme permettant des réductions moins importantes. Avec un taux de rotation moyen plus élevé que celui du parking-relais, soit 5 mouvements par jour, ces activités peuvent générer un trafic propre qui peut être estimé à 540 mouvements par jour (avec les 108 places prévues par la norme VSS).
Le Tribunal estime que cette vérification ne modifie pas les conclusions de l’étude d’impact. D’une part, le trafic provoqué par un parking de 150 places n’entraîne pas des émissions supérieures à la moyenne (ATF 119 Ib 480, consid. 5e p. 487). D’autre part, sur le total des 3’600 mouvements générés par l’exploitation du parking-relais, 1’200 mouvements existent déjà par l’exploitation du parking-relais de 400 places et seul le 30 % des 2’400 mouvements supplémentaires peut être provoqué par une augmentation de trafic en raison de l’attractivité de la station du métro M2, soit 720 mouvements par jour. L’augmentation de trafic totale de 1’260 véhicules par jour (540 + 720) est inférieure à la diminution de trafic observée sur la route de Berne par la mise en service de l’autoroute A1 entre Berne et Lausanne en 2001. Aussi, les nouvelles affectations prévues sur la plate-forme du parking-relais sont conformes au plan des mesures OPair. Elles permettent une densification d’une zone desservie par un transport public performant en assurant une mixité des affectations, conformément aux mesures AT-3 et AT-4. Elles améliorent le rapport coût/efficacité de la ligne de transport public avec une mixité des utilisateurs et une fréquence horaire mieux répartie sur la journée. Ces nouvelles affectations sont aussi conformes à la mesure AT-2 qui tend à lier le site d’implantation d’un groupe d’activité à son accessibilité par les transports publics. Le trafic qui en résulte s’intègre ainsi dans la stratégie globale de réduction des émissions mise en place par le plan des mesures 2005 de l’agglomération Lausanne-Morges.
bb) Il convient de déterminer également si la procédure choisie par la municipalité permet une appréciation globale des atteintes en ce qui concerne la protection contre le bruit.
aaa) L’ordonnance sur la protection contre le bruit du 15 décembre 1986 (OPB) réglemente de manière spécifique à l'art. 9 OPB - et non à l'art. 7 OPB l’utilisation accrue des voies de communication par l’exploitation d’installations fixes nouvelles ou notablement modifiées; cette disposition a la teneur suivante:
"L’exploitation d’installations fixes nouvelles ou notablement modifiées ne doit pas entraîner:
a. un dépassement des valeurs limites d’immission consécutif à l’utilisation accrue d’une voie de communication ou
b. la perception d’immissions de bruit plus élevées en raison de l’utilisation accrue d’une voie de communication nécessitant un assainissement."
La portée de l’art. 9 let. b OPB peut être appréciée de la manière suivante: lorsqu’une voie de communication nécessite un assainissement en raison du fait qu'elle contribue notablement au dépassement des valeurs d'immissions (art. 13 al. 1 OPB), l’exploitation d’une nouvelle installation ne doit pas entraîner la perception d’immissions de bruit plus élevées. Ainsi, dans le cas de routes déjà fortement exposées au bruit, cette disposition n'interdit pas les nouveaux projets, mais requiert uniquement que l'on évite une augmentation perceptible du bruit (Anne-Christine Favre, La protection contre le bruit dans la loi sur la protection de l'environnement, Thèse, Zurich 2002, p. 308; ATF 129 II 238 consid. 4). En d'autres termes, l'application de l'art. 9 OPB n'empêche nullement une augmentation globale du trafic. Le Tribunal fédéral a ainsi rappelé que la seule question à résoudre, dans l’application de cette disposition, était celle de savoir si l’augmentation de trafic liée à l’exploitation de l’installation projetée entraînera pour les riverains la perception d’immissions de bruit plus élevées (cf. arrêt 1A.262/2000 du 6 juillet 2001, consid. 5b). Pour cette appréciation, il faut comparer les niveaux moyens d’évaluation conformément aux prescriptions de l’annexe 3 OPB, avant et après le début de l’exploitation de l’installation. S’agissant des immissions existantes, le Tribunal fédéral a précisé que l’autorité compétente pour délivrer un permis de construire n’était pas tenue d’ordonner des mesures d’assainissement d’une route dans le cadre de l’application de l’art. 9 let. b OPB, ces dernières faisant l’objet le cas échéant d’une procédure distincte (ATF précité dans la cause 1A.262/2000, consid. 5a).
