Graubünden Kantonsgericht I. Strafkammer 24.05.2011 SK1 2011 6

Kantonsgericht von Graubünden Dretgira chantunala dal Grischun Tribunale cantonale dei Grigioni ___________________________________________________________________________________________________ Ref.: Chur, 24. Mai 2011 Schriftlich mitgeteilt am: SK1 11 6 [mündlich eröffnet] 24. Oktober 2011 Urteil I. Strafkammer Vorsitz Schlenker RichterInnen Brunner und Michael Dürst Aktuarin ad hoc Riesen In der strafrechtlichen Berufung des X., Angeklagter und Berufungskläger, amtlich verteidigt durch Rechtsanwalt Dr. iur. I. gegen das Urteil des Bezirksgerichtsausschusses Maloja vom 14./15. September 2010, mitgeteilt am 5. Januar 2011, in Sachen der Staatsanwaltschaft Graubünden , Sennhofstrasse 17, 7001 Chur, Anklägerin und Berufungsbeklagte, gegen den Angeklagten und Berufungskläger, betreffend mehrfache fahrlässige Tötung etc., hat sich ergeben:

Seite 2 — 50 I. Sachverhalt A. X. wurde am _ in AA. geboren und wuchs dort zusammen mit einer Halbschwester in geordneten Familienverhältnissen auf. An seinem Wohnort besuchte er auch die obligatorischen Schulen. Anschliessend absolvierte er eine Lehre als Autospengler, die er mit Erfolg abschloss. In der Folge arbeitete er während ungefähr zwei Jahren auf seinem erlernten Beruf. Im März 1987 kam er mit seiner Frau und dem gemeinsamen Sohn ins BB., wo er in CC. eine Stelle im Autoservice bei der Garage J. in DD. antrat. Zwei Jahre später wechselte er zur Firma K. als Mitfahrer. Von 1990 bis 1997 war er als Chauffeur und Allrounder für die genannte Firma tätig. Seit dem 1. Februar 2002 arbeitet X. für die BB. Bus. Eigenen Angaben anlässlich der Berufungsverhandlung zufolge erzielt er einen Monatslohn von Fr. 4'650.-- netto, zuzüglich 13. Gehalt. Er hat keine Schulden. Seit September 1985 ist X. mit A. verheiratet. Das Ehepaar hat zwei erwachsene Söhne. X. ist im schweizerischen Zentralstrafregister nicht verzeichnet. B. Mit Verfügung der Staatsanwaltschaft Graubünden vom 18. Februar 2010 wurde X. wegen mehrfacher fahrlässiger Tötung gemäss Art. 117 StGB, wegen Verletzung von Verkehrsregeln im Sinne von Art. 32 Abs. 1 SVG und Art. 4 Abs. 2 VRV in Verbindung mit Art. 90 Ziff. 1 SVG sowie wegen Führens eines nicht betriebssicheren Fahrzeugs gemäss Art. 29 SVG in Verbindung mit Art. 93 Ziff. 2 Abs. 1 SVG in Anklagezustand versetzt. Dieser Anklage liegt gemäss Anklageschrift der Staatsanwaltschaft Graubünden vom 18. Februar 2010 folgender Sachverhalt zugrunde: „Am Freitag, 3. Oktober 2008, im Laufe des Morgens, begann es im EE. heftig zu schneien. Wegen Verkehrsproblemen auf der alten Kantonsstrasse FF. – GG. disponierte B., Geschäftsführer des BB. Bus-Betriebs, die Umfahrung der fraglichen Strecke. Anschliessend begab sich B. vor Ort und stellte fest, dass die Fahrbahn durch den Schnee sehr rutschig war. Zwischen 08.30 – 09.00 Uhr entschloss er sich, für alle Busse ein internes Kettenobligatorium anzuordnen. Gegen die Mittagszeit hörte es auf zu schneien und einige Fahrbahnabschnitte waren dann lediglich nass. B. hob sodann das interne Kettenobligatorium auf. Anfangs Nachmittag begann es erneut zu schneien, was B. von seinem Büro aus in JJ. feststellte. Gegen 16.00 Uhr fuhr X., Bus-Chauffeur bei dem BB. Bus-Betrieb, am Steuer des Gelenkbusses der Marke Neoplan, Kontrollschilder GR _, von HH. in Richtung KK. ab. Zu diesem Zeitpunkt schneite es noch und die Fahrbahn war mit Schneematsch bedeckt und rutschig. Ein erneutes Kettenobligatorium verfügte der Geschäftsführer nicht.

Seite 3 — 50 Auf die Hinterachse des Gelenk-Busses waren Reifen mit einem weitgehend abgefahrenen Profil montiert, welche gemäss Gutachten des Strassenverkehrsamtes des Kantons Graubünden für die herrschenden Strassenverhältnisse bei Matsch und Schnee nicht tauglich waren (Dossier 5, act. 12). Trotz dieses Umstandes und der Tatsache, dass es schneite, unterliess es X., die Ketten zu montieren und fuhr in Richtung KK. los. Auf der LL. erreichte er auf der mit Schneematsch bedeckten Fahrbahn eine Geschwindigkeit von bis 60 km/h. Als er sich am Ende der LL. der linken unübersichtlichen Kurve näherte, betätigte er mehrmals den Retarder, um die Geschwindigkeit zu reduzieren. Da diese Motorbremse auf die Hinterachse wirkte, geriet der hintere Teil des Busses wegen des mangelhaften Reifenprofils und der rutschigen Fahrbahn ins Schleudern und teilweise auf die Gegenfahrbahn. Zu diesem Zeitpunkt befuhren zwei mit Holz beladene Lastwagen die fragliche Kurve in Gegenrichtung. C., der Lenker des ersten Lastwagens, versuchte angesichts des schleudernden Busses sein Fahrzeug so gut wie möglich nach rechts zu lenken. Es kam trotzdem zu einer heftigen Kollision zwischen der linken Ecke der Zugmaschine und der linken hinteren Seite des Gelenkbusses. Dadurch wurde die Kabine der Zugmaschine C. nach rechts abgewinkelt und der mit Rundholz beladene Sattel-Sachentransportanhänger kollidierte ebenfalls gegen die linke hintere Seite des Gelenkbusses. Dabei durchschlug die linke Stirnwandecke des Anhängers einen Teil des Fahrgastraumes. Dadurch wurden die am Fenster sitzenden E. und F. aus dem Gelenkbus gerissen und auf die Fahrbahn geschleudert. Zudem wurde der rückwärts zur Fahrrichtung und ebenfalls am Fenster sitzende G. durch die Wucht des Aufpralles gegen den Fussraum der rechten hinteren Schwenktüre geschleudert. Die drei genannten Fahrgäste verstarben infolge der massiven Verletzungen noch auf der Unfallstelle. Zwei weitere Personen wurden durch den Unfall verletzt, verzichteten jedoch auf die Stellung eines Strafantrages wegen fahrlässiger Körperverletzung. Am Bus entstand ein geschätzter Schaden von CHF ca. 150'000.-- und am Lastwagen C. und D. ein solcher von je CHF ca. 200'000.--. In seiner technischen Unfallanalyse kommt der Gutachter zu folgendem Schluss. - ‚Aus technischer Sicht bestehen keine Zweifel, dass der Nachläufer des Neoplan auf die Gegenfahrbahn geriet. - Ursächlich dafür, dass der Nachläufer des Neoplan aus der Spur und ins Pendeln geriet, war eine Kombination aus der Betätigung des Retarders, der Profiltiefe der Hinterreifen, den Witterungsbedingungen und der Geschwindigkeit. - Beim Neoplan N 4421 wirkt die Retarderbremse nur auf die hinterste Achse. Da der Nachläufer beim Betätigen des Retarders offenbar ins Pendeln geriet, muss davon ausgegangen werden, dass die Reifen dieser Achse die Seitenführungskräfte nicht mehr übertragen konnten. Wie dem Geschwindigkeitsdiagramm entnommen werden kann, dürften die Reifen beim Bremsen mit dem Retarder einen zu hohen Schlupf aufgebaut und zum Blockieren geneigt haben, wodurch die Reifen noch weniger Seitenführungskräfte übertragen konnten. - Im Handbuch des Neoplan N 4421 wird explizit darauf hingewiesen, dass bei winterlichen Bedingungen nicht mit dem Retarder gebremst werden soll. Diese Bremse wirkt nur auf die Antriebsräder und somit auf

Seite 4 — 50 die Achse des Nachläufers, wodurch das Fahrzeug ins Schleudern geraten kann.’ Im Zusatzgutachten vom 7. Dezember 2009 beantwortete der Experte die Frage, ob der Unfall hätte verhindert werden können, wenn der verunfallte Bus mit Schneeketten ausgerüstet gewesen wäre, wie folgt: ‚Aufgrund der Aussagen, des Reifenzustandes und des Knickwinkels des Gespannes erscheint es aus technischer Sicht zumindest plausibel, dass der Nachläufer des Neoplans bei montierten Schneeketten nicht oder zumindest in deutlich geringerem Masse ausgebrochen wäre und wahrscheinlich auch vor dem Kollisionspunkt hätte stabilisiert werden können.’“ C. An der Hauptverhandlung vor dem Bezirksgerichtsausschuss Maloja am 14. und 15. September 2010 nahmen X. und sein Verteidiger, Rechtsanwalt Dr. iur. I., sowie der Vertreter der Anklage, Untersuchungsrichter lic. iur. Carlo Monigatti, teil. Ferner war der Betriebsleiter der BB. Bus, B., als weiterer Angeklagter anwesend, ebenso dessen Verteidiger, Rechtsanwalt lic. iur. O.. Der Anklagevertreter stellte und begründete folgende Anträge: „1. X. und B. seien im Sinne der Anklageschrift schuldig zu sprechen. 2. Dafür sei X. zu verurteilen: - Zu einer Geldstrafe von 150 Tagessätzen zu je CHF 110.--. Der Vollzug der Geldstrafe sei aufzuschieben unter Ansetzung einer Probezeit von 2 Jahren. - Zur Bezahlung einer Busse von CHF 800.--, ersatzweise zu einer Freiheitsstrafe von 7 Tagen. B. sei zu verurteilen: - Zu einer Geldstrafe von 100 Tagessätzen zu je CHF 100.--. Der Vollzug der Geldstrafe sei aufzuschieben unter Ansetzung einer Probezeit von 2 Jahren. - Zur Bezahlung einer Busse von CHF 700.--, ersatzweise zu einer Freiheitsstrafe von 7 Tagen. 3. Kostenfolge sei die gesetzliche.“ Der Verteidiger stellte in seinem ausführlichen mündlichen Plädoyer sinngemäss den Antrag, X. vollumfänglich freizusprechen, unter Kosten- und Entschädigungsfolge. D. Mit Urteil vom 14./15. September 2010, mitgeteilt am 5. Januar 2011, erkannte der Bezirksgerichtsausschuss Maloja wie folgt: „1. X. ist schuldig der mehrfachen fahrlässigen Tötung gemäss Art. 117 StGB, der Verletzung von Verkehrsregeln im Sinne von Art. 32 Abs. 1 SVG und Art. 4 Abs. 2 VRV in Verbindung mit Art. 90 Ziff. 1 SVG sowie des Führens eines nicht betriebssicheren Fahrzeuges gemäss Art. 29 SVG in Verbindung mit Art. 93 Ziff. 2 Abs. 1 SVG.

Seite 5 — 50 2. Dafür wird er zu einer Geldstrafe von 50 Tagessätzen zu je CHF 100.sowie zur Bezahlung einer Busse von CHF 400.-, ersatzweise zu einer Freiheitsstrafe von 4 Tagen, verurteilt. 3. Der Vollzug der Geldstrafe wird bedingt aufgeschoben; die Probezeit beträgt 2 Jahre. 4. Die Kosten des Verfahrens, bestehend aus: - einer Untersuchungsgebühr der Staatsanwaltschaft CHF 3'923.35 - Barauslagen der Staatsanwaltschaft CHF 16'268.05 - den Kosten gemäss Art. 358 StGB CHF 93.05 - der Busse CHF 400.00 - der Gerichtsgebühr CHF 1'500.00 Total CHF 20'303.45 gehen zu Lasten von X.. Die Gesamtkosten, zuzüglich der Busse von CHF 400.-, belaufen sich auf 20'303.45. 5. (Rechtsmittelbelehrung.) 6. (Mitteilung.)“ In der Begründung führte er zusammengefasst aus, auf den Fotos der Reifen der Achse des Nachläufers sei erkennbar, dass ausser den drei Längsrillen die übrigen Rillen nur noch ansatzweise erkennbar seien. Dass solche Reifen auf den am Nachmittag des 3. Oktober 2008 vorherrschenden Strassenverhältnissen nicht mehr als betriebs- respektive verkehrssicher bezeichnet werden könnten, sei eindeutig. X. arbeite seit einigen Jahren bei der BB. Bus. Es habe ihm bewusst sein müssen, dass die Umrüstung auf den Winter erst gegen Ende Oktober erfolge, dass die Reifen also anfangs Oktober nicht mehr ein so gutes Profil aufweisen würden. Zudem hätten am Morgen schwierige Strassenverhältnisse geherrscht. Eine Kontrolle der Reifen wäre daher angebracht gewesen. X. habe seit seiner Ausbildung mit Autos zu tun. Ein Blick auf die Reifen hätte daher genügen müssen, um deren Untauglichkeit für die herrschenden Strassenverhältnisse zu erkennen. X. habe mit seinem Verhalten Art. 29 SVG in Verbindung mit Art. 93 Ziff. 2 Abs. 1 SVG erfüllt. Mit Bezug auf die Geschwindigkeit sei festzuhalten, dass X. gemäss Fahrtenschreiber auf der LL. zunächst mit 55 – 59 km/h gefahren sei. Etwas weniger als 70 m vor der Unfallstelle habe er begonnen abzubremsen. Es würden Brems- und Beschleunigungsphasen folgen. Etwa 10 m vor der Unfallstelle habe er auf 25 km/h abgebremst gehabt. Die Strassen seien zum Unfallzeitpunkt mit Schneematsch bedeckt gewesen. Aufgrund der Temperaturen, die ab 14 Uhr unter Null Grad gelegen hätten, sei der Schnee zumindest teilweise auf den Strassen liegen geblieben oder es habe sich überfrierende Nässe ergeben. Da die Reifen für diese Verhältnisse ungenügend gewesen seien, hätte X. mit geringerer Geschwindigkeit über die LL. fahren müssen. Es habe aufgrund des Schneefalles

