Incarto n. 52.2024.173
Lugano 23 giugno 2025
In nome della Repubblica e Cantone Ticino
Il Tribunale cantonale amministrativo
composto dei giudici:
Flavia Verzasconi, presidente, Matea Pessina, Fulvio Campello
cancelliera:
Sonja Dobrijevic
statuendo sul ricorso del 3 maggio 2024 di
RI 1
contro
la risoluzione del 27 marzo 2024 (n. 1629) con cui il Consiglio di Stato approva il progetto stradale e le rispettive varianti relative alla formazione della pista ciclopedonale lungo la ex Ferrovia Retica (tratto tra la stazione FFS e l'intersezione con Via San Bernardino), in territorio di Arbedo-Castione;
ritenuto, in fatto
A. a. La Sezione amministrativa immobiliare del Dipartimento del territorio ha pubblicato dal 6 dicembre 2021 al 20 gennaio 2022 il progetto stradale e gli atti espropriativi relativi alla formazione del percorso ciclopedonale lungo il tracciato della ex Ferrovia Retica nei Comuni di Arbedo-Castione e Lumino, dalla stazione FFS di Arbedo-Castione fino al confine con il Canton Grigioni, per un tratto di 3'280 m. L'intervento si prefigge l'esecuzione di un percorso ciclopedonale lineare e continuo, separato dal traffico veicolare, che serva in modo diretto i centri abitati e possa così fungere da asse ciclabile per il traffico quotidiano tra i paesi della Mesolcina e la fermata TILO di Arbedo-Castione o il centro urbano di Bellinzona.
Per quanto concerne in particolare il territorio di Arbedo-Castione, riprendendo il vecchio tracciato ferroviario parallelo a via Retica per un tratto di circa 800 m (dall'intersezione con via San Gottardo e sino all'incrocio con via San Bernardino), il progetto prevede la realizzazione di una pista ciclopedonale larga 3 m mediante la posa di asfalto pigmentato (rosa). Lo spazio restante sarà sistemato a verde. Sul lato rivolto verso le strade di quartiere, verrà posato uno strato di verde consolidato (Schotterrasen), percorribile a piedi e in bicicletta, in modo da permettere l'accesso; verranno poi istallati pali dissuasori in legno e messa a dimora un'alberatura. Il lato opposto costeggiante la pista ciclopedonale si caratterizza come chiuso e sarà invece sistemato con un normale strato di terra vegetale. La vecchia fermata ferroviaria Castione Villaggio, in prossimità dell'incrocio con via delle Scuole, sarà mantenuta. Da qui, accanto alla pista ciclabile, verrà poi realizzato anche un nuovo tratto stradale per i bus scolastici, che vi potranno anche sostare per lasciar salire e scendere gli allievi, e che sfocia sulla strada cantonale (via San Bernardino). La pista prosegue anche oltre questa direttrice, per il cui incrocio è prevista un'isola spartitraffico e la conduzione parallela all'attraversamento pedonale, tramite demarcazioni. Infine, il progetto prevede alcuni espropri.
b. Il 19 gennaio 2022 RI 1 si è opposto al progetto stradale in quanto riferito al territorio di Arbedo-Castione, postulando una nuova progettazione.
B. Con risoluzione del 19 ottobre 2022 (n. 5152), passata in giudicato, il Consiglio di Stato, dopo aver rilevato che le opposizioni nel frattempo pervenute si riferivano unicamente al percorso nel Comune di Arbedo-Castione, ha approvato il progetto riferito al territorio di Lumino (tratto compreso tra via Quatorta e il confine con il Canton Grigioni).
C. a. Preso atto delle censure sollevate da vari opponenti, il Dipartimento ha pubblicato dal 23 gennaio 2023 al 21 febbraio 2023 una variante del progetto sopra descritto, limitatamente alla tratta tra l'intersezione di via delle Scuole e via San Bernardino. In sostanza, sono state abbandonate la creazione della strada di accesso per i bus scolastici e le rispettive aree di sosta. Inoltre, per esigenze di visibilità legate al traffico ciclistico, si è deciso di demolire la vecchia fermata ferroviaria Castione Villaggio.
b. Il 20 febbraio 2023 RI 1 si è opposto anche a questa variante.
D. a. Il 13 ottobre 2023 il Dipartimento ha pubblicato, mediante procedura semplificata, un'ulteriore variante al progetto, relativa allo spostamento della fermata del bus su via San Bernardino, in direzione di Bellinzona.
b. Con e-mail del 12 novembre 2023 indirizzato alla Sezione amministrativa immobiliare RI 1 ha formulato alcune osservazioni anche di opposizione.