bbb) En l’espèce, le rapport d’impact du PAC Vennes de novembre 2000 mentionne pour les constructions comprises dans le secteur de la route de Berne situé entre la jonction nord de l’A9 et le chemin de Valmont (mesures R16 et R17) un niveau d’immissions de 56,5 dB(A) de jour et 47.2 dB(A) pour la période de nuit pour l’état de référence "an 2000" avec un trafic de l’ordre de 27'750 véhicules par jour. Selon l'annexe 3 de l'OPB, les valeurs limites d'immissions sont fixées à 60 dB(A) pendant la période de jour (de 6h à 22h) et à 50 dB(A) pendant la période de nuit (de 22h à 6h) pour un degré de sensibilité II. La parcelle des recourants bénéficie du degré de sensibilité II, selon le plan d’attribution des degrés de sensibilité au bruit des territoires forains de la commune de Lausanne, approuvé par le Département des infrastructures le 23 septembre 2003. Le rapport d’impact établi un pronostic de bruit pour les mêmes constructions dans l’état final de réalisation complète du PAC Vennes en 2020, avec un trafic moyen estimé à 35'230 véhicules par jour comprenant les 1’370 mouvements supplémentaires générés par le parking de 650 places propre aux activités du biopôle sur le tronçon concerné de la route de Berne; les résultats de l’estimation s’élèvent à 57.5 dB(A) pour la période de jour et de 48.2 dB(A) pour la période de nuit. Cette situation résulte de la présence des parois anti-bruit construite en 1997, qui atténuent les immissions liées à l’augmentation du trafic sur la route de Berne. Il reste toutefois plusieurs tronçons de la route de Berne où les valeurs limites d’immissions sont déjà largement dépassées à l’état de référence « an 2000 » (voir mesures R1 à R15, ainsi que les mesures R20 à R25) avec une aggravation de l’ordre de 0.8 à 0.9 dB(A) à l’horizon 2020 sans les mouvements liés à la réalisation du PAC Vennes; toutefois l’influence du trafic généré par le parking de 650 places du PAC Vennes reste modeste et l’estimation de ses effets révèle une augmentation du niveau de bruit de l’ordre de 0.1 à 0.2 dB(A) pour les constructions les plus exposées.
ccc) Le complément au rapport d’impact comporte un pronostic de trafic lié à l’exploitation du parking-relais porté à 1’200 places lors de l’adoption de l’addenda au PAC Vennes de 2005. Le rapport d’impact de deuxième étape, élaboré en novembre 2006, a permis en outre d’actualiser les données en matière de trafic avec un nouvel état en 2005. Mais ces rapports ne comprennent pas une évaluation des impacts de bruit liée à l’exploitation du parking-relais et des activités prévues sur la plate-forme. La conformité aux dispositions de l’OPB est appréciée en fonction des considérations suivantes: le parking-relais ne provoque pas une augmentation de trafic car ses effets se limitent à capter le trafic existant (sous réserve d’une proportion de 30 % liée à l’attractivité du M2) et le trafic provoqué par les activités prévues en surface pourrait s’intégrer dans le trafic général du parking-relais et serait compris dans le taux de rotation de 3 mouvements par place. Cette appréciation mérite toutefois d’être nuancée: Selon l’étude de trafic RGR de 2004, la plus grande proportion des pendulaires utilisant le parking d’échange provient de l’autoroute A9 (50 % en provenance de l’ouest et 30 % en provenance de Vevey). Or, lorsque ce trafic se dirige directement sur le centre ville depuis la jonction, il n’utilise pas le secteur critique de la route de Berne compris entre la jonction nord et le chemin de Valmont. Ainsi, même si la totalité du trafic à destination du parking-relais provient du trafic actuel, la part de ce trafic en provenance de l’autoroute A9 (80%) doit nécessairement emprunter le secteur de la route de Berne jusqu’au chemin de Valmont pour entrer dans le parking. La part des 3’600 mouvements par jour utilisant ce tronçon s’élèverait à 1’800 voitures par jour (tableau de la page 15 du rapport complémentaire de 2005). Par ailleurs, il est vrai que l’exploitation du musée pendant le week-end, l’accès à la permanence médicale le soir et le week-end et l’utilisation de l’hôtel le soir, permettent de trouver une complémentarité dans l’horaire d’utilisation du parking-relais; il est vrai aussi que ces activités pendant le week-end ne dépasseront pas le pronostic de 3’600 véhicules par jour. Mais ces activités s’exercent également pendant les horaires d’utilisation du parking-relais en semaine, probablement avec une fréquentation moindre pour le musée, mais elles génèrent un trafic propre et distinct de celui des usagers du parking-relais, même s’il peut partiellement se recouper avec les mêmes utilisateurs, notamment en ce qui concerne le commerce, la garderie et le centre médical.