Seite 6 — 50 eine beschränkte Sicht bestanden und die Strassenverhältnisse hätten ein rechtzeitiges Anhalten bei einer unvorhergesehenen Situation behindert. Auch sei aufgrund des Schneefalls und der Temperaturen mit Vereisungen oder sich bildenden Vereisungen zu rechnen gewesen. Dies verpflichte den Lenker zu erhöhter Vorsicht und Aufmerksamkeit. X. könne der Vorwurf nicht erspart werden, diese nach den Umständen gebotene Vorsicht verletzt zu haben. Statt die Geschwindigkeit zu mässigen, habe er durch ein den Strassenverhältnissen nicht angepasstes Tempo das Ausbrechen des hinteren Teils des Gelenkbusses begünstigt. Er habe damit Art. 32 Abs. 1 SVG in Verbindung mit Art. 4 Abs. 2 VRV erfüllt. Da ihm aber weder ein rücksichtsloses Verhalten noch grobe Fahrlässigkeit vorgeworfen werden könne, sei als Strafnorm Art. 90 Ziff. 1 SVG anwendbar. Bezüglich des Einsatzes des Retarders hätten die drei sachverständigen Zeugen übereinstimmend ausgesagt, dass das Bremsen mit dem Retarder auch auf Stufe 1 problematisch sein könne; alle drei hätten bestätigt, dass Schleudergefahr bestehe. Aufgrund der Strassenverhältnisse hätte X. daher die Fussbremse benutzen und diese durchdrücken müssen, um den Retarder auszuschalten. Gerade wegen des Bremsens mit dem Retarder Stufe 1 sei der Nachläufer ausgebrochen. Die für die gegebenen Strassenverhältnisse ungenügenden Reifen hätten zusammen mit der Fahrweise und dem Betätigen des Retarders die Ursache für das Schleudern und die anschliessende Kollision mit dem korrekt entgegenkommenden Lastwagen gebildet. Der Zusammenstoss sei sodann kausal für die tödlichen Verletzungen der drei Fahrgäste gewesen. Der Unfall sei voraussehbar und vermeidbar gewesen. X. habe fahrlässig den Tod von drei Menschen verursacht. Sein Verschulden wiege nicht leicht und werde noch erhöht durch den Umstand, dass er grundlegende Sicherheitsregeln missachtet habe. Strafschärfend sei die mehrfache Begangenschaft und das Zusammentreffen mehrerer Straftatbestände zu beachten. Strafmilderungsgründe lägen keine vor. Eine Geldstrafe von 50 Tagessätzen zu je Fr. 100.-sowie eine Busse von Fr. 400.--, ersatzweise eine Freiheitsstrafe von vier Tagen, seien dem Verschulden angemessen. X. werde zweifellos seine Lehren aus dem Strafverfahren ziehen, weshalb die Geldstrafe bedingt ausgesprochen werden könne bei einer Probezeit von zwei Jahren. E. Gegen dieses Urteil erhob X. mit Eingabe vom 25. Januar 2011 beim Kantonsgericht von Graubünden Berufung mit folgendem Rechtsbegehren: „1. Es sei das Urteil des Bezirksgerichtsausschusses Maloja vom 14./15.09.2010 vollumfänglich aufzuheben. 2. Der Angeklagte sei von der Anklage der mehrfachen fahrlässigen Tötung etc. gemäss Anklageverfügung der Staatsanwaltschaft Graubünden vom 18.02.2010 freizusprechen.

Seite 7 — 50 3. Es sei in Anlehnung an Art. 144 Abs. 1 StPO eine mündliche Berufungsverhandlung durchzuführen. 4. Es wird die Durchführung eines Augenscheins an der Unfallstelle durch das urteilende Gericht sowie die Vornahme von zahlreichen Fahrversuchen im Sinne der Empfehlungen in der technischen Unfallanalyse des AGU Zürich beantragt. 5. Eventuell, d.h. sofern die Aktenlage ein neues (abschliessendes) Urteil nicht gestattet, sei der Rechtsfall der Staatsanwaltschaft Graubünden zur Ergänzung der Strafuntersuchung zurückzuweisen. 6. Unter Kostenfolge zu Lasten des Staates (Art. 160 StPO). Im Übrigen sei der Angeklagte für die ihm durch das Strafverfahren entstandenen Kosten ausseramtlich zu entschädigen (Art. 160 Abs. 4 und Art. 161 StPO).“ In der Begründung machte er zusammengefasst geltend, es sei den beiden Angeklagten zu Unrecht verwehrt worden, bei der Spurensicherung an den beiden Sattelschleppern sowie beim Augenschein des Untersuchungsrichters dabei zu sein; beide Angeklagten hätten aufgrund ihrer Ausbildung allenfalls wichtige Hinweise zu einem abweichenden Unfallverlauf geben können, weshalb nicht gänzlich ausgeschlossen werden könne, dass der Unfall durch den ersten Sattelschlepper verursacht worden sei. Es könne im weiteren aufgrund der (zum Teil in unverwertbarer Weise, zum Teil gar nicht) erhobenen Akten nicht mit genügender Sicherheit ausgeschlossen werden, dass +E. und +F. vom zweiten Sattelschlepper ein Stück weit mitgeschleppt worden seien und dabei die tödlichen Verletzungen erlitten hätten. Bezüglich der vorgeworfenen unangepassten Geschwindigkeit sei festzuhalten, dass C., der Fahrer des ersten Sattelschleppers, schneller gefahren sei als X.. Da D. nicht rechtzeitig habe anhalten können, obwohl er behaupte, einen Abstand von 200 – 250 m eingehalten zu haben, sei davon auszugehen, dass auch er zu schnell gefahren sei. Indem das verkehrsregelwidrige Verhalten von D. nicht in die Strafuntersuchung miteinbezogen worden sei, sei die Untersuchungsmaxime verletzt worden. Weiter seien die Strassenverhältnisse auf dem gesamten Netz der BB. Bus und vor allem im Bereiche der Unfallstelle nicht genügend abgeklärt worden; die Zeugenaussagen seien sehr unterschiedlich und das Gutachten der AGU Zürich spreche einmal von schneebedeckt, dann wieder von Schneematsch. Es sei gemäss dem Grundsatz „in dubio pro reo“ vom für X. günstigeren Sachverhalt auszugehen, nämlich, dass X. am Nachmittag des 3. Oktober 2008 höchstens mit Schneematsch auf der Fahrbahn habe rechnen müssen. Das Gutachten der AGU Zürich sei betreffend die Strassenverhältnisse und den Einsatz des Retarders in sich widersprüchlich. Es beruhe zudem aufgrund des Gutachtenauftrages auf der falschen Annahme, die Strasse sei schneebedeckt gewesen. Und schliesslich sei nicht ersichtlich, welche Unterlagen dem Gutachter zur Verfügung gestellt worden

Seite 8 — 50 seien. Der Gutachtensauftrag an den wissenschaftlichen Dienst der Stadtpolizei Zürich wiederum enthalte den Hinweis, der hintere Teil des Busses sei auf der schneebedeckten Fahrbahn ins Rutschen und zum Teil auf die Gegenfahrbahn geraten; gerade dies jedoch habe durch das Gutachten abgeklärt werden sollen. Das Gutachten der AGU Zürich halte fest, das Profil der Reifen sei für die winterlichen Strassenverhältnisse bei Matsch und Schnee nicht genügend gewesen. Damit habe der Gutachter zu der Anwendung von Art. 93 SVG und damit zu einer rechtlichen Frage Stellung genommen. Das Gutachten sehe im weiteren Fahrversuche vor. Diese müssten zuerst vorgenommen werden, um die Frage der genügenden Bereifung sowie jene, ob die Montage von Schneeketten den Unfall verhindert hätte, zu beantworten. Es könne X. keine unangepasste Geschwindigkeit vorgeworfen werden. Das Gutachten der AGU Zürich beurteile die auf der LL. gefahrene Geschwindigkeit von 50 – 55 km/h als aus technischer Sicht angemessen. Auch die Zeugen attestierten eine korrekte Fahrweise. Im Bereich der Unfallstelle, die in einer Linkskurve liege, habe die Geschwindigkeit nur noch ca. 24 km/h betragen, was von der AGU Zürich als aus technischer Sicht angemessen erachtet worden sei. Aufgrund der Aktenlage stehe nicht mit rechtsgenüglicher Bestimmtheit fest, dass der Nachläufer auf die Gegenfahrbahn geraten sei. Zudem verfüge der Gelenkbus über einen Knick-Schutz, der das Ausbrechen des Nachläufers in einer kritischen Situation verhindern solle. Bezüglich des Gebrauchs des Retarders übersehe das Gutachten der AGU Zürich, dass die sachverständigen Zeugen dessen Einsatz auf Stufe 1 bei Schneematsch als problemlos eingeschätzt hätten. Ebenso übersehe das Gutachten, dass der Retarder der Fussbremse vorgeschaltet sei und somit mit der Fussbremse automatisch auch eingeschaltet werde. Mit Bezug auf die Reifen sei festzustellen, dass diese den gesetzlichen Anforderungen an die Profiltiefe entsprochen hätten. Und schliesslich ziehe nach neuerer Rechtsprechung ein besonders leichter Sorgfaltsmangel keine strafrechtlichen Konsequenzen nach sich. Zudem fehle es an einem rechtserheblichen Kausalzusammenhang, wenn ganz aussergewöhnliche Umstände, wie beispielsweise unvorhersehbare kritische Strassenverhältnisse in einer Kurve, derart schwer wögen, dass sie alle anderen mitverursachenden Faktoren in den Hintergrund stellten. F. Mit Schreiben vom 2. Februar 2011 verzichtete der Bezirksgerichtsausschuss Maloja auf die Einreichung einer Stellungnahme. Die Staatsanwaltschaft Graubünden beantragte mit Vernehmlassung vom 15. Februar 2011 die Abweisung der Berufung und die Bestätigung des vorinstanzlichen Urteils. Sie führte unter anderem aus, der zuständige Untersuchungsrichter habe keinen Augenschein durchgeführt und der rapportierende Sachbearbeiter der Kantonspolizei

Seite 9 — 50 sowie der verantwortliche Polizeibeamte des KTD hätten verneint, dass ein mündlicher Antrag gestellt worden sei, an der Spurensicherung teilzunehmen. Es werde X. nicht die Geschwindigkeit unmittelbar vor dem Unfall vorgeworfen, sondern die Geschwindigkeit bis rund 200 m vor der Unfallstelle, die für die herrschenden Strassenverhältnisse unangemessen gewesen sei. X. habe denn auch vor der Linkskurve die Geschwindigkeit mit den bekannten Folgen reduzieren müssen. Es stehe im weiteren auch aufgrund der Aussagen von X. fest, dass die Fahrbahn im Bereich der Unfallstelle mit Schneematsch bedeckt gewesen sei. Massgebend sei im übrigen nur der Bereich der Unfallstelle und nicht das gesamte Netz der BB. Bus. Der Gutachter habe aufgrund der Feststellungen zum Strassenzustand und den Witterungsverhältnissen von einer schneebedeckten Fahrbahn ausgehen dürfen, wobei er nicht verkannt habe, dass es sich um Schneematsch gehandelt habe. Aus den Strafakten ergebe sich sehr wohl, welche Unterlagen dem Gutachter als Beurteilungsgrundlage gedient hätten. In Fachfragen dürfe das Gericht nur aus triftigen Gründen von einer Expertise abweichen. Solche Gründe lägen nicht vor. Mit einem Fahrversuch in Cazis könnten keinesfalls identische Voraussetzungen wie am Unfalltag zur Unfallzeit geschaffen werden. Zudem gäben die Akten genügend Aufschluss über die Fahreigenschaften des verunfallten Busses zur rechtlich relevanten Zeit. Dass die Geschwindigkeit nicht angemessen gewesen sei, ergebe sich schon daraus, dass der Nachläufer beim Abbremsen beziehungsweise beim Betätigen des Retarders ins Schleudern geraten sei. X. habe zudem ausgesagt, er habe den Retarder zwischen Stufe 1 und 2 betätigt. X. habe die Geschwindigkeit den Strassenverhältnissen nicht angepasst, er habe entgegen den Anweisungen im Handbuch des Neoplan 4421 mit dem Retarder gebremst, er habe wissen müssen, dass das Profil auf den Rädern der Antriebsachse für Schneematsch nicht mehr genügend war, was ihn dazu hätte veranlassen müssen, die Montage von Schneeketten in Erwägung zu ziehen. Angesichts eines solchen Fehlverhaltens könne nicht von einer Unterbrechung des Kausalzusammenhanges und auch nicht von bloss leichter Fahrlässigkeit gesprochen werden. G. An der Berufungsverhandlung vor der I. Strafkammer des Kantonsgerichts von Graubünden am 24. Mai 2011 waren X. und sein Rechtsvertreter, Rechtsanwalt Dr. iur. I., sowie als Vertreter der Anklage der Erste Staatsanwalt Stv., lic. iur. Corsin Capaul, anwesend. Als weiterer Berufungskläger nahm auch der Betriebsleiter der BB. Bus, B., mit seinem Rechtsvertreter, Rechtsanwalt lic. iur. O., teil. Gegen die Zuständigkeit und die Zusammensetzung des Gerichts wurden keine Einwände erhoben. Der Vorsitzende wies darauf hin, dass gemäss bündnerischer StPO, insbesondere auch für das Rechtsmittelverfahren, das Mittelbarkeitsprinzip