E. Con risoluzione del 27 marzo 2024 il Consiglio di Stato ha approvato il progetto stradale con le citate due varianti pubblicate nel 2023, dichiarando nel contempo irricevibili le opposizioni di RI 1, per difetto di forma, di motivazione e di legittimazione. Il Governo, rinviando in parte all'evasione di altre opposizioni, ha in ogni caso ritenuto le sue obiezioni infondate.
In sostanza, la scelta progettuale, frutto di ponderazione degli interessi, sarebbe stata preferita rispetto ad altre varianti perché permetterebbe di ottenere una pista ciclopedonale lineare e continua, separata dal traffico veicolare, che serve in modo diretto i centri abitati, fungendo da asse ciclabile per il traffico quotidiano tra i paesi della Mesolcina e la fermata TILO di Arbedo-Castione o il centro urbano di Bellinzona. La soluzione ritenuta, oltre a minimizzare l'interazione tra il progetto cantonale e la pianificazione locale, valorizzerebbe, dal punto di vista storico-urbanistico, il vecchio tracciato ferroviario nella sua linea originale. L'intervento comporterebbe poi un minor costo di manutenzione, oltre a una miglior convivenza tra biciclette e pedoni. Le necessarie visibilità e sicurezza secondo le norme vigenti in materia sarebbero garantite anche in corrispondenza delle intersezioni. Il tracciato della ciclopista, inserito quale percorso ciclabile d'interesse regionale RBe4 Castione FFS-Lumino fra le misure stabilite dalla pianificazione direttrice, rivestirebbe una riconosciuta ed accertata pubblica utilità anche a livello di pianificazione comunale, essendo già previsto dal piano regolatore in vigore. Il Governo ha quindi respinto la richiesta di allestire un nuovo progetto lungo l'autostrada A13 e il fiume Moesa. In merito alle censure riferite alle distanze di cui alle norme di attuazione del piano regolatore di Arbedo (NAPR), l'Esecutivo cantonale ha ricordato che i piani regolatori comunali in contrasto con il progetto stradale cantonale, come quello in essere, decadono con l'entrata in vigore di quest'ultimo. Le necessarie visibilità e sicurezza secondo le norme vigenti in materia lungo le varie intersezioni sarebbero comunque garantite. Infine, la domanda di trasformare il vecchio sedime dell'ex Ferrovia Retica in un'area sfruttabile pedonale e di svago esulerebbe dal progetto in esame.
F. Con ricorso del 3 maggio 2024, assistito da una replica, RI 1 insorge davanti al Tribunale cantonale amministrativo con un articolato petitum con il quale postula, in via principale l'annullamento della decisione impugnata e, in via subordinata, l'annullamento con retrocessione degli atti al Governo per nuova motivata decisione nel merito.
Anzitutto, il ricorrente sostiene di disporre della legittimazione attiva ad opporsi al progetto. Lamenta quindi una carente motivazione della decisione impugnata. Nel merito censura poi il progetto dal profilo della sicurezza e dell'utilizzazione del suolo, nella misura in cui il tracciato pur avendo una prevalente funzione di svago, attraversa il paese, intersecando strade trafficate, proponendo percorsi alternativi.
G. Il Municipio di Lumino si rimette al giudizio di questo Tribunale, quello di Arbedo-Castione si attiene a quanto deciso dal Consiglio di Stato, mentre la Sezione amministrativa immobiliare postula, in via principale, che il ricorso sia dichiarato irricevibile e, in via subordinata, la sua reiezione sulla scorta di argomenti dei quali si dirà, ove necessario, in diritto.
Considerato, in diritto
1. La competenza del Tribunale cantonale amministrativo e la tempestività del ricorso sono date dall'art. 25 della legge sulle strade del 23 marzo 1983 (Lstr; RL 725.100). Destinatario della decisione impugnata, che dichiara irricevibile la sua opposizione, RI 1 è di principio legittimato a insorgere in questa sede (art. 20 cpv. 2 Lstr e 65 della legge sulla procedura amministrativa del 24 settembre 2013; LPAmm; RL 165.100, applicabile grazie al rinvio di cui all'art. 25 Lstr). Il quesito di sapere se egli disponga di una legittimazione più ampia, che gli permetta di contestare nel merito il progetto in parola, dipende a sua volta dalla ricevibilità dell'opposizione davanti al Governo. Questione che viene esaminata in appresso.
2. 2.1. Per l'art 20 cpv. 1 Lstr nel termine di pubblicazione ogni persona che dimostri un interesse legittimo può fare opposizione al progetto stradale davanti al Consiglio di Stato. Chi non fa opposizione, prosegue la norma (cpv. 2), è escluso dal seguito della procedura. L'opposizione è ricevibile solo se indica il motivo del contrasto col diritto applicabile (cpv. 3).