ddd) L’étude sur "la pertinence économique des activités associées" produite par la municipalité comporte à cet égard un tableau sur l’occupation moyenne du parking en semaine et l’occupation instantanée dans les cinq tranches d’horaires retenues soit 7-12h, 12-16h, 16-19h, 19-22h et 22-7h (voir tableau n° 16 p.26). Le tableau répertorie le nombre total de véhicules utilisant le parking par jour de semaine, pour les différentes activités associées au parking-relais. Ainsi, pour le musée AcquaEcopôle, il mentionne 150 véhicules visiteurs et 17 véhicules personnel, pour l’hôtel, 47 véhicules clients 4 véhicules personnel, pour le centre médical, 28 véhicules clients et 12 véhicules personnel, et pour le magasin de proximité, 2 véhicules personnel (la clientèle étant constituée essentiellement par les usagers du parking-relais), ce qui représente un total journalier de 260 véhicules, soit 520 trajets (aller et retour) par jour. Cette évaluation est très légèrement inférieure à celle de 540 trajets, effectuée sur la base de la norme VSS 640 281 ci-dessus (voir consid. cc/eee p. 19). Mais la différence de 20 mouvements par jour peut s’expliquer par le fait que l’étude sur la pertinence économique ne prend pas en compte l’activité de la garderie. Enfin, s’agissant de l’utilisation du parking-relais, l’étude évalue le nombre total de véhicules par jour à 1’050, soit 2’100 trajets par jour, ce qui est largement inférieur au pronostic de trafic estimé à 3’600 véhicules par jour. Ainsi, selon l'étude sur la pertinence économique, le total du trafic généré par l’exploitation du parking-relais et des activités associées s’élève à 2’640 mouvements par jour.
eee) Sur la base de ces données, il se pose la question de savoir si l’exploitation du parking-relais, avec les activités prévues en plate-forme, est compatible avec l’art. 9 let. b OPB. On a vu que les différents rapports d'impact mentionnent une augmentation de trafic de 1’800 véhicules par jour sur le tronçon critique de la route de Berne (jonction nord - ch. de Valmont). Cette estimation de 1’800 mouvements est calculée sur la base du pronostic de trafic de 3’600 véhicules par jour pour le parking-relais de 1’200 places; elle correspond à la moitié du trafic généré par le parking-relais. Or, le tiers de cette circulation (1’800 : 3 = 600) est déjà compris dans le trafic existant, en raison de l’exploitation actuelle du parking-relais de 400 places; Il faut donc prendre en compte seulement 1’200 mouvements par jour (1’800-600). De ces 1’200 mouvements par jour, le 30 % peut constituer un trafic nouveau (360 trajets) alors que le 70 % serait capté sur la circulation existante (840 trajets). Mais en raison de la forte proportion de véhicules en provenance de l’autoroute (80 %), il subsiste pour ces 840 trajets, 672 mouvements supplémentaires sur le tronçon concerné de la route de Berne (840 trajets x 80%), soit en définitive, un trafic de 1’032 véhicules par jour pour le parking-relais (672+360). Par ailleurs, compte tenu du fait que le trafic généré par le parking-relais se répartit pour moitié sur le tronçon de la route de Berne entre la jonction nord de l’A9 et le chemin de Valmont, les 540 mouvements de véhicules par jour liés aux activités associées au parking-relais se répercutent à raison de 260 trajets supplémentaires, soit un total estimé à 1’292 véhicules par jour (1’032+260). Au surplus, ce pronostic est basé sur une estimation de trafic de 3600 véhicules par jour alors que l'utilisation du parking-relais selon l’étude de pertinence économique implique un trafic journalier de 2’640 véhicules avec les activités associées, ce qui représente une augmentation effective du trafic sur le tronçon de la route de Berne de moins de 900 véhicules par jour.
Il convient donc de déterminer si une augmentation de trafic allant de 900 à 1’292 véhicules supplémentaires provoque une augmentation de bruit perceptible. Selon le modèle de référence pour le bruit routier « StL-86 » (publication n° 60 des cahiers de l'environnement de 1987), pour une même structure de trafic, l'augmentation du bruit entre un trafic TJM1 et TJM2 est de 10xLog(TJM2/TJM1)dB. Ainsi, un trafic supplémentaire de 10 % entraîne une augmentation de bruit de l’ordre de 0.4 dB(A). Or l’accroissement du TJM de 27’000 à 28’292 véhicules (27'000 + 1’292 véhicules), soit moins de 5% du trafic actuel, induit une augmentation de bruit de l'ordre de 0.2 dB(A). Ainsi, l’utilisation accrue du secteur le plus exposé de la route de Berne ne provoque pas une augmentation de bruit qui dépasserait les 0.2 dB(A), déjà pronostiquée, et elle est ainsi conforme à l’art. 9 let. b OPB.
cc) Le Tribunal arrive ainsi à la conclusion que la procédure choisie par la municipalité a permis de respecter le principe de coordination et de procéder à une évaluation globale de l’ensemble des émissions du projet. La coordination formelle a été assurée par la mise à l’enquête simultanée de la demande de permis de construire le parking-relais et de la demande préalable d’implantation pour les activités associées, et par le fait que les décisions sur les oppositions ont également été notifiées à peu d’intervalles pour les deux procédures (20 et 23 juillet); de cette manière, un seul recours a pu être déposé concernant les deux objets auprès d’une seule instance de recours, ce qui permet au Tribunal de procéder à une évaluation globale des immissions.