Seite 10 — 50 gelte. Beide Verteidiger hielten an ihrer Auffassung fest, dass das Unmittelbarkeitsprinzip zur Anwendung gelangen müsse, verzichteten aber darauf, einen Beschluss über diese Frage zu beantragen. Auf Frage sprachen sie sich dafür aus, dass zuerst zu den Beweisergänzungsanträgen plädiert und vom Gericht Beschluss gefasst werde. Es folgten die Plädoyers der Verteidiger zu den Beweisanträgen. Rechtsanwalt lic. iur. O. verlangte dabei, dass ins Protokoll aufgenommen werde, dass Rechtsanwalt Lazzarini nicht nur Anwalt sei, sondern konstant regelmässig auch solche Busse fahre; er habe seit Jahren die Busprüfung; er wisse, wovon er spreche, und er wisse, wie man den Retarder betätige, auch im Winter. Daraufhin plädierte der Erste Staatsanwalt Stv.. Es schlossen sich die Repliken der Verteidiger sowie die Duplik des Vertreters der Staatsanwaltschaft an. Nach einer Unterbrechung zur geheimen Beratung durch das Gericht eröffnete und begründete der Vorsitzende die Abweisung der Beweisergänzungsanträge. In der Befragung zur Person äusserte sich X. zu seinen persönlichen Verhältnissen. Auch der Mitangeklagte B. wurde zu seiner Person befragt. Zur Sache erklärte X. unter anderem, er habe die Dienstvorschriften mehr oder weniger gelesen. Er kenne Ziffer 5.1 der Betriebsvorschriften, die Sicherheit sei prioritär. Bei einem Dienstantritt ab Garage werde eine Antrittskontrolle durch den Chauffeur gemacht, der Öl, Wasser, Luft in den Pneus und so weiter kontrolliere. Dies geschehe jeden Tag. Am 3. Oktober 2008 habe er den Bus am Mittag von einem anderen Chauffeur übernommen. In einem solchen Fall werde nicht noch einmal eine Kontrolle gemacht. Man gehe davon aus, dass der Wagen in Ordnung sei, da er ja am Morgen die Garage habe verlassen können. Zudem sei der Fahrplan sehr gedrängt und daher kaum Zeit für Kontrollen. Wenn Mängel auftauchten, dann würden diese auf einer Mängelliste eingetragen. Würden sich die Mängel erst unterwegs ergeben oder zeigen, so werde dies dem Disponenten gemeldet, damit das Fahrzeug ausgetauscht werden könne. Am 3. Oktober 2008 sei die Strasse von JJ. nach KK. nass gewesen und es habe am Rand etwas Pflotsch gegeben. Dort, wo die Autos gefahren seien, habe es Wasser gehabt. An der Unfallstelle habe es etwas Schnee auf der Fahrbahn gehabt. Er sei praktisch pünktlich in HH. abgefahren. Es habe keinen Grund gegeben, schnell zu fahren. Er fahre nie schnell und ein bisschen Verspätung sei für ihn kein Problem. Er sei ganz normal gefahren. Nichts habe geschwankt. Weil der Bus so lang sei, könne das Gefühl entstehen, dass der Nachläufer schwanke. Vor der Kurve habe er gebremst. Der Retarder sei beim Neoplan der Fussbremse vorgeschaltet. Erst beim Einsetzen des ABS werde der Retarder ausgeschaltet. Es sei nicht möglich, dass er in der Kurve stark auf die Gegenfahrbahn geraten sei, sonst hätte der Unfall anders aussehen müssen. Er habe den LKW rechtzeitig gesehen. Er sei so weit als möglich nach rechts aus-

Seite 11 — 50 gewichen. Ketten seien am Nachmittag kein Thema gewesen, die Strassenverhältnisse seien nicht dafür geeignet gewesen. Auch B. erhielt die Gelegenheit, sich eingehend zur Sache zu äussern. Es folgte das Plädoyer von Rechtsanwalt Dr. iur. I., der sich weitgehend an die Ausführungen in der Berufungsschrift hielt. Anschliessend plädierte Rechtsanwalt lic. iur. O.. Danach wurde die Berufungsverhandlung für die Mittagspause unterbrochen. Am Nachmittag folgte das Plädoyer des Vertreters der Staatsanwaltschaft. Nach den Repliken der Verteidiger, in welchen sie ihre Argumente bekräftigten, und der Duplik des Ersten Staatsanwalts Stv., der ebenso an seinen Darlegungen festhielt, erhielten die Angeklagten Gelegenheit zum Schlusswort. X. führte aus, der 3. Oktober 2008 habe sein Leben verändert. Ob er nun schuldig oder unschuldig sei, er müsse mit dem, was er erlebt habe, leben. Es bleibe im Gedächtnis. Wenn er sich schuldig fühlen würde, würde er nie mehr fahren. Das Schicksal habe ihn getroffen. Er fahre nach wie vor, dies habe sich nicht geändert. Täglich fahre er drei, vier Mal über den Unfallort und erlebe alles wieder. Er habe sein Bestes gemacht. Er sei sich sicher, dass er auf seiner Seite gefahren sei. Er habe gesagt, die LKWs seien richtig gefahren; es sei klar, sie seien auf ihrer Seite gefahren und er auf seiner. Er mache weiter, er fahre weiter. Auch B. ergriff die Gelegenheit zum Schlusswort. H. Auf die weiteren Ausführungen im angefochtenen Urteil, in den Rechtsschriften, im Sachvortrag an der mündlichen Berufungsverhandlung sowie in der persönlichen Befragung von X. wird, soweit erforderlich, in den nachstehenden Erwägungen eingegangen. II. Erwägungen 1. a) Auf den 1. Januar 2011 ist die Schweizerische Strafprozessordnung (StPO, SR 312.0) in Kraft getreten. Sie ersetzt die kantonale Strafprozessordnung vom 8. Juni 1958 (StPO-GR, BR 350.000). In ihren Übergangsbestimmungen hält die Schweizerische Strafprozessordnung fest, dass Rechtsmittel gegen einen Entscheid, der vor ihrem Inkrafttreten gefällt worden ist, nach bisherigem Recht und von der bisher zuständigen Behörde beurteilt werden (Art. 453 Abs. 1 StPO). Der vorliegend zu beurteilende Entscheid datiert vom 14./15. September 2010. Er ist mithin noch vor Inkrafttreten der Schweizerischen Strafprozessordnung gefällt worden, weshalb auf das Verfahren vor der Berufungsinstanz die kantonale Strafprozessordnung vom 8. Juni 1958 Anwendung finden muss.

Seite 12 — 50 b) Gegen Urteile der Bezirksgerichtsausschüsse können der Verurteilte und der Staatsanwalt beim Kantonsgericht Berufung erheben (Art. 141 Abs. 1 StPO-GR). Dazu ist die Berufung innert zwanzig Tagen seit der schriftlichen Eröffnung des angefochtenen Entscheides einzureichen; sie ist zu begründen und hat darzutun, welche Mängel des erstinstanzlichen Entscheides gerügt werden und ob das ganze Urteil oder lediglich Teile davon angefochten werden (Art. 142 Abs. 1 StPO- GR). Diesen Anforderungen vermag die vorliegende Berufung zu genügen. Auf die frist- und formgerecht eingereichte Berufung ist daher einzutreten. 2. Für das Berufungsverfahren ist zu beachten, dass dem Kantonsgericht als Berufungsinstanz grundsätzlich eine umfassende, uneingeschränkte Kognition – auch mit Bezug auf Ermessensfehler, bei deren Prüfung es sich aber eine gewisse Zurückhaltung auferlegt – zukommt (Art. 146 Abs. 1 StPO-GR). Es überprüft das vorinstanzliche Urteil grundsätzlich jedoch nur im Rahmen der in der Berufung oder Anschlussberufung gestellten Anträge. Wenn die Aktenlage die Beurteilung zulässt und keine Verletzung des rechtlichen Gehörs vorliegt oder der Mangel geheilt ist, entscheidet das Kantonsgericht in der Sache selber (Art. 146 Abs. 2 StPO-GR e contrario), eine Rückweisung an die Vorinstanz bildet die Ausnahme (Padrutt, Kommentar zur Strafprozessordnung des Kantons Graubünden, 2. Auflage, Chur 1996, S. 375 f.). 3. Der Vorsitzende kann eine mündliche Berufungsverhandlung von Amtes wegen oder auf Antrag durchführen, wenn die persönliche Befragung des Angeklagten für die Beurteilung der Streitsache wesentlich ist (Art. 144 Abs. 1 StPO- GR). Findet keine mündliche Verhandlung statt, so trifft das Kantonsgericht seinen Entscheid ohne Parteivortritt aufgrund der Akten (Art. 144 Abs. 3 StPO-GR). Der Angeschuldigte in einem Strafverfahren hat aber unabhängig von der kantonalen Verfahrensordnung gestützt auf Art. 6 Ziff. 1 EMRK Anspruch darauf, dass seine Sache in billiger Weise öffentlich gehört wird. Das Gebot der Verfahrensöffentlichkeit unter dem Vorbehalt von Art. 107 StPO-GR gilt dem Grundsatze nach nicht nur für das erstinstanzliche Strafverfahren, sondern erstreckt sich auf die Gesamtheit eines Strafverfahrens inklusive des gesamten Rechtmittelweges, somit auch auf das Berufungsverfahren gemäss Art. 141 ff. StPO-GR. Der Betroffene kann auf die Durchführung einer mündlichen Berufungsverhandlung von sich aus verzichten. Voraussetzung eines wirksamen Verzichts ist, dass er ausdrücklich erklärt wird oder sich aus dem Stillschweigen des Betroffenen eindeutig ergibt. - Der Berufungskläger hat im vorliegenden Fall die Durchführung einer mündlichen Berufungsverhandlung beantragt. Mit der Vorladung vom 2. März 2011 zur Berufungs-

Seite 13 — 50 verhandlung vom 24. Mai 2011 (act. 06) und der Durchführung der Berufungsverhandlung wurde diesem Antrag entsprochen. 4. In der Berufung macht der Verteidiger geltend, in Übereinstimmung mit dem Unmittelbarkeitsprinzip nach Art. 112 StPO-GR und im Gegensatz zu Art. 16 KGV seien sämtliche für die Urteilsfindung wesentlichen Fakten durch die urteilenden Richter direkt an der Hauptverhandlung zur Kenntnis zu nehmen. Dieser Auffassung kann nicht zugestimmt werden. Allgemein ist festzustellen, dass die bündnerische Strafprozessordnung nicht auf dem Unmittelbarkeitsprinzip in seiner absoluten Form fusst. Vielmehr ist sie vom Prinzip der beschränkten Unmittelbarkeit geprägt. Das bedeutet, dass das urteilende Gericht nicht sämtliche Beweise selbst zu erheben hat, sondern sich grundsätzlich auf das in den Akten dokumentierte Beweisergebnis der Strafuntersuchung abstützt und dieses würdigt. Die unmittelbare Beweisaufnahme am Gericht bildet demnach die Ausnahme (vgl. Martin Schmid, Das Gerichtsverfahren im bündnerischen Strafprozess, Diss. Zürich 1990, S. 140 f. und S. 228 f.; PKG 1997 Nr. 28). In Bezug auf das Rechtsmittelverfahren ist weiter zu beachten, dass in Art. 144 Abs. 1 StPO-GR festgestellt wird, eine mündliche Berufungsverhandlung werde von Amtes wegen oder auf Antrag durchgeführt, wenn die persönliche Befragung des Angeklagten für die Beurteilung der Streitsache wesentlich sei (Hervorhebung hinzugefügt). Es wird mithin nicht in jedem Fall eine mündliche Berufungsverhandlung durchgeführt, sondern nur in jenen Fällen, in denen die persönliche Befragung des Angeklagten für die Urteilsfällung notwendig erscheint. Das gemäss Art. 6 EMRK und Art. 29 Abs. 2 BV dem Angeklagten zustehende Recht auf Teilnahme an der Hauptverhandlung steht dem nicht entgegen. So hat das Bundesgericht festgestellt, dass die persönliche Teilnahme des Angeklagten an einem Rechtsmittelverfahren nur geboten sei, wenn das Rechtsmittelgericht das angefochtene Urteil sowohl in rechtlicher als auch in tatsächlicher Hinsicht zu überprüfen habe und es nach den Umständen des Falles besonders auf die Einlassung des Angeklagten ankomme (Urteil des Bundesgerichts vom 29. Juli 2010, 6B_471/2010, E 3.2, mit Hinweis auf die Literatur). Eine Berufungsverhandlung ist somit keine Wiederholung der Verhandlung vor der ersten Instanz. In ihr geht es nur noch darum, bereits in der Berufungsschrift vorgetragene Rügen, also umstrittene Fragen der Sachverhaltsermittlung und der Beweiswürdigung sowie umstrittene Rechtsfragen, anhand einer Befragung des Angeschuldigten zu erhellen. Im Verlaufe dieser Befragung kann es sich zwar als notwendig erweisen, bestimmte Aktenstücke zu verlesen, und unter Umständen kann es auch angezeigt sein, Zeugen einzuvernehmen oder einen Augenschein durchzuführen, jedoch ist es allein schon aufgrund des Zwecks der Be-

Seite 14 — 50 rufungsverhandlung nicht erforderlich, dass alle wesentlichen Beweismittel vom Gericht (erst) in ihrem Rahmen zur Kenntnis genommen werden. Dem steht auch der Verweis auf das erstinstanzliche Verfahren, wie er sich in Art. 144 Abs. 2 StPO-GR findet, nicht entgegen. Art. 144 Abs. 2 StPO bestimmt, dass die Vorschriften über das Gerichtsverfahren (Art. 100 ff. StPO) Anwendung finden, sofern das Gesetz für das Berufungsverfahren selbst keine abweichenden Bestimmungen enthält; zudem können die Vorschriften aus dem Gerichtsverfahren nur sinngemäss zur Anwendung gelangen. Die Anwendung der Art. 100 ff. StPO setzt also ein Zweifaches voraus: Zum einen dürfen im Abschnitt über die Berufung keine abweichenden Bestimmungen vorhanden sein und zum anderen muss die Ratio der Norm auch das Berufungsverfahren erfassen. Wie bereits dargelegt, findet sich in Art. 144 Abs. 1 StPO-GR eine vom Unmittelbarkeitsprinzip abweichende Bestimmung. Ausserdem ist Art. 112 StPO-GR, aus welchem sich das (beschränkte) Unmittelbarkeitsprinzip für das erstinstanzliche Verfahren ergibt, auf eine Verhandlung zugeschnitten, in welcher der wesentliche Prozessstoff ausgebreitet wird. Die Berufungsverhandlung ist jedoch vom Gesetzgeber so konzipiert, dass die persönliche Befragung des Angeklagten zu den in der Berufungsschrift enthaltenen Rügen im Zentrum steht. Die Ratio von Art. 112 StPO-GR erfasst mithin das Berufungsverfahren nicht. Die sinngemässe Anwendung von Art. 112 StPO-GR im Berufungsverfahren ist unter diesen Umständen weder geboten noch angezeigt. Die StPO-GR steht somit Art. 16 KGV nicht entgegen, weshalb die Richter der I. Strafkammer des Kantonsgerichts die Akten im vorliegenden Verfahren ohne weiteres bereits vor der Berufungsverhandlung zur Kenntnis nehmen durften. Art. 116 StPO-GR wiederum findet im Berufungsverfahren in dem Sinne seine (sinngemässe) Anwendung, als den Parteien im Rahmen der Berufungsverhandlung jederzeit die Möglichkeit offen steht, das Verlesen bestimmter Aktenstücke zu beantragen. 5. Der Verteidiger hat in der Berufung zwei Beweisergänzungsanträge gestellt. Diese sind vorweg zu prüfen. a) Aus Art. 145 Abs. 2 und 3 StPO-GR ergibt sich, dass neue Beweisanträge im Berufungsverfahren grundsätzlich zulässig sind. Sie müssen aber bereits in der Berufungsschrift enthalten sein, sofern sie nicht echte Noven betreffen (vgl. Urteil der I. Strafkammer des Kantonsgerichts vom 17. Juni 2009, SK1 09 14, E 7b). Nicht notwendig ist dahingegen, dass die Beweisergänzungsanträge bereits einmal im Untersuchungsverfahren und/oder im erstinstanzlichen Gerichtsverfahren gestellt worden sind, ohne dass ihnen Folge geleistet worden wäre. Es ist ohne weiteres möglich, mit Beweisergänzungsanträgen zuzuwarten und diese erstmals