Introducendo il requisito dell'interesse legittimo, che coincide con il concetto di interesse degno di protezione di cui all'art. 65 cpv. 1 lett. c LPAmm, il legislatore ha voluto, in primo luogo, escludere l'actio popularis, cosicché difetta della legittimazione per ricorrere chi dal provvedimento impugnato non sia toccato altrimenti che qualsiasi altra persona o che la collettività; occorre, da un lato, l'esistenza di una relazione rilevante o speciale del ricorrente con l'oggetto della contestazione. D'altro lato basta, però, l'esistenza di un interesse degno di protezione dal profilo processuale e non occorre la lesione di diritti soggettivi; anche un interesse di mero fatto, ad esempio di natura economica, ideale o morale può essere sufficiente. Affinché il gravame sia ricevibile in ossequio al menzionato requisito basta pertanto che il ricorrente possa prevalersi di un interesse personale, immediato e attuale all'annullamento o alla modificazione della decisione contestata e dunque all'ottenimento di un giudizio più favorevole (RtiD I-2017 n. 17 consid. 2.3.1 con rinvii).
2.2. Per quanto riguarda la legittimazione a contestare i progetti stradali occorre, da un lato, attenersi ai principi sviluppati in merito alle contestazioni contro i progetti di costruzione e, dall'altro lato, far capo alla giurisprudenza sviluppata nell'ambito dei ricorsi contro le prescrizioni tese a disciplinare il traffico locale (STF 1C_478/2020 del 19 agosto 2021 consid. 3.2 seg.; cfr. Tribunale amministrativo di Zurigo VB 2021.00601 del 29 aprile 2022 consid. 2.3.2).
2.3. Nella prassi, la vicinanza spaziale costituisce un criterio importante per determinare se un vicino dispone di una relazione rilevante o speciale con l'oggetto della contestazione e dunque se sia particolarmente toccato dalla decisione (STF 1C_478/2020 del 19 agosto 2021 consid. 3.2 con rinvii). Secondo il Tribunale federale, la legittimazione di un vicino è di regola ammessa quando il suo fondo si trova in un raggio di circa 100 m dall'opera contestata. Oltre questa distanza, occorre un esame più approfondito sulla base delle circostanze concrete, al fine di verificare se il vicino possa essere considerato toccato dal progetto in misura maggiore di qualunque altro membro della comunità (DTF 140 II 214 consid. 2.3; STF 1C_247/2016 consid. 3.1.1).
L'interesse degno di protezione è dato quando la situazione giuridica o fattuale del ricorrente può essere influenzata dall'esito della procedura. Secondo l'Alta Corte il semplice fatto di utilizzare in maniera più o meno regolare una strada, ad esempio da abitanti in prossimità dell'opera (Anwohner) o pendolari, non è sufficiente a conferire la legittimazione a ricorrere contro un progetto stradale; è necessario che sia quantomeno credibile che il progetto comporti, tenendo conto di tutte le circostanze, un pregiudizio per gli stessi di una certa intensità (STF 1C_478/2020 del 19 agosto 2021 consid. 3.3, 1C _527/2016 del 29 novembre 2016 consid. 2.3, 1C_43/2011 dell'8 aprile 2011 consid. 7; Tribunale amministrativo di San Gallo B 2021/38 del 15 luglio 2022 consid. 4.1, Tribunale amministrativo di Zurigo VB 2021.00601 del 29 aprile 2022 consid. 2.3.2; René Wiederkehr/Stefan Eggenschwiler, Die allgemeine Beschwerdebefugnis Dritter, Eine praxisorientierte Übersicht drittbetroffener Parteien, Berna 2025, n. 92 e rimandi). La legittimazione è riconosciuta anche a abitanti limitrofi ad altri tratti stradali che subiscono pregiudizi da uno spostamento del traffico a seguito delle misure adottate (STF 1C_250/2015 citata consid. 1.1, 1C_54/2007 del 6 novembre 2007 consid. 3.1 con rinvii).
2.4. In concreto, il 19 gennaio 2022 il qui ricorrente ha a chiare lettere specificato di opporsi in qualità di cittadino di Castione. Concetto ribadito ancora con la successiva opposizione del 20 febbraio 2023, soggiungendo di essere attivo e preoccupato per la salvaguardia e la pianificazione del territorio. Anche dalla lettura complessiva di questi allegati, pure considerando che non sono stati redatti da un avvocato, non è possibile desumere né la volontà né i motivi che condurrebbero a ritenere particolarmente toccato l'opponente. L'unica indicazione fattuale in merito è fornita dall'indirizzo indicato in intestazione, ovvero via __________.