La coordination matérielle est assurée par le fait que les deux dossiers de la demande de permis de construire et de l’autorisation préalable d’implantation comportent le rapport d'impact de deuxième étape qui présente une évaluation d’ensemble des atteintes à l’environnement concernant à la fois les aspects de la protection contre le bruit et ceux de la protection de l’air. Les données figurant dans le rapport d’impact ont en outre permis au Tribunal de procéder aux vérifications nécessaires et de constater que globalement, le pronostic de trafic de 3’600 véhicules par jour pour l’exploitation du parking-relais et des activités associées était non seulement correct mais probablement surestimé, compte tenu de l'analyse précise de l’utilisation du parking-relais en semaine résultant de l'étude sur la pertinence économique des activités associées. De même, le Tribunal a pu constater que les appréciations du rapport d’impact sur la conformité du projet global (parking-relais et activités associées) aux dispositions sur la protection de l’air et sur la lutte contre le bruit étaient correctes. En particulier, l’estimation du trafic généré par le parking-relais et par les activités associées montre d’une part, que le projet s’intègre aux stratégies de réduction des émissions de NO2 prévues par le plan des mesures de l’agglomération Lausanne Morges; d’autre part, sur le tronçon critique de la route de Berne (jonction nord de l’A9 et chemin de Valmont), il n’y a pas une perception de bruit plus élevée. Ainsi, même si le parking-relais a fait l’objet d’une procédure distincte de celle des activités associées, le Tribunal constate que les obligations résultant du principe de coordination au sens de l’art. 25a LAT ont été respectées.
aaa) Il est vrai que l’étude d’impact de deuxième étape se limite à l’examen des atteintes à l’environnement provoquées par le parking-relais et par les activités associées et elle ne s’étend pas à l’ensemble des activités prévues par le PAC Vennes. Le premier rapport d’impact de 2000 et le rapport complémentaire de juin 2005 ont prévu à l’horizon 2020, pour la totalité des constructions admises par le PAC Vennes et leurs 650 places de parc, une augmentation de trafic estimée à 1’370 véhicules par jour pour le même tronçon le plus critique de la route de Berne (jonction nord de l’A9 et chemin de Valmont). Ainsi, à l’échéance 2020, le trafic du parking-relais et des activités associées, estimé entre 900 et 1’292 mouvements par jour, pourra s’ajouter au trafic de 1’370 véhicules par jour généré par toutes les autres réalisations du PAC Vennes, soit une augmentation de trafic variant entre 2’270 et 2’662 véhicules par jour. Mais à l’échéance 2020, le trafic sur la route de Berne est estimé à 33'860 véhicules par jour sur ce tronçon et l’augmentation prévue entre 2’270 et 2’662 mouvements par jour représente le 7 % du trafic total et reste inférieure à la limite des 10 % . De plus, même si cette augmentation est concentrée sur le secteur de la route de Berne le plus critique, qui est utilisé comme voie d’entrée au parking-relais pour tous les véhicules en provenance de l’autoroute, le Tribunal relève qu’il s’agit du tronçon le mieux protégé par les parois anti-bruit, qui atténuent le bruit pouvant résulter de l’augmentation de trafic.
bbb) L’échéance de 2020, retenue par les différents rapports d’impact pour la réalisation de l’ensemble des constructions prévues par le PAC Vennes, semble réaliste compte tenu de l’ampleur de son périmètre (248'765 m2), de la surface brut de plancher admissible de plus de 80'000 m2 et de la nature précise des activités, permettant d’accueillir environ 2'000 emplois (rapport d’aménagement art. 47 OAT, p. 27). L’art. 23 al. 1 du règlement du PAC Vennes comporte en effet une restriction particulière sur les affectations admissibles en autorisant seulement les « activités liées au biopôle », à l’exception des activités associées au parking-relais sur le secteur G1. L’échéance prévue pour la réalisation du PAC Vennes suit de peu l’échéance fixée en 2018 pour l’assainissement des routes. Or, la route de Berne est une voie soumise à un assainissement au sens des art. 16 LPE et 13 OPB. En effet, les installations qui contribuent de manière notable au dépassement des valeurs limites d’immissions seront assainies dans la mesure où cela est réalisable sur le plan de la technique et de l’exploitation et économiquement supportable (art. 13 al. 2 let. a OPB), de telle façon que les valeurs limites d’immissions ne soient plus dépassées (art. 13 al. 2 let. b OPB). Le délai imparti aux autorités d’exécution pour assainir les routes telles que la route de Berne a été prolongé jusqu’au 31 mars 2018 au plus tard (cf. art. 17 al. 4 let. b OPB). Il se pose donc la question de savoir si l’assainissement de la route de Berne pourrait être pris en considération. L’art. 36 OPB permet de tenir compte de l’assainissement d’installations fixes, si les projets concernés sont déjà autorisés ou mis à l’enquête publique au moment de la détermination des immissions (al. 2 let. a). Le Tribunal fédéral a jugé que l’art. 36 al. 2 OPB s’appliquait de manière restrictive. Toutefois, s’agissant de l’assainissement d’une installation bruyante, censé réduire les immissions de bruit dans le voisinage, la condition de la mise à l’enquête publique du projet ne saurait être comprise comme une exigence stricte si d’autres éléments démontrent, avant même une décision définitive, une volonté des autorités compétentes de réaliser elles-mêmes l’assainissement (pour une route publique, par exemple), ou de l’exiger du détenteur de l’installation. En d’autres termes, il faut pouvoir compter avec une certitude suffisante sur cette évolution du niveau des immissions de bruit (ATF 129 II 238, consid. 3.3 p. 244-245).