Seite 15 — 50 in der Berufungsschrift zu stellen. Die Beweisergänzungsanträge sind somit formund fristgerecht gestellt worden. b) In einem ersten Punkt beantragt X. einen Augenschein an der Unfallstelle. Dieser Antrag wird in der Berufung jedoch nicht weiter begründet. Erst im Rahmen der Berufungsverhandlung anlässlich des Vortrages zu den Beweisergänzungsanträgen führte der Verteidiger aus, weshalb ein Augenschein vorgenommen werden müsse. Die Begründung muss jedoch bereits in der Berufungsschrift enthalten sein (Art. 142 Abs. 1 StPO-GR). Das Erfordernis der Begründung ist prozessual von erheblicher Wichtigkeit, denn Umfang und Inhalt der Prüfungsbefugnis der Berufungsinstanz richten sich nach dem Inhalt der Berufungsschrift, also nach dem Willen des Berufungsklägers. Weil sich als Folge der gesetzlichen Regelung ergibt, dass die Berufungsinstanz nur überprüfen darf, was in der Rechtsschrift des Berufungsklägers gerügt worden ist, kann eine (gänzlich oder teilweise) unterlassene Begründung nicht einfach anlässlich der mündlichen Berufungsverhandlung gewissermassen nachgeschoben werden. Anders entscheiden, also das Nachschieben weiterer Begründungen an der Berufungsverhandlung zuzulassen, hiesse, Art. 142 Abs. 1 StPO auszuhebeln, weil die Frist zur („endgültigen“) Begründung der Berufung entgegen dem klaren Gesetzeswortlaut bis zur Berufungsverhandlung verlängert würde. Die Berufungsbegründung muss daher bereits in der Berufungsschrift vorgebracht werden. Argumente, die sich einzig im Plädoyer finden und nicht als nähre Ausführungen von bereits in der Berufungsschrift enthaltenen Begründungen angesehen werden können, sind daher verspätet und dürfen keine Beachtung finden (Urteil der I. Strafkammer des Kantonsgerichts vom 17. Juni 2009, SK1 09 14, E 8a). Bezüglich des Antrags, einen Augenschein durchzuführen, gebricht es mithin an der notwendigen Begründung in der Berufungsschrift, weshalb die I. Strafkammer des Kantonsgerichts nicht darauf eintritt. Selbst wenn sich aber die im Plädoyer vorgebrachte Begründung bereits in der Berufungsschrift finden würde, wäre der Antrag abzulehnen. In den Akten finden sich mehrere von der Polizei erstellte Fotoblätter (act. 5.5, 5.6, 5.8 und 5.10) sowie eine CD-ROM mit den Fotografien, die die Polizei aufgenommen hat. Des weiteren sind eine Unfallskizze (act. 5.1), ein Situationsplan (act. 5.3) und ein Kartenausschnitt der Unfallstelle (act. 5.4) vorhanden. Die I. Strafkammer des Kantonsgerichts ist unter diesen Umständen durchaus in der Lage, sich über die Örtlichkeit und die Frage, ob die Geschwindigkeit des Busses in bestimmten Entfernungen vom Unfallort den Gegebenheiten angepasst gewesen sei, ein Urteil zu bilden. Im übrigen kommt es bei der Beantwortung dieser Frage zweifellos entscheidend darauf an, ob die Strasse am Nachmittag des 3. Oktober 2008 mit Schneematsch

Seite 16 — 50 bedeckt war, was anlässlich eines Augenscheins ohnehin nicht festgestellt werden könnte. Insbesondere die Unfallskizze und der Situationsplan zeigen im weiteren deutlich auf, dass der Unfall in einer langgezogenen Kurve passierte, die durch den Lastwagen von C. auch befahren werden konnte, ohne dass er über die Mittellinie hinaus fahren musste, zumal sich die Strasse aus seiner Sicht immer mehr verbreiterte, je weiter er die Kurve befuhr (vgl. insbesondere den Situationsplan, act. 5.3). Ein Augenschein am Unfallort ist unter diesen Umständen nicht notwendig und der entsprechende Antrag wäre abzulehnen, selbst wenn die nur im mündlichen Plädoyer vorgetragenen Argumente abschliessend beurteilt werden müssten. c) In einem weiteren Punkt beantragt X. die Vornahme von Fahrversuchen. Er führt dazu aus, im Gutachten der AGU Zürich werde festgehalten, dass die Profiltiefen der Reifen des Nachläufers des Neoplan wahrscheinlich einen nicht unerheblichen Einfluss auf das Unfallgeschehen gehabt hätten und dass zahlreiche Fahrversuche bei vergleichbaren Witterungsverhältnissen und Bereifungen durchgeführt werden müssten, um den Einfluss zu quantifizieren. Falls die Berufungsinstanz den Kausalzusammenhang zwischen der Beschaffenheit der Reifen und dem folgenschweren Verkehrsunfall bejahen würde, seien vorhergehend Fahrversuche im Sinne der gutachterlichen Ausführungen notwendig. Auch die Frage, ob der Nachläufer im Falle der Montage von Schneeketten nicht ausgebrochen wäre, sei gemäss Bericht der AGU Zürich an den Untersuchungsrichter nur gestützt auf Fahrversuche zu beantworten. Mittels Fahrversuchen könne im weiteren bestätigt werden, dass der Nachläufer des Busses bei rutschiger Fahrbahn und Betätigung des Retarders auf Stufe 1 nicht ausbreche. Diese Argumente vermögen nicht zu überzeugen. Die AGU Zürich hat in ihrer Unfallanalyse festgestellt, ursächlich dafür, dass der Nachläufer des Neoplan aus der Spur und ins Pendeln geraten sei, sei eine Kombination aus der Betätigung des Retarders, der Profiltiefe der Hinterreifen, den Witterungsbedingungen und der Geschwindigkeit (act. 5.25, S. 4 unten). Diese Aussage ist klar. Die Profiltiefe der Hinterreifen hat im Zusammenwirken mit den anderen genannten Ursachen dazu geführt, dass der Nachläufer ins Schleudern geriet. Dies steht gemäss Unfallanalyse fest. Was jedoch durch Fahrversuchen ermittelt werden müsste, wäre der prozentuale Anteil, der den Reifen mit Bezug auf die Verursachung des Unfalls zukommt. Nichts anderes wird in der Unfallanalyse ausgesagt, wenn festgestellt wird, der Einfluss der Hinterreifen auf das Unfallgeschehen müsste mittels zahlreicher Fahrversuche bei vergleichbaren Witterungsverhältnissen und Bereifungen quantifiziert werden (vgl. act. 5.25, S. 5 oben). Vorliegend kommt es jedoch nicht darauf an zu entscheiden, in wel-

Seite 17 — 50 chem Mass die Bereifung für den Unfall ursächlich war. Es genügt zu wissen, dass die mangelhafte Bereifung zum Unfall beigetragen hat. Da die Unfallanalyse diesbezüglich klar ist, sind Fahrversuche unter diesem Gesichtspunkt nicht erforderlich. Ebenso wenig ist vorliegend von Bedeutung, inwiefern die Tatsache, dass es sich um einen Gelenkbus gehandelt hat, bei den herrschenden Strassenverhältnissen die Schwere der Unfallfolgen beeinflusst hat. Die vom Gutachter in diesem Zusammenhang erwähnten, zur Beantwortung dieser Frage allenfalls notwendigen Fahrversuche (vgl. act. 5.25, S. 6, Ziff. 7) erweisen sich daher ebenfalls als nicht erforderlich. Was nun die im Bericht der AGU Zürich (act. 5.31) erwähnten Fahrversuche betrifft, die notwendig wären, um die Frage beantworten zu können, ob der Unfall mit grösster Wahrscheinlichkeit hätte verhindert werden können, wenn der verunfallte Bus mit Schneeketten ausgerüstet gewesen wäre, so ist festzuhalten, dass X. vorliegend nicht vorgehalten wird, weil er keine Schneeketten montiert habe, sei er mit einem nicht betriebssicheren Fahrzeug gefahren. Ihm wird vielmehr vorgeworfen, er sei mit Reifen gefahren, deren Profile den Strassenverhältnissen mit Schneematsch auf der Fahrbahn nicht genügt hätten, so dass das Fahrzeug nicht betriebssicher gewesen sei. Die Montage von Schneeketten ist lediglich als eine der möglichen Reaktionen auf den Umstand anzusehen, dass die Reifen den Strassenverhältnissen nicht genügten. Da jedoch durchaus weitere, angemessene Reaktionen zur Verfügung standen, wie zum Beispiel der Austausch des Fahrzeugs beziehungsweise der Reifen oder eine erhebliche Reduktion der Geschwindigkeit, muss die Frage, ob der Unfall mit Schneeketten verhindert worden wäre, nicht abschliessend beantwortet werden, weshalb auf Fahrversuche verzichtet werden kann. Und schliesslich ergibt sich aus den Akten klar, dass der Nachläufer ausgebrochen ist (siehe Erwägung 10). Fahrversuche sind daher auch diesbezüglich nicht notwendig. Der Antrag, es seien Fahrversuche durchzuführen, ist somit abzulehnen. 6. In formeller Hinsicht rügt X. im weiteren eine Verletzung seines Anspruchs auf rechtliches Gehör, da die Spurensicherung an den Sattelschleppern und am Bus vorgenommen worden sei, ohne dass er und B. daran hätten teilnehmen können, obwohl B. noch auf der Unfallstelle gegenüber der Kantonspolizei den ausdrücklichen Wunsch geäussert haben solle, an der Spurensicherung teilnehmen zu können. Da vorab die beiden Sattelschlepper im Anschluss an die Spurensicherung wieder frei gegeben worden seien, ohne dass er und B. Gelegenheit gehabt hätten, sich zu den Beschädigungen beziehungsweise zum Spurenbild zu äussern, sei ihnen das rechtliche Gehör verweigert worden. Es sei im übrigen auch davon auszugehen, dass der Untersuchungsrichter die beiden Nutzfahrzeu-

Seite 18 — 50 ge ebenfalls einem Augenschein unterzogen habe, bei welchem er und B. aufgrund ihres Anspruchs auf rechtliches Gehör ein Anwesenheits- und Fragerecht gehabt hätten. Für eine ausnahmsweise Einschränkung dieses Rechts sei vorliegend kein Grund erkennbar. Demzufolge sei ihnen ihr Recht auf Teilnahme am Augenschein zu Unrecht verweigert worden. In ihrer Vernehmlassung weist die Staatsanwaltschaft darauf hin, dass der Untersuchungsrichter keinen Augenschein vorgenommen habe, weshalb auch keine Akten über einen solchen existierten (act. 04, S. 1 f., Ziff. 1). Der Untersuchungsrichter wiederum hat schriftlich bestätigt, dass er keinen Augenschein vorgenommen habe (vgl. die Aktennotiz vom 9. Februar 2011, act. 4/1). Kommt hinzu, dass die Sattelschlepper durch die Spezialisten des KTD CC. untersucht worden sind (act. 5.7), weshalb ein Augenschein des Untersuchungsrichters nicht zwingend notwendig war. Unter diesen Umständen aber steht fest, dass kein untersuchungsrichterlicher Augenschein im Zusammenhang mit den Sattelschleppern stattgefunden hat, so dass auch das rechtliche Gehör von X. nicht verletzt worden ist. Bezüglich des geltend gemachten mündlichen Antrags von B. auf Besichtigung der Sattelschlepper wird in keiner Weise ausgeführt, gegenüber wem konkret und wie klar B. diesen Antrag gestellt haben soll. Unter diesen Umständen aber kann nicht nachvollzogen werden, ob der Antrag überhaupt rechtsgenüglich gestellt worden ist. Der rapportierende Sachbearbeiter der Kantonspolizei sowie der verantwortliche Polizeibeamte des KTD BB. haben auf Nachfrage des Untersuchungsrichters auf jeden Fall einen entsprechenden mündlichen Antrag von B., an der Spurensicherung teilnehmen zu können, verneint (vgl. die Aktennotiz vom 9. Februar 2011, act. 4/1). Dass er sich selbst erfolglos darum bemüht hätte, an der Spurensicherung teilnehmen zu können, macht X. nicht geltend. Zudem wurde das Ergebnis der Spurensicherung für die Akten festgehalten und es stand X. jederzeit frei, sich dazu zu äussern und Ergänzungsanträge zu stellen. Insgesamt gesehen ist damit eine Verletzung des rechtlichen Gehörs von X. nicht dargetan. 7. X. wird vorliegend vorgeworfen, fahrlässig den Tod dreier Menschen verursacht zu haben. Er führt in seiner Berufung nun aus, gemäss Spurenauswertungsbericht der Kantonspolizei würden die Ermittler davon ausgehen, dass die in Fahrtrichtung sitzenden +E. und +F. durch die Ladebrücke des Sattelaufliegers aus dem Gelenkbus gerissen und auf die Fahrbahn geschleudert worden seien. Des weiteren sei im Polizeibericht zu lesen, dass +F. und +E. vom nachfolgenden Sattelschlepper von D. nicht überrollt und mit grosser Wahrscheinlichkeit auch nicht mitgeschleift worden seien. Mit anderen Worten schliesse die er-mittelnde Kantonspolizei selbst nicht mit absoluter Sicherheit aus, dass D. am Steuer des