Alla luce di questo solo fatto, il Governo ha esaminato la legittimazione per rapporto alla residenza dell'opponente, concludendo a giusto titolo che egli non era facoltizzato ad opporsi al progetto. È vero che il luogo di residenza del ricorrente dista una quarantina di metri dalla progettata pista ciclabile. Si tratta, tuttavia, di un'opera di mobilità dolce, il cui impatto sul vicinato è dunque di principio ridotto. Pertanto, sulla base della sola (relativa) vicinanza dell'opera non è possibile ritenere come particolarmente toccato l'insorgente e, di riflesso, scontata la sua legittimazione ad opporsi il progetto. Egli avrebbe dunque dovuto spiegare i motivi per i quali riteneva di disporre di un interesse degno di protezione. Infatti, nonostante la sussistenza della legittimazione a ricorrere dev'essere esaminata d'ufficio, la prova delle circostanze fattuali che la fondano spetta comunque al ricorrente (cfr. ZBI 100/1999 pag. 399; RDAT I-2001 n. 27; inoltre, per tutto quanto precede: Martin Bertschi, Kommentar zum Verwaltungsrechtspflegegesetz des Kantons Zürich, Zurigo 2014, ad § 21 n. 38 e sentenze citate alla nota n. 97, in particolare sentenza del Tribunale amministrativo di Zurigo VB.2009.00654 del 25 febbraio 2010 consid. 2 e 4).
2.5. Dal momento che, come visto (supra, consid. 2.1), la dimostrazione dell'interesse legittimo dev'essere apportata già nell'ambito della procedura di opposizione, la decisione impugnata è di per sé corretta. Sicché il ricorso andrebbe respinto già solo per questo motivo.
Nulla mutano al riguardo le argomentazioni portate dall'insorgente a sostegno della propria legittimazione attiva per la prima volta davanti al Tribunale, ovvero di essere un potenziale utente dell'opera nonché proprietario del mapp. __________, sicché in quanto utente regolare dell'incrocio tra questa strada e via Retica egli subirebbe il pregiudizio derivante dalla pretesa minor sua sicurezza causata dell'opera contestata. Ora, che simili generiche affermazioni siano atte a sostanziare un pregiudizio di una certa intensità per l'insorgente è quanto meno dubbio. Il quesito può tuttavia essere lasciato aperto, considerato che il Governo ha comunque sia esaminato nel merito l'opposizione e che l'impugnativa davanti al Tribunale, che viene esaminata in via abbondanziale più sotto, andrebbe comunque sia respinta nel merito.
2.6. Prima di procedere a detto esame, va ancora rilevato che è a ragione che il Governo ha dichiarato irricevibile l'opposizione via e-mail del 12 novembre 2022 per difetto di forma (art. 10 cpv. 1 e 2 LPAmm) e di motivazione (cfr. art. 20 cpv. 3 Lstr).
2.7. Da ultimo, l'esame in parola può essere svolto sulla base degli atti, senza istruttoria (art. 25 cpv. 1 LPAmm). Sulla scorta di un apprezzamento anticipato (cfr. DTF 141 I 60 consid. 3.3 e rimandi), non è necessario accedere alle ulteriori richieste di assunzione di prove, insuscettibili di apportare elementi utili ai fini del giudizio. In particolare, non occorre esperire il sopralluogo, siccome la situazione dei luoghi e dell'oggetto delle contestazioni emerge con sufficiente chiarezza dall'incarto agli atti, che contiene anche esauriente documentazione fotografica, oltre che dalle vedute aeree Swisstopo (www.map.geo.admin.ch) e dalle viste Google (www.google.ch/maps; cfr. al riguardo: STF 1C_593/2020 del 12 maggio 2021 consid. 2.1, 1C_582/2018 del 23 dicembre 2019 consid. 2.4, 1C_382/2015 del 22 aprile 2016 consid. 6.5).
3. L'insorgente rimprovera al Consiglio di Stato di non essere entrato nel merito di tutte le sue censure. In particolare, esso avrebbe evaso in modo generico quella relativa alla sicurezza degli utenti della pista e del fatto che questi dovranno attraversare nello spazio di 1 km ben cinque strade trafficate. Infatti, non sarebbe dato di sapere i contenuti degli articoli normativi pertinenti e il generico riferimento alle norme edite dall'Unione dei professionisti svizzeri della strada (norme VSS), il cui contenuto non è noto, sarebbe insufficiente.