ccc) En l’espèce, selon les pronostics du rapport d’impact de novembre 2000, les valeurs d’alarme sont déjà dépassées sur certains points de la route de Berne (R20 et R22 à R25) et elles le seront plus largement et de manière plus importante à l’horizon 2020. Or, les valeurs d’alarme sont précisément destinées à fixer les priorités dans les assainissements (art. 19 LPE). Les représentants du Service de l’environnement et de l’énergie et de la municipalité ont précisé lors de l’inspection locale, que les travaux d’assainissement allaient déjà être entrepris dans un premier temps par la pose d’un revêtement phono-absorbant, sans en préciser toutefois la date d’exécution. Or, la pose d’un tel revêtement permet une réduction de bruit pouvant aller jusqu’à 4 dB(A).
Il n’est pas fait mention de l'existence d’un projet d’assainissement de la route de Berne conforme aux directives fédérales (publication de l’Office fédéral de l’environnement, OFE et de l’Office fédéral des routes, OFROU de décembre 2006, Manuel du bruit routier, p. 16 ss). Toutefois, même si aucune décision d’assainissement n’a encore été prise, le Tribunal doit partir de l’idée que les autorités respecteront l’obligation d’assainissement dans le délai réglementaire fixé à cet effet au 31 mars 2018. La jurisprudence a par ailleurs précisé que l’autorité pouvait ordonner l’assainissement d’une route sans attendre l’échéance de 2018, lorsque les mesures appropriées peuvent être réalisées sans frais disproportionnés, comme l’installation de nouveaux panneaux de signalisation permettant une réduction de la vitesse de 80 à 50 km/h (arrêt TA AC 2006.0305 du 28 décembre 2007). A cet égard, le Tribunal constate que la vitesse des véhicules est limitée à 60 km/h sur le tronçon de la route de Berne et la réduction de la vitesse à 50 km/h est assurément une tâche aisément exécutable, qui permet de contribuer à l’assainissement de cet axe. L'inspection locale a d’ailleurs permis de constater que les conditions des art. 22 al. 3 et 50 OSR sont remplies pour permettre une réduction de la vitesse à 50 km/h (voir arrêt GE 2001.0090 du 15 juillet 2002). Les limitations générales de vitesse peuvent en effet être abaissées lorsque de ce fait, il est possible de réduire les atteintes excessives à l'environnement (bruit, polluants) au sens de la législation sur la protection de l'environnement (art. 108 al. 2 let. d OSR). Aussi, les projets d’assainissement ne peuvent plus bénéficier des subventions de la Confédération après 2018 (OFE et OFROU, Manuel du bruit routier p. 19). Il ressort de ces circonstances que l’on peut raisonnablement s’attendre à ce qu’une partie au moins des travaux d’assainissement de la route de Berne soit déjà réalisée à l’échéance de 2020, fixée par les rapports d’impact. Enfin, les mesures d’assainissement prévues en matière de protection de l’air peuvent également influencer de manière favorable le bruit routier, notamment celles concernant la mobilité ; il s’agit en particulier du développement du concept régional de parking d’échange au plus près du domicile des pendulaires (mesure MO-5), qui est de nature à capter le trafic pendulaire et à réduire le taux de croissance de la circulation; les limitations de vitesse prévues sur l'autoroute de contournement sont aussi propres à réduire le niveau des immissions de bruit (mesure MO-3); il en va de même de l'encouragement au covoiturage (mesure MO-6), des plans de mobilité des entreprises et collectivités publiques (mesures MO-7), ainsi que de la maîtrise du stationnement public (MO-7) et privé (mesure AT-5).
d) Les recourants dénoncent aussi un défaut de coordination en raison de la présence d’installations ferroviaires sur la parcelle en cause. La construction du parking-relais et celle des bâtiments A et B sur la plate-forme ne respecteraient pas les distances prévues par la législation fédérale sur les chemins de fer et le dossier ne comporterait pas les dérogations prévues à cet effet.
aa) L'ancien art. 18a de la loi fédérale sur les chemins de fer du 20 décembre 1957 (LCdF) a été introduit par la modification de la loi sur les chemins de fer du 8 octobre 1982 ; cette disposition réglementait la procédure applicable aux constructions et installations étrangères à l'exploitation ferroviaire. Les constructions qui ne servaient pas de manière prépondérante à l'exploitation devaient être soumises à l'approbation de l'autorité de surveillance lorsqu'elles affectaient des immeubles propriétés du chemin de fer ou leur étaient contiguës (let. a), ou lorsque le terrain était compris dans une zone réservée ou dans un alignement (let. b), ou encore lorsque la sécurité de l'exploitation était mise en cause (let. c). La procédure d'approbation de l'installation était ouverte par l'autorité compétente en matière de construction selon le droit cantonal, d'office ou sur requête de l'entreprise de chemin de fer ou du maître de l'ouvrage (al. 2). L'approbation était refusée lorsque le projet portait atteinte à la sécurité de l'exploitation ferroviaire, ou était contraire au but d'une zone réservée ou d'un alignement. L'approbation pouvait aussi être refusée si le projet rendait l'extension future d'installations ferroviaires impossibles ou considérablement plus difficiles (al. 3). Cette disposition a été adoptée à l’époque pour fixer la procédure d'approbation des projets et combler les lacunes qui résultaient de l'ancienne pratique (FF 1981 I p. 357).