Seite 19 — 50 Sattelschleppers die beiden Businsassen +F. und +E. ein Stück weit mitgeschleppt und diesen dabei tödliche Verletzungen hinzugefügt habe. Selbst wenn davon ausgegangen würde, dass der Unfall durch den Gelenkbus verursacht worden sei, hätten +E. und +F. zu Folge des Aufpralls auf der Strasse lediglich verletzt und nicht tot sein können. Jedenfalls könne nicht mit an Sicherheit grenzender Wahrscheinlichkeit ausgeschlossen werden, dass es der Sattelschlepper von D. hätte sein können, der +E. und +F. die tödlichen Verletzungen zugefügt haben könnte. Dieser Ansicht kann nicht zugestimmt werden. Insbesondere ist hervorzuheben, dass im Strafverfahren für den Beweis einer Tatsache zwar hohe Anforderungen gelten und mehr als blosse Wahrscheinlichkeit verlangt wird, dass aber eine absolute Sicherheit nicht erforderlich ist und eine theoretisch entfernte Möglichkeit, dass der Sachverhalt anders sein könnte, nicht genügt, um einen Beweis als nicht erbracht zu betrachten. Bezüglich +F. ist festzustellen, dass er in der Endlage neben dem Sattelschlepper von D. lag (Fotoblatt Unfallort [A], act. 5.8, S. 5, Nr. 8). Er wurde nicht überrollt (Spurenauswertungsbericht, act. 5.7, S. 6, Ziff. 4.1). Weder die Legalinspektion, noch die Spurensicherung konnten Hinweise dafür finden, dass +F. mitgeschleift geworden wäre (Legalinspektion, act. 6.11; Spurenauswertungsbericht, act. 5.7, S. 6, Ziff. 4.1, und S. 7, Ziff. 4.3). Auf seiner Leiche wurden auch keine Lack- oder anderen Spuren gefunden, die zu einem der Sattelschlepper oder zum Bus gehört hätten (Spurenauswertungsbericht, act. 5.7). Und schliesslich wird im Spurenauswertungsbericht ausdrücklich festgestellt, die tödlichen Verletzungen liessen sich auf den Aufprall des Aufliegers des Sattelschleppers von C. und das anschliessende Herausreissen aus dem Bus zurückführen (act. 5.7, S. 6, Ziff. 4.1). Unter diesen Umständen aber steht fest, dass +F. vom Sattelschlepper von D. weder überrollt noch mitgeschleppt wurde und dass die tödlichen Verletzungen durch den Unfall zwischen dem Bus und dem Sattelschlepper von C. hervorgerufen worden sind. +E. wiederum lag unter dem Zugfahrzeug des Sattelschleppers von D., vor dem rechten Vorderrad (Fotoblatt Unfallort [A], act. 5.8, S. 5, Nr. 10). Sowohl die Legalinspektion (act. 6.9, S. 2), als auch die Spurenauswertung (Spurenauswertungsbericht, act. 5.7, S. 6, Ziff. 4.1, und S. 8, Ziff. 5) ergaben keine Hinweise darauf, dass +E. vom Sattelschlepper von D. – oder einem anderen Fahrzeug – überrollt worden wäre. Im Bericht der Legalinspektion wird des weiteren festgehalten, es hätten sich Hinweise ergeben, dass die Tote über die schmutzige Strasse geschleift worden sei (act. 6.9, S. 2 Mitte). Worin der Bezirksarzt diese Hinweise gesehen hat, wird nicht eindeutig klar, jedoch könnten sie darin liegen, dass die grosse Hautverletzung am linken Bein sowie die Kleidung der Toten gemäss Bericht der Legalinspektion voller Strassenschmutz gewesen sind. Die grosse Hautverletzung selbst erachtet der

Seite 20 — 50 Bezirksarzt jedoch als durch eine scharfe Wand des Busses verursacht (Legalinspektion, act. 6.9, S. 2). Gleichzeitig war in den anderen grossen Wunden, die der Leichnam von +E. aufwies, offenbar kein Strassenschmutz zu finden; jedenfalls ist im Bericht der Legalinspektion nichts dergleichen vermerkt. Dies wiederum spricht gegen ein Schleifen über die Strasse. Im Bericht der Spurenauswertung wird festgehalten, die Überprüfung des Unterbodenbereichs am Sattelschlepper von D. habe ergeben, dass sich nur an der Stossstangeninnenseite vorne rechts ein sehr kleines Gewebeteil befunden habe. Auch im Bereich des Rades und der Innenseite des Radkastens vorne rechts hätten keinerlei Gewebeteile festgestellt werden können. Dies spreche dafür, dass +E. vom Sattelschlepper von D. weder mitgeschleift, noch überrollt worden sei (act. 5.7, S. 7, Ziff. 4.3). Im selben Bericht wird weiter festgestellt, an +E. hätten keine typischen Verletzungen für ein Mitschleifen durch ein Fahrzeug festgestellt werden können (act. 5.7, S. 6, Ziff. 4.1). Auch im Bericht der Legalinspektion werden keine für ein Schleifen typischen Verletzungen wie Schürfwunden erwähnt (act. 6.9) und ebenso wenig sind solche Verletzungen auf den Fotos der Legalinspektion zu erkennen (Fotoblatt Legalinspektion/Identifikation, act. 5.9, S. 7 und 8). Im Bericht der Spurenauswertung wird schliesslich ganz klar festgehalten, dass sich die tödlichen Verletzungen, welche +E. erlitten hat, auf den Aufprall des Aufliegers des Sattelschleppers von C. und das anschliessende Herausreissen aus dem Bus zurückführen lassen würden (act. 5.7, S. 6, Ziff. 41). Insgesamt sprechen die Fakten mithin klarerweise gegen ein Mitschleppen des Körpers von +E. durch den Sattelschlepper von D.. Damit aber steht mit der notwendigen Sicherheit fest, dass +E. vom Sattelschlepper von D. weder mitgeschleppt, noch überrollt worden ist, weshalb die tödlichen Verletzungen vom Unfall zwischen dem Bus und dem Sattelschlepper von C. stammen müssen. Es steht somit mit der erforderlichen Sicherheit fest, dass die tödlichen Verletzungen, welche +F. und +E. erlitten haben, nicht durch den Sattelschlepper von D. verursacht worden sind. Im Zusammenhang mit D. führt X. in seiner Berufung weiter aus, obwohl dieser an einem Verkehrsunfall mit Todesfolge beteiligt gewesen sei, sei der Fahrtenschreiber seines Sattelschleppers nicht ausgewertet worden. Dazu ist zu sagen, dass die Diagrammscheibe sich bei den Akten befindet (act. 5.21) und dass X. jederzeit deren Auswertung hätte beantragen können, wenn er diese für notwendig erachtete. Mit Bezug auf die unrichtige Bedienung des Fahrtenschreibers durch D. ist zudem eine Verurteilung durch das Kreisamt EE. erfolgt (vgl. act. 4/2). 8. X. bemängelt weiter, dass die Strassenverhältnisse im Unfallzeitpunkt auf dem gesamten Netz der BB. Bus und insbesondere im Bereiche der Unfallstelle

Seite 21 — 50 nicht rechtsgenügend abgeklärt worden seien. Dem kann nicht zugestimmt werden. Zunächst ist vorliegend einzig entscheidend, wie die Strassenverhältnisse am Unfallort sowie auf der LL. waren. Wie es auf den Strassen auf dem weiteren Netz der BB. Bus ausgesehen hat, ist völlig belanglos, weshalb dies nicht weiter abgeklärt werden musste. Mit Bezug auf die Strassenverhältnisse zwischen HH. und dem Unfallort haben sich die Buspassagiere wie folgt geäussert: Z12. erklärte, es habe ein wenig geschneit, auf der Strasse habe es ein wenig Schneematsch gehabt, aber er sei sich nicht mehr sicher (rechtshilfeweise Einvernahme vom 12. Oktober 2009, act. 4.16, S. 1 unten und S. 2 unten). Z13. führte aus, die Strassenverhältnisse seien prekär gewesen, es habe etwa 10 cm Schnee auf der Strasse gehabt, es sei „pflutschig“ gewesen; die Strasse sei „schliferig“ gewesen (rechtshilfeweise Einvernahme vom 12. Oktober 2009, act. 4.17, S. 1 unten und S. 2 oben). Z1. schilderte, dass es sehr intensiv geschneit habe, als er und seine Lebenspartnerin zur Bushaltestelle in HH. gegangen seien. Auf der Hauptstrasse Richtung GG. habe es Schnee auf der Fahrbahn gehabt, der festgefahren gewesen sei (rechtshilfeweise Einvernahme vom 27. Oktober 2009, act. 4.21, S. 2). Z2. hielt fest, es habe wieder angefangen zu schneien gehabt und auf der Strasse seien Glatteisplatten und Neuschnee gewesen. Sie hätten Bergschuhe angehabt und hätten auf dem Eis balancieren müssen (rechtshilfeweise Einvernahme vom 19. November 2009, act. 4.24, S. 2, Frage 4). Z3. erklärte, es habe zum Zeitpunkt der Abfahrt in HH. noch leicht geschneit und es sei auch noch Schnee auf der Strasse gelegen. Auf die Frage, ob die Strasse auf der geraden Strecke mit Schneematsch bedeckt gewesen sei, antwortete sie mit ja (rechtshilfeweise Einvernahme vom 2. Dezember 2009, act. 4.28, S. 2, Ziff. 11 und 12). Z4. führte aus, die Strasse sei glitschig gewesen, das heisse sie sei vereist gewesen. Auf Frage präzisierte er, es sei Schneematsch („Pflotsch“) auf der Strasse gelegen, es sei keine Eisschicht gewesen (rechtshilfeweise Einvernahme vom 2. Dezember 2009, act. 4.29, S. 2, Ziff. 7, und S. 3 Ziff. 15). Z5. hat ausgeführt, es habe an jenem Tag zu schneien begonnen. Als sie in den Bus eingestiegen seien, sei noch nicht geräumt gewesen, sie habe die Strasse weiss in Erinnerung. Die Strasse sei mit Schnee bedeckt gewesen und nicht nur mit Schneematsch (rechtshilfeweise Einvernahme vom 2. Dezember 2009, act. 4.33, S. 2 Mitte und S. 3 unten). Z6. hat festgehalten, die Strasse sei leicht schneebedeckt gewesen und es habe wieder angefangen zu schneien. Vorhergehend sei die Strasse zeitweise „schwarz“ nass gewesen, das heisse nicht schneebedeckt (rechtshilfeweise Einvernahme vom 2. Dezember 2009, act. 4.34, S. 2 Mitte). Z7. führte aus, es habe halb geschneit und halb geregnet, auf der Strasse habe sich Schneematsch befunden (untersuchungsrichterliche Einvernahme vom 1. Oktober 2009, act. 4.35, S. 2 oben). Z8.

Seite 22 — 50 erklärte, es habe geschneit und geregnet. Bezüglich der Strassenverhältnisse war sie sich nicht mehr ganz sicher, aber es sei wahrscheinlich „Pflotsch“ gewesen (untersuchungsrichterliche Einvernahme vom 29. Oktober 2009, act. 4.40, S. 2 oben und S. 3 Mitte). Z9. schilderte, es habe „gefieselt“ und auf der Strasse sei ein bisschen Schneematsch gewesen. Der Schnee habe auf der Strasse nicht angesetzt. Es habe auch nicht in grossen Flocken geschneit. Die Fahrbahn sei nicht ganz sauber, aber auch nicht schneebedeckt gewesen. Es habe Schneematsch gehabt (untersuchungsrichterliche Einvernahme vom 29. Oktober 2009, act. 4.41, S. 2 oben und S. 3 oben). Schliesslich hat Z10. ausgesagt, es sei bedeckt gewesen und habe „gefieselt“, geschneit habe es aber nicht. Die Strasse sei aus ihrer Sicht nur nass und „pflotschig“ gewesen, aber nicht schneebedeckt (untersuchungsrichterliche Einvernahme vom 29. Oktober 2009, act. 4.42, S. 2 oben und S. 3 oben). Die Aussagen der Zeugen stimmen weitgehend darin überein, dass es leicht geschneit hat und dass sich auf der Strasse Schneematsch befunden hat. Einzig Z5. und Z6. haben von einer schneebedeckten Fahrbahn gesprochen, wobei diese gemäss Z6. nur leicht schneebedeckt gewesen sei. Er wurde aber nicht gefragt, was er unter leicht schneebedeckt verstehe. Z2. sprach von Eisplatten auf der Fahrbahn. Alle anderen Zeugen bestätigten, dass die Fahrbahn mit Schneematsch bedeckt war. Die sachverständigen Zeugen wiederum sind nicht zu den Strassenverhältnissen zur Unfallzeit auf der vorliegend interessierenden Strecke befragt worden. Dies überrascht nicht, sind sie doch nicht bezüglich der Strassenverhältnisse, sondern mit Bezug auf die Handhabung von Bussen sachverständig. Insofern kommt ihren Aussagen bezüglich der Strassenverhältnisse im übrigen entgegen den Ausführungen in der Berufung von vornherein keine erhöhte Glaubwürdigkeit zu, da sie diesbezüglich eben nicht sachverständig sind. Nachdem sie sich zu den Strassenverhältnissen im Zeitpunkt des Unfalles am Unfallort nicht geäussert haben – und auch nicht äussern konnten, da sie nicht dort waren –, tragen ihre Aussagen nichts zur Klärung dieser Frage bei. X. selbst hat gegenüber der Polizei am Vormittag des 4. Oktober 2008, also nicht einmal ganz einen Tag nach dem Unfall, angegeben, dass die Strasse schneebedeckt und rutschig gewesen sei und es geschneit habe, als er auf der Hauptstrasse Nr. 3 in Richtung KK. gefahren sei (act. 4.7, S. 1). In der untersuchungsrichterlichen Einvernahme vom 27. Februar 2009, also gut 5 ½ Monate nach dem Unfall, erklärte er, er könne nicht sagen, ob sich der Sattelschlepper von C. bei der Leitlinie befunden habe, da diese mit Schnee bedeckt gewesen sei. Die Fahrbahn auf der LL. sei nass gewesen und er wisse nicht, ob auch etwas Schnee darauf gewesen sei. Auf konkrete Nachfrage führte er aus, die Strasse sei für ihn auf dem geraden Strassenstück nass gewesen; der Schneematsch habe in der Kurve angesetzt (act. 4.10, S. 2