3.1. Giusta l'art. 46 cpv. 1 LPAmm, ogni decisione deve essere motivata per iscritto. La citata disposizione legale si limita a stabilire il principio della motivazione scritta e non precisa altrimenti il contenuto e l'estensione della motivazione, cosicché valgono le garanzie minime dedotte dall'art. 29 cpv. 2 della Costituzione federale della Confederazione Svizzera del 18 aprile 1999 (Cost.; RS 101). Il diritto di essere sentito ancorato in quest'ultima disposizione assicura al cittadino la facoltà di esprimersi prima che sia presa una decisione che lo tocca nella sua situazione giuridica e comprende tutte quelle facoltà che devono essergli riconosciute affinché possa far valere efficacemente la sua posizione nella procedura (cfr. DTF 135 II 286 consid. 5.1, 133 I 270 consid. 3.1). Tra queste vi è anche il diritto a una motivazione sufficiente. Tale diritto non impone tuttavia di esporre e discutere tutti i fatti, i mezzi di prova e le censure proposti; è infatti sufficiente che dalla decisione impugnata emergano in maniera chiara i motivi su cui l'autorità fonda il suo ragionamento (cfr. DTF 139 IV 179 consid. 2.2, 138 IV 81 consid. 2.2, 137 II 266 consid. 3.2 e riferimenti). Dal punto di vista formale, il diritto a una motivazione è rispettato anche se la motivazione è implicita, risulta dai diversi considerandi componenti la decisione (STF 2C_505/2009 del 29 marzo 2010 consid. 3.1) oppure da rinvii ad altri atti (cfr. STF 2C_630/2016 del 6 settembre 2016 consid. 5.2 e rimandi).
3.2. In concreto, dalla decisione impugnata è possibile comprendere le motivazioni che hanno condotto all'approvazione del progetto stradale. Il Governo non era invece tenuto ad esprimersi su tutte le censure del ricorrente, potendo limitarsi agli aspetti giuridici reputati determinanti per l'esito della vertenza. Per quanto concerne le norme VSS, nulla impediva allo stesso ricorrente di chiedere all'Autorità che ha disposto la pubblicazione degli atti di metterle a sua disposizione per consultazione, in modo da poter concretamente confrontarsi con le stesse ed evidenziare se e in quale misura il progetto non vi si attenga (sulla portata di queste norme si tornerà comunque in seguito). La censura va dunque disattesa.
Sia soggiunto, per completezza, che un'eventuale lesione del suo diritto di essere sentito sarebbe in ogni caso da considerarsi sanata in questa sede, ritenuto il pieno potere cognitivo del Tribunale (art. 25 Lstr) e visto che l'Autorità ha preso partitamente posizione sulle questioni sollevate dal ricorrente, che a sua volta ha potuto replicare (cfr. fra tante: STA 52.2023.341 del 23 ottobre 2023 consid. 2).
4. 4.1. Lo strumento per pianificare e realizzare le strade cantonali, tra cui rientrano anche le piste ciclabili (cfr. art. 2 cpv. 1 Lstr), è il progetto stradale (art. 10 cpv. 1 Lstr). Questa disposizione, nell'attuale versione, è il frutto di un'importante revisione della Lstr, adottata il 12 aprile 2006, in vigore dal 1° gennaio 2007, che ha modificato la procedura di approvazione di questi impianti. Attraverso questa revisione è difatti stata abbandonata la procedura di approvazione dei progetti in due fasi (procedura completa di piano generale, seguita da una seconda procedura di progetto definitivo), che è stata sostituita da quella del solo progetto stradale. Questa soluzione, già scelta dalla Confederazione e da altri Cantoni, permette non solo di guadagnare tempo, ma anche di eliminare tutte quelle incertezze che sorgono in punto alla ripartizione dei contenuti tra le due fasi, soprattutto quando dev'essere svolto l'esame di impatto ambientale (cfr. il relativo messaggio dell'11 febbraio 2003 [n. 5361], in: RVGC, anno parlamentare 2005-2006, vol. 8, pag. 4135 segg., 4157 seg.). La natura, a un tempo pianificatoria e d'autorizzazione a costruire, del progetto stradale elimina inoltre ogni possibile discussione circa la conformità del progetto con la sua base pianificatoria. La duplice indole di questo strumento lo situa, gerarchicamente, al livello dei piani di utilizzazione cantonali (cfr. nello stesso senso il rapporto del 1° marzo 2011 [n. 6309 R] della Commissione speciale per la pianificazione del territorio sul messaggio del 9 dicembre 2009 concernente il disegno di legge sullo sviluppo territoriale, in: RVGC, anno parlamentare 2011-2012, vol. 1, pag. 483 segg., 494). Ciò implica, per quanto concerne gli effetti, che le norme e i piani regolatori comunali in contrasto con il progetto stradale decadono con l'entrata in vigore di quest'ultimo (momento che, per questo strumento, coincide con il suo passaggio in giudicato) rispettivamente che i comuni sono tenuti a uniformare allo stesso i piani già in vigore (cfr. art. 24 cpv. 3, 51 cpv. 3 e 4 della legge cantonale di applicazione della legge federale sulla pianificazione del territorio del 23 maggio 1990; LALPT; BU 1990, 365, in vigore sino al 31 dicembre 2011; dal 1° gennaio 2012, art. 18 cpv. 3 e 49 cpv. 2 della legge sullo sviluppo territoriale del 21 giugno 2011; LST; RL 701.100; STA 52.2012.57 del 26 giugno 2012 consid. 2.1, 52.2008.273 del 3 febbraio 2009 consid. 4.2).