bb) L’actuel art. 18m LCdF a remplacé l'ancien art. 18a LCdF lors de la révision de la loi sur les chemins de fer adoptée le 18 juin 1999. Le champ d'application très vaste de l'ancienne disposition imposait l'examen par l'Office fédéral des transports, de tout projet touchant des installations ferroviaires, même des projets qui à l'évidence ne nuisaient pas aux intérêts des chemins de fer. Il en résultait un surcroît de travail pour l'autorité d'approbation des plans et de lourdes charges aux bénéficiaires des autorisations ainsi que des retards importants dans la procédure cantonale d’octroi du permis de construire. Pour remédier à ces inconvénients, il a été proposé de ne plus soumettre ces installations à l'approbation de l'Office fédéral, mais au seul accord préalable de l'entreprise de chemins de fer concernée. Selon le nouvel art 18m al. 2, l'Office fédéral est désormais consulté seulement dans les trois cas suivants: à la demande d'une des parties, lorsque aucun accord entre le maître de l'ouvrage et l'entreprise ferroviaire n’a été trouvé (let. a), ou lorsque l'installation peut empêcher ou rendre considérablement plus difficile une extension ultérieure de l'installation ferroviaire (let. b), ou encore lorsque le terrain est compris dans une zone réservée ou est touché par un alignement déterminé par la législation sur les chemins de fer (let. c). Dans les autres cas, les installations annexes sont soumises au seul accord préalable de l'entreprise de chemins de fer concernée (ATF IA.264/2006 du 30 mai 2007, voir aussi Message relatif à la loi fédérale sur la coordination et la simplification des procédures d'approbation des plans du 25 février 1998, FF 1998 p. 2267).
cc) En l'espèce, le projet de parking-relais modifie la sortie de la station du métro M2 telle qu'elle a été autorisée par l'Office fédéral des transports. Le projet prévoit d'aménager un accès à la station du métro depuis chaque niveau du parking-relais et une sortie piétons au niveau de la plate-forme. Dans le cadre de l'instruction du recours, l'Office fédéral a été interpellé par le Tribunal pour se déterminer sur l'application de l'art. 18m LCdF. Dans ses déterminations du 15 octobre 2007, l'Office fédéral relève les modifications apportées à la station de métro, en particulier la création des portes d'accès au sous-sol et constate que le projet sert à la fois à l'exploitation ferroviaire et à des activités non ferroviaires et qu'il s'agit d'une installation mixte en précisant que les parties du projet qui sont prépondérantes déterminent la procédure applicable. Comme la station de Vennes n'est que peu touchée par la réalisation du parking-relais, l'Office fédéral estime que la compétence pour approuver le projet dans son ensemble, y compris les modifications de la station de métro, relève du droit cantonal; ces modifications sont donc soumises aux règles de l'art. 18m LCdF. L'Office fédéral a souligné que les entreprises ferroviaires concernées ont donné leur accord aux modifications de la station (lettres de la société Métro Lausanne-Ouchy SA du 21 septembre 2007 et des transports publics de la région lausannoise du 26 septembre 2007); en outre, il a estimé que les conditions fixées à l'art. 18m al. 2 LCdF pour une intervention de l'autorité fédérale n'étaient pas réunies; d'une part, aucune des parties concernées n'avait sollicité l'intervention de l'Office fédéral et d'autre part, ni les entreprises concernées, ni les recourants d'ailleurs, n'ont prétendu que les constructions auraient pour effet d'empêcher ou de rendre considérablement plus difficile une extension ultérieure des installations. La coordination est ainsi assurée entre la procédure d'autorisation de construire et les exigences spécifiques de l'art. 18m LCdF en ce qui concerne les modifications apportées à la station du métro M2.
e) Les recourants soutiennent aussi que la question de la ligne à haute tension, qui traverse l'extrémité nord est du périmètre G1 n'aurait pas été réglée; la coordination n’aurait pas été assurée avec les autorisations requises par la législation fédérale sur les chemins de fer; en outre le dossier ne permettrait pas d'apprécier la conformité du projet avec la réglementation fédérale sur les rayons non ionisants.