Seite 23 — 50 Mitte, S. 3 oben und S. 5 oben). Auch aus den Aussagen von X. selbst ergibt sich, dass in der Kurve zumindest Schneematsch gelegen hat. Bezüglich der LL. sind seine Aussagen unterschiedlich. Während er gegenüber der Polizei am Tage nach dem Unfall von einer schneebedeckten und rutschigen Fahrbahn sprach, schwächte er dies nach Beizug eines Verteidigers und Studium der Akten (act. 4.9, S. 3 f., und act. 1.20) gegenüber dem Untersuchungsrichter erheblich ab, wobei er zunächst nicht ausschloss, dass es auf der Strasse Schnee gehabt haben könnte, um dann auf konkrete Frage nur noch von einer nassen Strasse zu sprechen. Da die Zeugen praktisch übereinstimmend von Schneematsch auf der Strasse gesprochen haben und auch X. in seiner ersten Aussage, die zeitlich sehr nahe am Unfallereignis erfolgte, Schnee auf der Strasse erwähnt hat und er schliesslich auch gegenüber dem Untersuchungsrichter Schnee auf der Fahrbahn nicht gänzlich ausgeschlossen hat, ist davon auszugehen, dass sich auf der LL. bzw. im Bereich der Linkskurve und am Unfallort Schneematsch auf der Fahrbahn befand. Schliesslich sei auch noch darauf hingewiesen, dass auf den Fotos vom Unfallort klar ersichtlich ist, dass unter dem Bus und auch unter den Sattelschleppern Schneematsch auf der Strasse lag (vgl. zum Beispiel CD-ROM, Ordner „Unfallort“, Bilder „Bus Schaden 7“ und „Leiche 2 c“). Ebenso finden sich vor den Rädern Schneekeile (vgl. zum Beispiel CD-ROM, Ordner „SB Unfallort“, Bild Nr. DSCN7393). Dies lässt klarerweise den Schluss zu, dass im Zeitpunkt des Unfalls auf der Fahrbahn Schneematsch lag, was wiederum die Zeugenaussagen bestätigt. Unter diesen Umständen aber lässt sich aufgrund der Akten mit der notwendigen Sicherheit feststellen, wie die Strassenverhältnisse im Unfallzeitpunkt auf der LL. und am Unfallort waren, weshalb die Strassenverhältnisse entgegen den Ausführungen des Berufungsklägers genügend abgeklärt sind. 9. In einem weiteren Punkt bemängelt X. die Unfallanalyse der AGU Zürich. a) Er macht geltend, bereits im Gutachtenauftrag an die AGU Zürich sei der Untersuchungsrichter von der Hypothese ausgegangen, dass die Strasse schneebedeckt gewesen sei, was einer irreführenden Beurteilungsgrundlage entspreche. Die AGU Zürich sei denn auch von einer schneebedeckten Strasse ausgegangen, was unzutreffend sei. Zudem werde an einer Stelle im Gutachten von einer schneebedeckten Strasse ausgegangen und an anderer Stelle vom Haftwert auf der mit Schneematsch bedeckten Fahrbahn geredet. Dementsprechend sei das Gutachten ungenau und daher mit Bezug auf Aussagen, für welche der Strassenzustand relevant erscheine, nicht verwertbar. Entgegen den Ausführungen in der Berufung trifft es nun aber nicht zu, dass der Untersuchungsrichter im Gutachtensauftrag an die AGU Zürich von einer schneebedeckten Strasse ausgegangen

Seite 24 — 50 ist (Gutachtensauftrag vom 28. April 2009, act. 5.23). Der Verweis auf die Akten, der sich an der entsprechenden Stelle in der Berufung findet, betrifft denn auch nicht den Gutachtensauftrag des Untersuchungsrichters an die AGU Zürich, sondern den Auftrag des VSP KK. an den wissenschaftlichen Dienst der Stadtpolizei Zürich (act. 5.16). Im Auftrag des VSP KK. ging es einzig und allein um die Auswertung der Fahrtenschreiber des Gelenkbusses und des Sattelschleppers von C.. Der wissenschaftliche Dienst hatte mithin zum eigentlichen Unfallhergang keine Abklärungen zu treffen und die Schilderung, dass die Strasse schneebedeckt gewesen sei, konnte augenscheinlich keinen Einfluss auf die Auswertung der Fahrtenschreiber haben. Der Vorbericht des wissenschaftlichen Dienstes enthält denn auch keinen einzigen Hinweis auf die Strassenverhältnisse; vielmehr sind Diagramme zum Geschwindigkeitsverlauf abgebildet. Noch einmal deutlich festzustellen ist, dass der Gutachtensauftrag an die AGU Zürich keine irreführende Beurteilungsgrundlage enthielt. Weiter trifft es zwar zu, dass in der Unfallanalyse der AGU Zürich davon gesprochen wird, die Strasse sei schneebedeckt gewesen. Auf Seite 3, Ziff. 2.1, wird dies im Zusammenhang mit den Aussagen von X. gegenüber der Polizei am 4. Oktober 2008 getan. In jener Aussage hatte X., wie bereits geschildert, selbst erklärt, die Strasse sei schneebedeckt gewesen (act. 4.7, S. 1). Weiter hat der Gutachter auf Seite 18, unter Ziff. 5.2., bezüglich der Strassenverhältnisse festgehalten, auf den Fotos sei ersichtlich, dass sich unter den Fahrzeugen Schnee befunden habe. Ebenso seien vor den Reifen Schneekeile erkennbar. Aus technischer Sicht ergäben sich aus diesen Spurenbildern keine Zweifel, dass es zum Unfallzeitpunkt geschneit habe und die Fahrbahn schneebedeckt gewesen sei (wahrscheinlich Schneematsch). Dem Gutachter war folglich durchaus bewusst, dass die Strasse mit Schneematsch bedeckt war. Dieses Wissen ist zweifellos in seine Beurteilung miteingeflossen, auch wenn er nicht ausdrücklich darauf hingewiesen hat, er gehe von Schneematsch auf der Fahrbahn aus. Zudem zeigt die obige Formulierung, dass der Ausdruck „schneebedeckt“ durchaus im Sinne von „schneematschbedeckt“ verstanden werden muss. Dies wird dadurch bestätigt, dass der Gutachter bei der Berechnung der Kurvengeschwindigkeit den Haftwert für Schneematsch verwendet hat (Unfallanalyse, act. 5.25, S. 9 Ziff. 6). Aus dem Gesagten erhellt, dass vorliegend ohne weiteres davon auszugehen ist, dass der Gutachter von Schneematsch auf der Fahrbahn ausgegangen ist. Insofern ist das Gutachten weder widersprüchlich noch ungenau. Ebenso können die gutachterlichen Schlussfolgerungen in Bezug auf den Einsatz des Retarders verwendet werden.

Seite 25 — 50 b) Im Zusammenhang mit der Betätigung des Retarders macht X. geltend, der Gutachter der AGU Zürich habe übersehen, dass beim Unfallfahrzeug der Retarder drei Betätigungsstufen aufweise, wobei er in der Strafuntersuchung gesagt habe, er habe den Retarder nur auf Stufe 1 betätigt. Dem ist zu widersprechen. X. hat in der Einvernahme bei der Polizei am Tag nach dem Unfall erklärt, er habe den Retarder mehrmals zwischen Stufe 1 und 2 betätigt (act. 4.7, S. 1). In den untersuchungsrichterlichen Einvernahmen hat er sich nicht dazu geäussert, auf welche Stufe er den Retarder eingestellt hatte. Aus den Aussagen von X. in der Untersuchung ergibt sich somit klar und unzweifelhaft, dass er den Retarder nicht nur auf Stufe 1, sondern zwischen Stufe 1 und Stufe 2 eingestellt hatte. Daher sticht das Argument von X. nicht, dass beim Neoplan N 4421 auf der Fussbremse der Retarder auf Stufe 1 vorgeschaltet sei. X. hat den Retarder nach eigener Aussage eben gerade über die Stufe 1 hinaus betätigt. Unter diesen Umständen ist nicht von Belang, ob bei der Fussbremse der Retarder auf Stufe 1 vorgeschaltet ist und wie sich der Bus bei Betätigen des Retarders auf Stufe 1 verhalten hätte. Insofern helfen auch die Aussagen der sachkundigen Zeugen (vorinstanzliche Akten, act. 13 – 15) X. nicht, haben diese doch entweder in Bezug auf die Benutzung der Stufe 1 des Retarders ausgesagt oder sehr unspezifisch einfach vom Retarder gesprochen. Kommt hinzu, dass Z12. erklärt hat, nie mit Gelenkbussen gefahren zu sein (Akten der Vorinstanz, act. 15, S. 3, Ziff. 6 und Ziff. 1), weshalb seine Aussagen als für das Verhalten eines Gelenkbusses auf mit Schneematsch bedeckter Fahrbahn bei Einsatz des Retarders nicht aussagekräftig beurteilt werden müssen. Immerhin aber sei festgehalten, dass sich zwei der sachverständigen Zeugen klar dahingehend geäussert haben, dass der Einsatz des Retarders bei rutschiger Fahrbahn die Schleudergefahr erhöhe (vorinstanzliche Akten: bezirksgerichtliche Einvernahme von Z11. vom 24. Juni 2010, act. 13, S. 3, Ziff. 4 und 5; bezirksgerichtliche Einvernahme von Z12. vom 24. Juni 2010, act. 15, S. 3, Ziff. 5). c) Weiter führt X. aus, in der Unfallanalyse der AGU Zürich werde festgestellt, dass die gesetzlichen Mindestanforderungen an die Reifen erfüllt worden seien, dass die Reifen jedoch mit dem weitgehend abgefahrenen Profil den winterlichen Strassenverhältnissen bei Matsch und Schnee nicht genügt hätten. Die Frage, ob die Ausstattung eines Fahrzeuges in einer bestimmten Lage als betriebssicher erachtet werden könne, sei eine Rechtsfrage, nämlich jene nach der Anwendung von Art. 93 SVG, welche der Gutachter nicht beantworten dürfe. Indem der Gutachter zu dieser rechtlichen Frage Stellung genommen habe, habe er gegen das Prinzip verstossen, wonach die Beantwortung von Rechtsfragen dem Richter vorbehalten bleibe. Entsprechend sei das Gutachten in diesem Punkt fehlerhaft und

Seite 26 — 50 es dürfe darauf nicht abgestellt werden. Es stelle sich sogar die Frage, ob der Gutachter durch die Beantwortung einer Rechtsfrage nicht den Anschein der Befangenheit erwecke. In diesem Zusammenhang gilt es vorweg einmal zu beachten, dass in der Unfallanalyse der AGU Zürich bezüglich des Zustandes der Reifen keine eigenen Feststellungen getroffen werden. Es wird vielmehr auf das Gutachten des Strassenverkehrsamtes Graubünden verwiesen und dessen Ausführungen wiederholt, um dann anzufügen, man könne sich dem anschliessen (act. 5.25, S. 4, Ziff. 4). Des weiteren übersieht X. mit seiner Argumentation, dass die Betriebssicherheit eines Fahrzeugs auch vom technischen Standpunkt aus betrachtet werden kann. Und zum technischen Standpunkt soll sich der Gutachter durchaus äussern. Dies hat er vorliegend denn auch getan, was durch seinen Verweis auf des Gutachten des Strassenverkehrsamtes Graubünden belegt wird. Im Gutachten des Strassenverkehrsamtes wird nämlich deutlich ausgeführt, wie ein Profil beschaffen sein muss, um zum einen auch bei Schneematsch auf der Strasse die notwendige Seitenführung aufrechterhalten und die Antriebs- und Bremskräfte übertragen zu können und zum andern den Schneematsch schnell und sicher aufnehmen und seitlich verdrängen zu können. Dann wird festgestellt, dass die Reifen auf der hintersten Achse des verunfallten Busses diesen Anforderungen in keiner Weise mehr entsprochen haben (act. 5.12, S. 4 oben). Damit wird offensichtlich, dass es sich um eine technische Begutachtung und um eine technische Feststellung handelt. Indem nun in der Unfallanalyse der AGU Zürich explizit auf das Gutachten des Strassenverkehrsamtes verwiesen und dessen Schlussfolgerung übernommen wird, wird mehr als deutlich, dass es sich auch bei der Feststellung in der Unfallanalyse um eine technische Begutachtung handelt und nicht um die Beantwortung der Frage nach der Anwendung von Art. 93 SVG. Diese Frage hat – wie in der Berufung zu Recht festgestellt wird – das Gericht zu beantworten. Nachdem in der Unfallanalyse der AGU Zürich jedoch keine rechtliche, sondern eine technische Frage beantwortet wird, ist die Unfallanalyse weder fehlerhaft, noch entsteht ein Anschein der Befangenheit des Gutachters. Schliesslich moniert X., es sei aus dem Gutachtensauftrag an die AGU Zürich nicht ersichtlich, welche Unterlagen dem Gutachter als Beurteilungsgrundlage zur Verfügung gestellt worden seien. Es trifft zu, dass im Gutachtensauftrag vom 28. April 2009 einzig die CD-ROM mit den Aufnahmen der Polizei erwähnt wird (act. 5.23). Jedoch hat der Untersuchungsrichter bereits am 23. März 2009 die wesentlichen Akten zur Prüfung an den Gutachter geschickt, wobei er in seinem Schreiben klar festgehalten hat, welche Akten übermittelt worden sind (act. 1.27). Aus den Akten ergibt sich mithin durchaus, auf welche Unterlagen sich der Gutachter stützte. Zudem hat der Gutachter in der Unfallanalyse selbst festgehalten, welche Akten er beigezogen

Seite 27 — 50 hat (vgl. act. 5.25, S. 1, Ziff. 3). Die Unfallanalyse leidet mithin auch in dieser Hinsicht entgegen den Ausführungen in der Berufung an keinem Mangel. Die vom Berufungskläger gegen die Unfallanalyse der AGU Zürich vorgebrachten Argumente vermögen allesamt nicht zu überzeugen, weshalb die Unfallanalyse zur Beantwortung der vorliegend interessierenden Fragen beigezogen werden kann. 10. Mit Bezug auf den Sachverhalt macht X. weiter geltend, es sei nicht rechtsgenüglich nachgewiesen, dass der Nachläufer auf die Gegenfahrbahn geraten sei. Selbst der Gutachter sei in der Unfallanalyse nicht mit der für eine Verurteilung nötigen Gewissheit zu diesem Schluss gelangt. Bereits aufgrund des Knick- Schutzes, mit dem der Neoplan ausgestattet sei, könne wohl ausgeschlossen werden, dass der Nachläufer in unkontrollierter Weise während der Fahrt ausbreche. Die Aussage von C., der selber in die Kollision verwickelt gewesen sei, zum Unfallablauf sei aufgrund der besonderen Interessenlage des Genannten mit Zurückhaltung zu werten. Und schliesslich hätten selbst die Passagiere des Neoplan nicht in widerspruchsfreier Weise ausgesagt. Aufgrund der widersprüchlichen Zeugenaussagen und der zu unbestimmten Sachverhaltsfeststellungen der AGU Zürich fehle es an der für eine Verurteilung notwendigen an Sicherheit grenzenden Wahrscheinlichkeit. Dieser Argumentation kann nicht gefolgt werden. In der Unfallanalyse der AGU Zürich wurde die Frage des Knickschutzes (technisch: Knickwinkelsteuerung) thematisiert, wobei der Experte zum Ergebnis gelangte, dass der Knickschutz ein Ausbrechen des Nachläufers nicht verhindern könne (act. 5.25, S. 7 ff., Ziff. 2). Dies ist leicht nachvollziehbar. Der Knickschutz soll das Gelenk des Busses davor schützen, durch einen zu grossen Winkel zwischen Vorderwagen und Nachläufer Schaden zu nehmen. Dies heisst aber nicht, dass er jeden Winkel zwischen Vorderwagen und Nachläufer verhindern würde. Das wäre ja auch unsinnig, würden dadurch doch alle Vorteile eingebüsst, die das Gelenk bringt. Der Knickschutz lässt vielmehr zu, dass zwischen Vorderwagen und Nachläufer ein Winkel bestehen kann. Erst wenn dieser Winkel eine gewisse Grösse übersteigt, beginnt der Knickschutz zu wirken. Je grösser der Winkel wird, umso mehr Widerstand gegen die weitere Vergrösserung des Winkels wird der Knickschutz bieten (vgl. die Abbildung sowie die Tabelle in der Unfallanalyse der AGU Zürich, act. 5.25, S. 8). Der Knickschutz verhindert daher augenscheinlich nicht, dass der Nachläufer ausbrechen kann. Der Hinweis der Verteidigung, dass der Neoplan über einen Knickschutz verfügt habe, ändert somit nichts daran, dass der Nachläufer ins Pendeln und auf die Gegenfahrbahn geraten konnte, denn der Knickschutz hätte dies nicht verhindert. In der technischen Unfallanalyse der AGU Zürich wird im weiteren entgegen den Ausführungen in der Berufung mit der not-