4.2. Il progetto stradale deve indicare, tra l'altro, il tracciato della strada, l'assetto, lo sviluppo planimetrico e altimetrico, le opere previste, principali e accessorie, comprese quelle di protezione esterna, gli allacciamenti delle infrastrutture e, se del caso, gli accessi ai fondi (art. 10 cpv. 2 lett. a Lstr).
4.3. La citata revisione della Lstr ha integrato nell'iter di approvazione del progetto stradale la fase di pubblicazione degli atti, di notificazione delle pretese e di evasione delle contestazioni prevista dalla legge d'espropriazione dell'8 marzo 1971 (Lespr; RL 710.100). Per questo motivo il progetto stradale dev'essere accompagnato, tra l'altro, da una relazione sull'opera, da un piano dal quale risultino la situazione dei fondi toccati dall'espropriazione e l'eventuale rettifica dei confini, da una tabella d'espropriazione nella quale siano indicati i singoli fondi interessati e per ciascuno di essi i titolari dei diritti espropriati, la natura di tali diritti, la qualità degli immobili e la superficie oggetto dell'espropriazione, le offerte d'indennità (art. 17 cpv. 1 lett. a-d Lstr, corrispondenti all'art. 21 Lespr). Il progetto è approvato dal Consiglio di Stato, al quale spetta anche la competenza di evadere tutte le questioni preliminari proprie della procedura espropriativa, come le opposizioni alla pubblica utilità e le domande di modifica dei piani (art. 23 cpv. 1 Lstr), mentre al Tribunale d'espropriazione rimane unicamente il compito di concedere all'occorrenza l'anticipata immissione in possesso dei diritti espropriati e di svolgere la procedura di stima, stabilendo le indennità espropriative sulla scorta delle pretese annunciate (art. 26 Lstr).
4.4. Davanti al Tribunale cantonale amministrativo, contro la decisione di approvazione del progetto stradale cantonale, sono proponibili sia censure riguardanti l'atto pianificatorio in quanto tale, in particolare la conformità delle opere per rapporto alla pianificazione direttrice sovrastante, sia censure relative alle prescrizioni del diritto edilizio o ambientale concretamente applicabili. Censure sulle quali questo Tribunale statuisce con pieno potere di cognizione (art. 25 Lstr; cfr. STA 52.2009.468-469 del 1° aprile 2010 consid. 2). In quest'ambito il potere d'esame del Tribunale è, quindi, completo e contempla anche il sindacato di opportunità. Questo pieno potere di cognizione, che esorbita dal campo solitamente riservato all'azione giudiziaria, va tuttavia esercitato con il dovuto riserbo e senso della misura, specie allorquando si tratta di dirimere questioni con forte valenza tecnica, dove le conoscenze degli specialisti costituiscono spesso un insostituibile elemento per la presa di decisione. Il Tribunale cantonale amministrativo dovrà pertanto esaminare con attento spirito critico gli aspetti controversi della decisione impugnata, ma è solo se vi scoprirà vizi di una certa rilevanza, inconciliabili col precetto dell'adeguatezza, che l'annullerà e la rinvierà all'autorità di adozione o che procederà a una sua modificazione. Non basta dunque che risulti possibile una soluzione migliore, magari solo sotto certi aspetti, di quella contestata, per sostituirla a quest'ultima; la soluzione alternativa deve manifestare dei pregi realmente superiori, nel suo complesso, da convincere il Tribunale a preferirla a quella approvata dall'autorità amministrativa (STA 52.2008.422/427 del 31 maggio 2010 consid. 5).