aa) Les art. 18 ss LCdF fixent la procédure d’approbation des plans des installations ferroviaires. Selon l’art. 18 al. 1 LCdF, toutes les constructions ou installations qui servent exclusivement ou principalement à l’exploitation d’un chemin de fer est une installation ferroviaire. La ligne électrique à haute tension qui traverse le périmètre du PAC Vennes (ligne CFF 132 kV Puidoux - Romanel) sert exclusivement à l'exploitation des chemins de fer de l'entreprise des Chemins de fer fédéraux suisses (ci-après CFF) et elle est donc assimilée à une installation ferroviaire au sens des art. 18 ss LCdF. Selon l'art. 18 LCdF, les installations ferroviaires ne peuvent être établies ou modifiées que si les plans du projet ont été approuvés par l'autorité compétente (al. 1). L'autorité chargée de l'approbation des plans est, soit l'Office fédéral, soit le Département fédéral compétent pour les grands projets (al. 2). L'approbation des plans couvre toutes les autorisations requises par le droit fédéral (al. 3) et aucune autorisation relevant du droit cantonal n'est requise; le droit cantonal est toutefois pris en compte dans la mesure où il n'entrave pas de manière disproportionnée l'accomplissement des tâches de l'entreprise ferroviaire (al. 4). La procédure ordinaire d'approbation des plans comporte notamment une enquête publique de 30 jours (art. 18d LCdF) avec possibilité de formuler une opposition (art. 18f LCdF). L'autorité qui approuve le plan statue également sur les oppositions (art. 18h LCdF). L'art. 18i al. 1 LCdF prévoit une procédure simplifiée d'approbation des plans qui s'applique aux projets qui affectent un espace limité et ne concernent qu'un ensemble resteint et bien défini de personnes (let. a) ainsi qu'aux installations ferroviaires dont la modification ou la réaffectation n'altère pas sensiblement l'aspect extérieur du site, n'affecte pas les intérêts dignes de protection de tiers et n'a que des effets minimes sur l'aménagement du territoire et l'environnement (let. b). La procédure simplifiée s'applique aux projets de détail élaborés sur la base d'un projet déjà approuvé. L'autorité chargée de l'approbation des plans peut ordonner le piquetage. La demande n'est ni publiée, ni mise à l'enquête. L'autorité chargée de l'approbation des plans soumet le projet aux intéressés, qui peuvent faire opposition dans un délai de 30 jours, sauf s'ils ont donné auparavant leur accord écrit. Elle peut solliciter aussi l'avis des cantons et des communes (al. 3).
bb) Le rapport d'impact de deuxième étape mentionne la possibilité d'enterrer la ligne à haute tension, mais cette possibilité a été écartée par l'entreprise des CFF pour des motifs liés à la sécurité de l'approvisionnement. Par ailleurs, dans une lettre adressée le 23 mai 2007 aux architectes du projet, l'entreprise des CFF a relevé que le projet de construction des bâtiments en surface ne respecte pas les distances minimales de sécurité entre les conducteurs de la ligne et les bâtiments projetés et nécessitait une modification du support de la ligne. L'entreprise ferroviaire pouvait toutefois autoriser le démarrage des travaux en fixant toutes les conditions requises pour assurer la sécurité de la ligne et en exigeant notamment que le dossier de la demande définitive de permis de construire les bâtiments A et B lui soit transmis pour examen et approbation selon la procédure prévue par l'art. 18m LCdF. Lors de l'audience du 2 octobre 2007, le témoin Arnaud Wiesmann, gestionnaire d'installation des lignes de transport auprès des CFF, a précisé que la construction des bâtiments de l'hôtel et du centre AcquaEcopôle nécessitait une surélévation des pylônes 34 et 35 de la ligne et que cette modification devait être autorisée par l'Office fédéral dans le cadre de la procédure simplifiée de l'art. 18i LCdF, c'est-à-dire sans enquête publique. Une décision pouvait ainsi intervenir dans un délai de l'ordre de deux mois dès le dépôt de la demande.
cc) La procédure d'approbation d'une installation ferroviaire est nettement distincte de celle concernant la demande de permis de construire. Alors que seules les autorités fédérales sont compétentes pour l'approbation de la modification de la ligne à haute tension de l'entreprise des CFF, même selon la procédure simplifiée, le permis de construire les bâtiments A et B destinés aux activités associées est délivré par la municipalité avec les autorisations des services concernés de l'administration cantonale. De plus, les voies de recours sont nettement distinctes puisque le Tribunal administratif fédéral est compétent pour les décisions d'approbation des plans d'installations ferroviaires alors que la Cour de droit administratif et public est compétente pour connaître du recours contre la décision sur le permis de construire. De par la structure de l'Etat fédéral (art. 3 Cst.) et de la répartition des compétences entre cantons (permis de construire, art. 75 al. 1 Cst.) et Confédération (chemins de fer art. 87 Cst.), il n'est pas possible d'assurer une coordination formelle des deux procédures. En pareil cas, le Tribunal fédéral a suggéré que l'autorité fédérale intervienne dans la procédure cantonale de première instance, le cas échéant dans la procédure de recours en prenant position par un avis liant sur la décision relevant de sa compétence, sous réserve d'éléments nouveaux pouvant intervenir en cours de procédure. Elle ne devrait ensuite rendre une décision attaquable seulement lorsque les décisions cantonales ont été jugées en dernière instance cantonale. Une telle manière de faire, échelonnée dans le temps, assure la coordination matérielle des décisions (ATF 116 Ib 50 consid. 4b p. 58 et 59).