Seite 28 — 50 wendigen Sicherheit festgestellt, dass der Nachläufer auf der Gegenfahrbahn war. Es wird zum einen festgehalten, dass sich gestützt auf die Auslaufbewegungen des Nachläufers des Neoplan und auf zahlreiche Kollisionsanalysen keine Hinweise ergeben hätten, dass sich der Sattelschlepper von C. zum Zeitpunkt der Kollision auf der Gegenfahrbahn befunden hätte. Zum andern wird festgestellt, aus technischer Sicht könne mit genügender Sicherheit davon ausgegangen werden, dass sich zumindest der Nachläufer des Neoplan auf der Gegenfahrbahn befunden habe; möglicherweise habe sich der Vorderwagen des Neoplan ebenfalls leicht auf der Gegenfahrbahn befunden (act. 5.25, S. 24). An anderer Stelle wird in Beantwortung der Fragen des Untersuchungsrichters ausgeführt, es bestehe aus technischer Sicht kein Zweifel, dass der Nachläufer des Neoplan auf die Gegenfahrbahn geraten sei (act. 5.25, S. 6, Ziff. 8; siehe auch S. 7, Ziff. 1 Mitte). Damit hält der Gutachter klar und unmissverständlich fest, dass aus technischer Sicht davon auszugehen ist, dass der Nachläufer des Neoplan beim Zusammenstoss mit dem Sattelschlepper auf der Gegenfahrbahn war. Dass der Nachläufer auf der Gegenspur war, findet seine Bestätigung im übrigen auch in den Fotografien der Polizei, welche sich auf der CD-ROM befinden. Die Fotografien „Lw 2 Gegenfahrtr“ und „Lw 2 b“ im Ordner „Unfallort“ zeigen deutlich zum einen die Spuren der Reifen des Nachläufers im Schneematsch und zum andern die Mittellinie. Setzt man den Bogen, den die Spuren der linken Reifen der hintersten Achse des Neoplan im Schneematsch hinterlassen haben, gedanklich fort, so zeigt sich klar, dass der Nachläufer auf der Gegenfahrbahn gewesen ist. Durch andere Fotografien der Polizei, die sich auf der CD-ROM finden, wird dieser Schluss bestätigt und gefestigt (siehe zum Beispiel im Ordner „Unfallort“ die Fotografien „Bus Schaden 2“, „Leiche 2 d“, „Leiche 2“, „Lw 2 a“, „Lw 2 d“ und „Lw 2 e“, sowie im Ordner „SB Unfallort“ die Fotografie „DSCN 7410“). Auch die vorhandenen Fotografien zeigen mithin auf, dass der Nachläufer beim Zusammenstoss auf der Gegenfahrbahn war. Ausserdem hat X. selbst in seinen Einvernahmen ausdrücklich nicht ausgeschlossen, dass der Nachläufer zumindest teilweise auf der Gegenfahrbahn gewesen sein konnte (polizeiliche Einvernahme vom 4. Oktober 2008, act. 4.7, S. 2; untersuchungsrichterliche Einvernahme vom 27. Februar 2009, act. 4.10, S. 2 oben). Und schliesslich sind auch die Zeugenaussagen entgegen den Ausführungen in der Berufung durchaus nicht widersprüchlich: Z13. sass ganz vorne im Bus und hatte keine Ahnung, ob der Nachläufer auf die Gegenfahrbahn geraten war (rechtshilfeweise Einvernahme vom 12. Oktober 2009, act. 4.16, S. 2, Fragen 6 und 8). Z14. sass ebenfalls zuvorderst im Bus; sie konnte nicht sagen, ob der Nachläufer auf die Gegenfahrbahn geraten war; nach ihrer Ansicht musste aber der hintere Teil des Busses gegen den Lastwagen geschlagen haben (rechtshilfe-

Seite 29 — 50 weise Einvernahme vom 12. Oktober 2009, act. 4.17, S. 5, Fragen 21 und 23). Z1. sass zusammen mit seiner Lebenspartnerin +E. direkt nach dem Gelenk des Busses auf der linken Seite. Er führte aus, der vordere Teil des Gelenkbusses sei in einer leichten Linkskurve etwas seitlich gegen die Fahrbahnmitte weggerutscht. Daraufhin habe der Chauffeur den Gelenkbus wieder nach rechts auf die rechte Fahrbahn steuern können. Der hintere Teil des Gelenkbusses sei in einem kleinen Winkel zur Strassenmitte gefahren. Er habe das Gefühl gehabt, dass der hintere Teil nicht auf der Gegenfahrbahn gewesen sei. Durch die Korrektur des Busses vorne sei logischerweise der hintere Teil etwas nach links ausgebrochen. Er habe nicht das Gefühl gehabt, dass der hintere Teil über die Fahrbahnmitte hinaus weggerutscht sei. Dies sei kurz vor der Kollision mit dem Lastwagen gewesen (rechtshilfeweise Einvernahme vom 27. Oktober 2009, act. 4.21, S. 2, Fragen 5 und 6 sowie S. 3, Frage 7). Z2. sass direkt hinter X. und konnte nicht sagen, ob der Nachläufer auf die Gegenfahrbahn geraten war. Er hielt dazu fest, der Bus sei sehr lang; wenn man vorne sitze, wisse man nicht, was hinten passiere (rechtshilfeweise Einvernahme vom 19. November 2009, act. 4.24, S. 2, Fragen 5 und 7). Z3. sass im vorderen Teil auf der rechten Seite und hat nichts davon gemerkt, dass der Nachläufer auf die Gegenfahrbahn geraten sein könnte; sie erklärte in diesem Zusammenhang, sie seien gerade an der Grenze zwischen dem hinteren und dem vorderen Wagen gesessen, da schwanke es sowieso immer etwas (rechtshilfeweise Einvernahme vom 2. Dezember 2009, act. 4.28, S. 2, Fragen 8 und 10, S. 3, Frage 15). Z4. sass im vorderen Teil und bemerkte, dass in der Kurve das Heck der Zugmaschine leicht ins Schleudern geriet. Wie sich der hintere Teil des Busses verhalten hat, konnte er jedoch nicht sagen. Er hatte nicht den Eindruck, dass der vordere Teil auf die linke Fahrspur geriet, jedoch konnte er nicht beurteilen, was mit dem hinteren Teil war (rechtshilfeweise Einvernahme vom 2. Dezember 2009, act. 4.29, S. 2, Fragen 8, 9 und 10, S. 3, Frage 12). Z5. sass im zweitletzten Sitz vor dem Gelenk auf der linken Seite. Sie sagte aus, der hintere Teil des Busses sei ins Schleudern und somit auf die Gegenfahrbahn geraten. Der Teil, in dem sie gesessen hätten, sei zuerst auch auf die Gegenfahrbahn geraten. Der Chauffeur habe noch versucht, den Bus zurück auf die rechte Fahrspur zu bekommen, was aber mit dem hinteren Teil nicht mehr möglich gewesen sei. Sie könne sich genau daran erinnern, dass der Teil, in dem sie gesessen hätten, schräg zur Fahrbahn gestanden sei. Sie habe den Lastwagen genau auf sie zukommen sehen (rechtshilfeweise Einvernahme vom 2. Dezember 2009, act. 4.33, S. 2 und 3). Z6. sass im vorderen Teil des Gelenkbusses auf der linken Seite auf der Sitzbank bei den Stehplätzen. Er führte aus, der hintere Teil des Gelenkbusses sei ausgebrochen und auf die Gegenfahrbahn geraten. Ihr Teil, in dem sie

Seite 30 — 50 gesessen hätten, sei quer zur Fahrbahn gestanden und er habe gesehen, wie der Lastwagen auf sie zugekommen sei. Der Chauffeur habe versucht, den Bus zu korrigieren, und er habe gesehen, wie der Lastwagen an ihnen vorbeigefahren sei; anschliessend habe er es krachen gehört. Nach seiner Erinnerung sei das Heck der Zugmaschine leicht auf der Gegenfahrbahn gewesen. Dem Chauffeur sei es jedoch gelungen, zu korrigieren. In der Folge habe der Lastwagen knapp an der Zugmaschine vorbei fahren können, er sei jedoch mit dem Nachläufer kollidiert. Er schliesse aus dem Unfallverlauf, dass der Nachläufer auf der Gegenfahrbahn gewesen sei, da er den Lastwagen auf sie zufahren gesehen habe und dieser sehr knapp an ihnen vorbei gefahren sei, während sie wieder nach rechts geglitten seien (rechtshilfeweise Einvernahme vom 2. Dezember 2009, act. 4.34, S. 2 ff.) Z7. sass ziemlich vorne und hat nicht mitbekommen, ob der Nachläufer auf die Gegenfahrbahn geriet (untersuchungsrichterliche Einvernahme vom 1. Oktober 2009, act. 4.35, S. 2). Z8. sass im hinteren Abteil auf der vordersten Bank links, aber nicht am Fenster, und erklärte, sie habe selbst nichts wahrgenommen, aber die Leute, die vorne gesessen seien und nach hinten geschaut hätten, hätten gesehen, wie der hintere Teil geschwankt habe; diese hätten das auf dem Polizeiposten gesagt (untersuchungsrichterliche Einvernahme vom 29. Oktober 2009, act. 4.40, S. 2 und 3). Z9. sass hinten auf der linken Sitzreihe mit dem Rücken zur Fahrtrichtung neben +G.. Sie sagte aus, kurz bevor es passiert sei, habe sie gemerkt, dass der hintere Teil des Busses ausgerutscht und auf die Gegenfahrbahn geraten sei. Es sei nur der hintere Teil nach der „Handorgel“ auf die Gegenfahrbahn gerutscht, um wie viel könne sie nicht sagen. Sie präzisierte nach Durchsicht der Einvernahme, dass sie unmittelbar vor dem Unfall gemerkt habe, dass der Bus leicht ins Rutschen geraten sei; dass er auf die Gegenfahrbahn gerutscht sei, habe sie erst festgestellt, als sie den Bus verlassen habe (untersuchungsrichterliche Einvernahme vom 29. Oktober 2009, act. 4.41, S. 2 Mitte, S. 3 Mitte und S. 4 unten). Z10. sass zuhinterst in der Sitzreihe gegen die Strassenmitte in Fahrtrichtung neben +F.. Sie führte aus, bis unmittelbar vor dem Unfall habe sie nichts wahrgenommen, ausser dass ihr Ehemann gesagt habe, es rutsche oder etwas Ähnliches. Ob der Gelenkbus ins Schleudern geraten sei, könne sie nicht sagen, sie habe nichts wahrgenommen (untersuchungsrichterliche Einvernahme vom 29. Oktober 2009, act. 4.42, S. 2). Die meisten Zeugen konnten sich somit zur Frage, ob der Nachläufer auf die Gegenfahrbahn geraten war, gar nicht äussern, weil sie schlicht nicht darauf geachtet hatten oder sich nicht mehr erinnern konnten. Ihre Aussagen sprechen mithin weder dafür noch dagegen, dass der Nachläufer auf der Gegenfahrbahn gewesen ist. Klar geäussert haben sich Z5. und Z6., die beide erklärt haben, der Nachläufer sei auf die Gegenfahrbahn geraten. Sie haben aus-

Seite 31 — 50 geführt, aufgrund welcher Beobachtungen sie zu diesem Schluss gelangt sind, was ihre Aussagen nachvollziehbar macht. Diese stimmen zudem mit den Feststellungen des Gutachters sowie den Fotografien der Polizei überein, weshalb sie entgegen den Ausführungen in der Berufung durchaus verlässlich erscheinen. Auch Z9. hat ausgesagt, der Nachläufer sei auf die Gegenfahrbahn geraten, wobei sie diese Aussage in dem Sinne relativiert hat, als sie nach Durchsicht der Einvernahme hinzugefügt hat, dies habe sie erst festgestellt, als sie den Bus verlassen habe. Z1. schliesslich hat bestätigt, dass der Nachläufer gerutscht ist. Er hat aber weiter festgehalten, er habe nicht das Gefühl gehabt, dass der Nachläufer auf der Gegenfahrbahn gewesen sei. Damit hat er seinen persönlichen Eindruck wiedergegeben, jedoch ohne auszuführen, auf welche Umstände er diesen Eindruck stützte, weshalb nicht überprüfbar ist, wie verlässlich dieses subjektive Empfinden gewesen ist. Seine Aussage allein vermag jedenfalls das klare Beweisergebnis, welches sich aus den Feststellungen in der Unfallanalyse, aus den Fotografien der Polizei sowie aus den übrigen Zeugenaussagen ergibt, in keiner Weise zu erschüttern oder in Frage zu stellen. Schliesslich ist noch zu erwähnen, dass dieses Beweisergebnis auch durch die Aussage von C. bestätigt wird, der ganz klar davon gesprochen hat, dass der Nachläufer des Busses auf seiner Strassenseite gewesen sei (untersuchungsrichterliche Einvernahme vom 3. Oktober 2008, act. 4.2, S. 2). Unter Berücksichtigung der vorhandenen Beweismittel, insbesondere der Unfallanalyse der AGU Zürich und der Fotografien der Polizei, kommt die I. Strafkammer des Kantonsgerichts zum Schluss, dass vorliegend davon auszugehen ist, dass der Nachläufer des Neoplan im Zeitpunkt des Zusammenstosses mit dem Sattelschlepper von C. auf der Gegenfahrbahn war. 11. Die Staatsanwaltschaft Graubünden wirft X. vor, er habe ein nicht betriebssicheres Fahrzeug gelenkt. Sie bezieht diesen Vorwurf auf die Bereifung der hintersten Achse des verunfallten Gelenkbusses, welche zwar den gesetzlichen Mindestanforderungen entsprochen habe, jedoch für die herrschenden Strassenverhältnisse nicht genügend gewesen sei. X. macht geltend, die Reifen der Antriebsräder des Neoplan hätten erwiesenermassen eine Profilierung zwischen 5 mm und 8 mm aufgewiesen. Die minimale Profiltiefe betrage gemäss Art. 58 VTS 1.6 mm. Damit hätten die Reifen des Neoplan im Unfallzeitpunkt bei weitem den gesetzlichen Anforderungen genügt. a) Nach Art. 93 Ziff. 2 SVG wird mit Busse bestraft, wer ein Fahrzeug führt, von dem er weiss oder bei pflichtgemässer Aufmerksamkeit wissen kann, dass es den Vorschriften nicht entspricht. Ob das Abweichen vom vorschriftgemässen Zustand tatsächlich eine Unfallgefahr bewirkt oder nicht, ist unerheblich. In Art. 219 Abs. 1