5. Il ricorrente sostiene che il progetto in parola sarebbe in contrasto con la pianificazione di ordine superiore, non adempiendo gli indirizzi di sicurezza prefissi dalla scheda di piano direttore M10. Infatti, il percorso in territorio di Castione sarebbe pericoloso, stante l'intersezione con cinque strade di cui due (via San Gottardo e via San Bernardino) con traffico elevato, diversamente dal percorso alternativo proposto, tra l'autostrada A13 e il fiume Moesa. Le misure previste dal progetto non sarebbero sufficienti a garantire qualità e sicurezza al tracciato. Essendo poi destinata prevalentemente allo svago, la pista ciclabile dovrebbe situarsi all'esterno dell'abitato.
5.1. La scheda M10, riferita alla mobilità lenta, codifica gli obiettivi e i criteri per una pianificazione completa e coerente della rete della mobilità lenta a livello cantonale, regionale e locale; essa inoltre illustra la rete nazionale e cantonale dei percorsi ciclabili e, per quanto riguarda le reti regionali, riprende e integra quanto elaborato nell'ambito dei programmi di agglomerato (capitolo 1, Situazione problemi e sfide, pag. 3). Circa gli indirizzi (capitolo 2, pag. 4), la mobilità lenta, pedonale e ciclabile, può avere scopi utilitari (spostamenti quotidiani) o di svago. Quella a carattere utilitario, in modo particolare, si presenta quale alternativa razionale all'uso dei veicoli a motore. Tra le categorie di percorsi per la mobilità lenta vi sono i percorsi pedonali e quelli ciclabili, che possono avere una propria sede o combinarsi con percorsi stradali e altre vie di comunicazione esistenti. Tutti i percorsi pedonali e ciclabili devono contribuire a conformare reti il più possibile continue, attrattive e sicure. Vanno in particolare evitati o eliminati ostacoli, interruzioni, percorsi tortuosi, passaggi pericolosi, situazioni di conflitto con altri utenti della strada ecc.
Per l'agglomerato del Bellinzonese la scheda R/M4, riferita alla rete urbana e alla mobilità, prevede che la strategia generale per la mobilità lenta verte a migliorarne le condizioni, segnatamente per quanto qui interessi, favorendo gli spostamenti utilitari e per il tempo libero, creando una rete completa, sicura, attrattiva ed efficiente per gli spostamenti quotidiani, garantendo una buona accessibilità alle aree centrali, a quelle lavorative con traffico intenso di persone, alle scuole e altri edifici pubblici, valorizzando/riqualificando gli assi urbani di penetrazione mediante la messa in sicurezza dei punti critici della rete (moderazioni del traffico e zone 30 km/h) e creando infine ambienti in cui sia piacevole spostarsi e intrattenersi, sia sulle strade che negli altri spazi pubblici (capitolo 2, pag. 9).
In concreto, la decisione di realizzare un collegamento ciclopedonale tramite riassetto e asfaltatura del sedime dell'ex ferrovia era già prevista nel programma d'agglomerato del Bellinzonese PAB2. Il percorso in parola è oggi consolidato dal piano direttore nella scheda M10 quale percorso ciclabile d'interesse regionale RBe4 Castione FFS-Lumino (cfr. capitolo 3, misure 3.4 e allegati I e II) e nella scheda R/M4 (cfr. allegato VIII). Quest'ultima scheda infine, prevede tra le misure per la mobilità lenta (capitolo 3.5) il completamento della rete ciclabile regionale, misura, come appena visto, già contemplata dalla scheda M10. Nel rispetto della pianificazione direttrice tale vincolo è poi stato ripreso nel piano regolatore (cfr. approvazione della relativa variante da parte del Consiglio di Stato il 23 dicembre 2015; ris. n. 6003).
5.2.
5.2.1. La creazione di percorsi pedonali e ciclabili sicuri costituisce di per sé un solido interesse pubblico, che nemmeno il ricorrente mette in dubbio. Fermo quanto indicato al precedente considerando, non è dato di vedere come la tratta in parola possa porsi in contrasto con la pianificazione direttrice. L'ubicazione all'interno del comprensorio insediativo contraddistinto da varie funzioni (residenziale e commerciale, attrezzature ed edifici pubblici) appare giustificata dalla funzione che il percorso è chiamato a svolgere in quanto parte della rete ciclabile dell'agglomerato, destinata agli spostamenti utilitari, dunque alla mobilità quotidiana (cfr. scheda R/M4, allegato II; cfr. anche art. 3 cpv. 1 e 3 della legge federale sulle vie ciclabili del 18 marzo 2022; RS 705). Come già evidenziato, il tracciato è dedicato alla mobilità dolce; l'impatto del progetto sulle proprietà vicine è quindi tutto sommato contenuto. Il percorso è poi reso attrattivo, in quanto separato dal traffico veicolare di via Retica. È dunque evidente che l'alternativa proposta dall'insorgente, trovandosi invece all'esterno dei comprensori insediativi, non permetterebbe di raggiungere gli obiettivi descritti. Inoltre, interessando una zona di protezione delle acque di superficie, la realizzazione di simili impianti è subordinata a determinate (più restrittive) condizioni (cfr. art. 41c dell'ordinanza federale sulla protezione delle acque del 28 ottobre 1998; OPAc; RS 814.201; art. 8 NAPR di Arbedo-Castione). Alla luce di quanto precede, pur facendo capo al pieno potere cognitivo di cui gode eccezionalmente la Corte, non vi sono motivi per sconfessare la scelta fatta, che del resto, come visto, recepisce correttamente la valutazione operata dalla pianificazione direttrice.