La modification de la ligne à haute tension est rendue nécessaire uniquement par les constructions prévues en plate-forme du parking-relais et qui font l'objet du permis d'implantation. Selon l'art. 119 LATC, le constructeur peut, avant la mise à l'enquête du projet de construction, requérir une autorisation préalable d'implantation (al. 1): Il appartient alors à la municipalité et aux autorités cantonales concernées de trancher les questions de base du projet et de délivrer un permis d'implantation. Celui-ci est périmé s'il n'est pas suivi, dans les deux ans dès sa délivrance, d'une demande de permis de construire (al. 2). L'octroi du permis d'implantation a les mêmes effets juridiques, en ce qui concerne les éléments contenus dans cette autorisation, que celui du permis de construire (al. 3). Ce dernier doit donc être délivré si la demande en est faite dans le délai de deux ans et si le projet est conforme aux conditions fixées par le permis d'implantation (ATF 101 Ia 213 consid. 3a p. 216). Ainsi, dans le cadre de la procédure d'autorisation préalable d'implantation, la coordination matérielle est limitée aux éléments déterminants pour l'admission du projet. Les aspects techniques, qui ne remettent pas en cause le principe du projet, peuvent être traités dans le cadre de la procédure ultérieure de demande de permis de construire en deuxième étape, et ne sont pas soumis à l'obligation de coordination en première étape (ATF 119 Ib 254 consid. 9c p. 277-278).
L'autorisation préalable porte sur l'implantation, les dimensions et la volumétrie des bâtiments A et B, figurées sur plans mis à l'enquête publique, et l'élément de liaison avec la sortie de métro. Elle porte aussi sur les affectations de ces bâtiments décrites dans le rapport d'impact de novembre 2006, également mis à l'enquête publique, les places de stationnement attachées à ces activités et les mouvements de véhicules qu'elles impliquent avec leurs effets sur l'environnement, tels qu'ils sont décrits dans le rapport d'impact et précisés ci-dessus (consid. 1c p. 13 à 26). La surélévation de la ligne à haute tension est nécessaire pour maintenir les distances de sécurité par rapport à la hauteur projetée des bâtiments A et B. L'entreprise ferroviaire a formulé dans la procédure d'autorisation de construire un avis favorable en ce qui concerne la construction des bâtiments A et B en fixant des conditions précises à respecter pour assurer la sécurité pendant le chantier et en mentionnant la nécessité de surélever la ligne dans le cadre d'une procédure de modification de l'installation ferroviaire. L'Office fédéral a aussi précisé, dans ses déterminations du 15 octobre 2007, que la question de la ligne de transport n'avait pas été omise et qu'elle était en cours de traitement. Aussi, les conditions requises pour la procédure simplifiée de l'art. 18i LCdF pour la surélévation de la ligne semblent remplies; d'une part, le projet touche un espace réduit et un nombre limité de propriétaires; d'autre part, la surélévation ne modifie pas sensiblement l'aspect extérieur de la ligne existante et elle ne touche pas les intérêts de tiers; en particulier la surélévation est de nature à diminuer l'intensité du rayonnement électromagnétique sur la propriété des recourants. Enfin, les exigences spécifiques liées à la surélévation de la ligne de transport des CFF ne remettent pas en cause le principe même des bâtiments A et B et les aspects techniques de la surélévation, notamment la conformité à l'ordonnance fédérale sur les lignes électriques du 30 mars 1994 (OLEI) et les conditions d'octroi d’une éventuelle dérogation aux distances, prévue à l’art 38 OLEI, peuvent être réglés en deuxième étape, dans le cadre de la procédure de demande de permis de construire, ce que confirme encore l'avis de l'entreprise des CFF du 27 mai 2007.
dd) En ce qui concerne les rayonnements électromagnétiques provenant de la ligne de transport des CFF, les recourants ont produit à l'audience du 2 octobre 2007 des résultats, sous forme graphique, d'une série de mesures des champs électriques et magnétiques effectuées dans leur bâtiment entre la période du 25 septembre au 1er octobre 2007. Ils estiment que le niveau du rayonnement serait excessif.
aaa) Tout fil électrique sous tension produit un champ électrique dans son voisinage. Ce champ, dont l'intensité se mesure en volts par mètre (V/m), existe même si aucun courant ne circule. Le champ est d'autant plus intense que la tension est élevée. C'est à proximité directe d'une charge électrique ou d'un conducteur sous tension que le champ électrique est le plus élevé; son intensité diminue rapidement avec la distance. Le champ électrique créé par les lignes de transport d'électricité situées à l'extérieur est réduit par la présence de murs, de bâtiments ou d'arbres (lorsque ces lignes sont enterrées, le champ électrique en surface est à peine décelable). Les champs magnétiques sont provoqués par le déplacement de charges électriques. Contrairement au champ électrique, le champ