Seite 32 — 50 VTS wird definiert, wann ein Fahrzeug als nicht vorschriftsgemäss gilt und Art. 93 Ziff. 2 SVG zur Anwendung gelangt. Die Bestimmung von Art. 93 Ziff. 2 SVG sanktioniert aber nicht nur das Führen vorschriftswidriger Fahrzeuge im Sinne von Art. 219 VTS, sondern sie bezieht sich darüber hinaus auf Art. 29 SVG. Nach Art. 29 SVG dürfen Fahrzeuge nur in betriebssicherem Zustand verkehren. Sie müssen so beschaffen und unterhalten sein, dass die Verkehrsregeln befolgt werden können und dass Führer, Mitfahrende und andere Strassenbenützer nicht gefährdet und die Strassen nicht beschädigt werden. Der Begriff des betriebssicheren Zustandes im Sinne von Art. 29 SVG geht über die Risiken hinaus, die mit dem Betrieb als rein technischem Vorgang in der Maschine verbunden sind. Der Betrieb umfasst die bestimmungsgemässe Verwendung des Fahrzeugs im Strassenverkehr. Art. 29 Satz 2 SVG verlangt denn – wie bereits ausgeführt – auch, dass die Fahrzeuge so beschaffen und unterhalten sein müssen, dass die Verkehrsregeln befolgt werden können, Personen nicht gefährdet und Strassen nicht beschädigt werden. Die Begriffe Betriebssicherheit im Sinne von Art. 29 SVG und Verkehrssicherheit gemäss Art. 11 Abs. 1 SVG decken sich somit. Der Zustand eines Fahrzeugs ist demnach vorschriftsgemäss im Sinne von Art. 93 Ziff. 2 SVG, wenn Bau und Ausrüstung den technischen Anforderungen entsprechen (vgl. insbesondere VTS), wenn das Fahrzeug in einem Zustand ist, der die Beachtung der Verkehrsregeln ermöglicht und der Gebrauch keine Verkehrsteilnehmer gefährdet (Art. 29 SVG und Art. 57 VRV), sowie wenn es den Vorschriften von Art. 58 – 59a VRV entspricht. Was unter „Betriebssicherheit“ respektive „Verkehrssicherheit“ fällt, kann nicht abschliessend beschrieben werden. Räder müssen beispielsweise so befestigt werden, dass sie sich während der Fahrt nicht lösen. Entsprechende Vorschriften über die Befestigung der Räder finden sich in der VTS nicht. Ein Fahrzeug kann somit die Verkehrssicherheit beeinträchtigen, selbst wenn es den technischen Anforderungen der VTS entspricht. Verkehrssicherheit und Vorschriftsgemässheit brauchen sich nicht zu decken (vgl. zum Ganzen das Urteil des Bundesgerichts vom 16. Februar 2010, 6B_1099/2009, E 3.1). b) Aus den Akten ergibt sich, dass die Reifen auf der Antriebsachse (das heisst auf der hintersten Achse) jeweils drei Längsrillen aufwiesen, die zwischen 5 mm und 8 mm tief waren (vgl. Gutachten des Strassenverkehrsamtes Graubünden vom 31. Oktober 2008, act. 5.12, S. 3 unten). Dies ist unbestritten. Des weiteren trifft zu, dass Reifen gemäss Art. 58 Abs. 4 VTS auf der ganzen Lauffläche mindestens 1.6 mm tiefe Profilrillen aufweisen müssen. Aufgrund der Akten ist somit erstellt, dass die Reifen der hintersten Räder die gesetzlichen Anforderungen gemäss Art. 58 Abs. 4 VTS grundsätzlich erfüllten. Damit jedoch ist noch nicht

Seite 33 — 50 gesagt, dass sie auch als in jeder Situation betriebssicher angesehen werden mussten. Wie bereits festgestellt, kann ein Fahrzeug die Verkehrssicherheit beeinträchtigen, auch wenn es die technischen Anforderungen der VTS erfüllt. Im Gutachten des Strassenverkehrsamtes Graubünden wird ausgeführt, wie ein Winterreifen für Busse grundsätzlich beschaffen ist: Er weist ein relativ grobstolliges Profil auf, das mit vielen längs- und querverlaufenden Rillen versehen ist. Das Längsrillenprofil mit seinen Kanten gibt dem Reifen die Seitenführung. Das Querrillenprofil mit seinen Kanten überträgt Antriebs- und Bremskräfte. Um Schneematsch schnell und sicher aufnehmen und seitlich verdrängen zu können, müssen diese Rillen und Kanäle ausreichendes Volumen und Verbundenheit miteinander haben. Der vorliegend verwendete Reifentyp verfügt zudem über eine Unzahl feiner Lamellen, wodurch sich der Reifen mit dem Schnee- und Matschbelag besser verzahnt (vgl. Gutachten des Strassenverkehrsamtes Graubünden, act. 5.12, S. 4 oben, sowie Fotodossier des Strassenverkehrsamtes, act. 5.13, Fotos Nr. 5). Auf den Fotografien der Reifen der Hinterachse des verunfallten Busses ist nun ohne weiteres erkennbar, dass die Reifen die Merkmale eines wintertauglichen Profils weitestgehend verloren hatten. Profilblöcke und Lamellen sind gar keine mehr, Querrillen nur noch im Ansatz und Längsrillen nur noch verhältnismässig schmal vorhanden (Fotodossier des Strassenverkehrsamtes Graubünden, act. 5.13). Im Gutachten des Strassenverkehrsamtes Graubünden wird daher festgestellt, es seien von den Merkmalen eines wintertauglichen Profils nur noch drei relativ schmale Längsrillen vorhanden. Zudem seien aufgrund der vollständigen Abnutzung der Profilblöcke auch die meisten Rillen verschwunden, was die Aufstandfläche der Reifen vergrössert und zu einem niedrigeren spezifischen Druck der Lauffläche auf der Fahrbahn geführt habe und damit zu einer weiter verringerten Wintertauglichkeit. Die Reifen hätten mit ihrem weitgehend abgefahrenen Profil den Anforderungen bei winterlichen Strassenverhältnissen mit Matsch und Schnee in keiner Weise mehr genügt und seien für diese Strassenverhältnisse untauglich (vgl. Gutachten des Strassenverkehrsamtes Graubünden, act. 5.12, S. 4). Aus diesen Ausführungen ergibt sich mit der notwendigen Klarheit, dass die Reifen, die auf der Hinterachse des verunfallten Busses aufgezogen waren, nicht mehr in genügender Weise in der Lage waren, die Seitenführung zu gewährleisten, die Antriebs- und Bremskräfte auf die Fahrbahn zu übertragen sowie den Schneematsch aufzunehmen und zu verdrängen. In einer solchen Situation musste ohne Zweifel damit gerechnet werden, dass der Bus aufgrund der unzureichenden Seitenführung, der nicht genügenden Übertragung der Antriebs- und Bremskräfte sowie der mangelhaften Verdrängung des Schneematsches ins Schleudern geraten konnte. Es war nicht mehr gewährleistet, dass in jeder aufgrund der konkreten

Seite 34 — 50 Umstände zu erwartenden Situation die Verkehrsregeln eingehalten werden konnten und keine Personen gefährdet wurden. Die Reifen genügten den Anforderungen, die die Verkehrssicherheit stellt, somit nicht mehr. Damit aber war der Bus nicht mehr betriebssicher mit Bezug auf die auf der LL. und am Unfallort zur Unfallzeit herrschenden Strassenverhältnisse. Letztendlich hat sich die fehlende Betriebssicherheit ausgewirkt, indem die Reifen die Bremskraft, die von der Betätigung des Retardes ausging, nicht mehr genügend übertragen konnten, so dass der Nachläufer ins Schwanken geriet. Dem Berufungskläger wird zudem nicht vorgeworfen, dass die vorhandenen Rillen nicht tief genug gewesen wären. Vielmehr wird ihm vorgeworfen, dass die Reifen nur noch drei – zudem relativ schmale – Längsrillen aufwiesen und die übrigen Rillen und Profilblöcke weitestgehend abgefahren und daher nicht mehr vorhanden waren. Insofern sticht die Argumentation des Berufungsklägers, die vorhandenen Längsrillen hätten eine genügende Tiefe aufgewiesen, ins Leere. Aus dem Gesagten erhellt, dass der Bus in dem Zustand, wie er im Zeitpunkt des Unfalles war, als für die herrschenden Strassenverhältnisse mit Schneematsch auf der Fahrbahn nicht mehr betriebssicher eingestuft werden muss. Der objektive Tatbestand ist daher erfüllt. c) In subjektiver Hinsicht wird zumindest Fahrlässigkeit verlangt. Fahrlässig handelt, wer die von ihm zu verlangende Vorsicht nicht beachtet beziehungsweise die notwendige Sorgfalt nicht aufbringt. Vorliegend hat X. den Bus am Mittag von einem anderen Chauffeur übernommen. X. hat anlässlich der Berufungsverhandlung ausgeführt, dass der Fahrplan keine Zeit lasse, in einer solchen Situation den Wagen einer Prüfung zu unterziehen. Gegenüber dem Untersuchungsrichter hat er erklärt, wenn er den Wagen bei einem Schichtwechsel, das heisse während des Tages, übernehme, gehe er davon aus, dass die am Morgen bei Dienstantritt obligatorische Kontrolle auf allfällige Schäden sowie von Licht und Pneus erfolgt sei (vgl. act. 4.9, S. 2). Dazu ist festzustellen, dass der Fahrzeugführer selbst dafür verantwortlich ist, dass sich sein Fahrzeug in betriebssicherem Zustand befindet (vgl. Giger, Strassenverkehrsgesetz, 7. Auflage, Zürich 2008, N 8 zu Art. 29 SVG). Es genügt daher nicht, wenn andere das Fahrzeug prüfen, der Fahrzeugführer selbst sich jedoch bezüglich des Zustands des Fahrzeugs nicht überzeugt hat. Er hat das Fahrzeug selbst zu prüfen und dazu muss er sich die Zeit nehmen (vgl. auch Betriebsvorschriften Ziffern 1.2 und 2.1, act. 4.39). Insofern entlasten seine Aussagen X. nicht. Er hätte bei der Übernahme des Busses und vor Beginn der ersten Fahrt den Bus kontrollieren müssen. Indem er dies nicht getan hat, hat er es an der notwendigen Sorgfalt fehlen lassen. Wäre er seiner Verpflichtung nachgekommen und hätte den Bus kontrolliert, wäre ihm als langjährigem Chauffeur,

Seite 35 — 50 der sein ganzes Arbeitsleben mit Fahrzeugen zu tun hatte, zweifellos aufgefallen, dass die Reifen auf der hintersten Achse ein weitgehend abgefahrenes Profil aufwiesen. Aufgrund seiner Erfahrung hätte er aus diesem Wissen klarerweise den Schluss ziehen müssen, dass die Reifen für Strassenverhältnisse mit Schneematsch auf der Fahrbahn nicht mehr geeignet waren. Aufgrund der Kontrolle und des dabei von den Reifen gewonnenen Eindrucks wäre er somit in der Lage gewesen, die richtigen Konsequenzen zu ziehen. Der Erfolg, nämlich die Fahrt mit einem nicht betriebssicheren Fahrzeug, hätte vermieden werden können, wenn X. seiner Vorsichtspflicht nachgekommen wäre. Ebenso muss dieser Erfolg als vorhersehbar eingestuft werden. Daran ändert nichts, dass der Bus offenbar bereits vor der Übernahme durch X. am Mittag des 3. Oktober 2008 auf dem Netz der BB. Bus verkehrt war. Denn zum einen hatte es am Morgen früh noch nicht geschneit und zum andern hatte für den Vormittag ein internes Kettenobligatorium bestanden. Dass der Bus die Garage verlassen und trotz der schwierigen Strassenverhältnisse am Vormittag unfallfrei gefahren war, sprach somit keineswegs dafür, dass er am Nachmittag auf mit Schneematsch bedeckter Fahrbahn und ohne weitere Hilfsmittel problemlos gefahren werden konnte. Und mit Schneematsch auf der Fahrbahn rechnete X., hat er gegenüber dem Untersuchungsrichter doch erklärt, der Schneematsch habe ihn nicht überrascht (act. 4.10, S. 5). Damit aber ist X. vorzuwerfen, dass er fahrlässig gehandelt hat. Der subjektive Tatbestand ist mithin erfüllt. Nachdem bereits der objektive Tatbestand bejaht werden musste, hat sich X. des Führens eines nicht betriebssicheren Fahrzeuges gemäss Art. 29 SVG in Verbindung mit Art. 93 Ziff. 2 Abs. 1 SVG schuldig gemacht. Die diesbezügliche Verurteilung durch die Vorinstanz erfolgte somit zu Recht, die Berufung ist in diesem Punkt abzuweisen. 12. In einem weiteren Punkt wirft die Staatsanwaltschaft X. vor, er sei mit einer Geschwindigkeit gefahren, die den herrschenden Strassenverhältnissen nicht angepasst gewesen sei. X. macht geltend, er sei auf dem gerade verlaufenden Stück der Kantonsstrasse auf der LL. mit ca. 50 – 55 km/h gefahren, was sicherlich nicht als unangemessen zu beurteilen sei. Zu diesem Schluss gelange aus technischer Sicht auch die AGU Zürich in ihrer Unfallanalyse. Auch die Zeugen hätten – mit einer Ausnahme – die Fahrt auf der LL. als unverdächtig und korrekt beurteilt. Dies spreche zu seinen Gunsten. Insbesondere auf den letzten 70 m vor der Unfallstelle sei seine Fahrweise als korrekt und verkehrsregelkonform zu beurteilen. Auf diesem Strassenabschnitt habe er die Geschwindigkeit auf etwa 29 km/h und im Bereich der Unfallstelle weiter auf etwa 24 km/h reduziert. Er habe somit mit einer extrem reduzierten Geschwindigkeit die Linkskurve vor der Kollisionsstelle

Seite 36 — 50 befahren. In der Unfallanalyse der AGU Zürich werde festgehalten, dass eine Geschwindigkeit vo