5.2.2. In merito alla sicurezza, va detto che le critiche avanzate dal ricorrente sono generiche; egli non si confronta con l'opera prevista, né illustra i contrasti con il diritto applicabile. Egli, rimproverando al Governo di non aver partitamente indicato quali norme, in particolari le norme VSS, sarebbero rispettate, omette a sua volta di spiegare al Tribunale quali disposizioni sarebbero in concreto disattese. Ciò che, come visto, avrebbe potuto fare chiedendo l'edizione delle stesse e sostanziando quindi il ricorso. Va comunque sempre considerato che queste norme costituiscono delle direttive (DTF 121 II 478 consid. 2b) con la conseguenza che non vanno applicate in modo schematico e rigido, ma in funzione delle circostanze concrete (cfr. STF 1C_589/2020 del 25 marzo 2021 consid. 3.1, 1C_341/2018 del 16 gennaio 2019 consid. 2.1, 1C_275/2017 del 18 gennaio 2018 consid. 4.1). Tutto ciò premesso, questa Corte non vede ragioni per scostarsi dalle pertinenti considerazioni addotte dalla Sezione in sede di risposta e a cui si rinvia (pag. 4); le misure previste ed esistenti lungo le intersezioni sono, infatti, adeguate per rapporto alle tipologie di strade che la pista interseca lungo il suo percorso e ai rispettivi volumi di traffico lungo le stesse (cfr. Manuale Mobilità ciclistica nelle intersezioni - Manuale per l'infrastruttura dell'Ufficio federale delle strade USTRA del 2021, pag. 38 seg. e 61), tanto più se si considera che essa si inserisce all'interno di un comparto per cui la pianificazione comunale prevede l'introduzione di una zona 30 km/h, oltre a una zona d'incontro (20 km/h) in prossimità degli edifici pubblici. La visibilità è inoltre garantita (cfr. allegato 3 e 4 della relazione tecnica del 20 ottobre 2021, anche grazie all'eliminazione della vecchia fermata ferroviaria Castione Villaggio in prossimità dell'incrocio con via delle Scuole). Sia poi soggiunto che lo spostamento della fermata del bus in via San Bernardino dopo gli attraversamenti per i pedoni e i ciclisti contribuisce a garantire maggiore sicurezza (cfr. Linee guida cantonali, Concezione dello spazio stradale all'interno delle località, Bellinzona 2017, B.7, pag. 7). In quest'ottica le misure appaiono adeguate alla concreta situazione. Va da sé che tutti gli utenti dovranno comunque prestare la dovuta attenzione agli incroci, rispettando le usuali regole di circolazione. Inoltre, la larghezza di 3 m della pista è sufficiente per l'incrocio sicuro tra ciclisti e ciclista/pedone secondo le norme edite dall'Unione dei professionisti svizzeri della strada relativo ai profili geometrici tipo (norma VSS 640 201).
Tutti questi elementi permettono di concludere che il progetto consente la realizzazione di un percorso ciclabile e pedonale sufficientemente sicuro, comodo, attrattivo e continuo tra la bassa Mesolcina e il Bellinzonese.
6. In definitiva, il ricorso dev'essere respinto.
La tassa di giustizia segue la soccombenza (art. 47 cpv. 1 LPAmm), mentre non si assegnano ripetibili in assenza di parti vittoriose patrocinate (art. 49 cpv. 1 LPAmm).
Per questi motivi,
decide:
1. Il ricorso è respinto.
2. La tassa di giustizia di complessivi fr. 2'000.-, già anticipata dal ricorrente, rimane a suo carico. Non si assegnano ripetibili.
3. Contro la presente decisione è dato ricorso in materia di diritto pubblico al Tribunale federale a Losanna entro il termine di 30 giorni dalla sua notificazione (art. 82 segg. della legge sul Tribunale federale del 17 giugno 2005; LTF; RS 173.110).
4. Intimazione a:
Per il Tribunale cantonale amministrativo
La presidente La cancelliera