Bundesve rw altu ng sgeri ch t Tribunal ad ministratif f éd éral Tribunale am m in istrati vo federale Tribunal ad ministrativ fe deral
Entscheid bestätigt durch BGer mit Urteil vom 25.06.2018 (1C_107/2017)
Abteilung I A-6015/2015
Urteil v o m 1 0 . Januar 2017 Besetzung Richterin Christine Ackermann (Vorsitz), Richterin Kathrin Dietrich, Richter Jérôme Candrian, Gerichtsschreiber Pascal Baur.
Parteien IG Neat Zug, Beschwerdeführerin,
gegen
SBB AG, Beschwerdegegnerin,
Bundesamt für Verkehr BAV, Vorinstanz.
Gegenstand Plangenehmigung ZEB Infrastrukturmassnahmen Zugersee Ost.
A-6015/2015 Sachverhalt: A. Am 20. Dezember 2013 reichten die Schweizerischen Bundesbahnen (SBB) dem Bundesamt für Verkehr BAV das Plangenehmigungsgesuch für das Projekt „Infrastrukturmassnahmen Zugersee Ost“ ein. Dieses besteht aus den vier Teilprojekten (nachfolgend: TP) "Doppelspur Walchwil" (TP 1), "Substanzerhalt Tunnel Zug - Arth-Goldau" (TP 2), "Substanzerhalt Kunstbauten/Fahrbahn Zug - Arth-Goldau" (TP 3) und "Sicherheitsmassnahmen Naturgefahren Zug - Arth-Goldau" (TP 4). Das TP 1 dient der Umsetzung der in Art. 4 Bst. a Ziff. 4 des Bundesgesetzes vom 20. März 2009 über die zukünftige Entwicklung der Bahninfrastruktur (ZEBG, SR 742.140.2) für die Strecke Zug - Arth-Goldau vorgegebenen Ziele (Leistungssteigerung Knoten Arth-Goldau und Kapazitätsausbau) und wird über das Programm „Zukünftige Entwicklung der Bahninfrastruktur“ (ZEB) finanziert. Das BAV führte hinsichtlich des Auflageprojekts ein ordentliches eisenbahnrechtliches Plangenehmigungsverfahren durch. In dessen Verlauf wurde das Projekt mehrmals angepasst; zudem gingen zahlreiche Einsprachen ein. Zu den Einsprechenden zählte unter anderem der Verein „IG Neat Zug“, der in fünf Begehren zahlreiche Forderungen stellte und namentlich die Realisierung einer der von ihm genannten Alternativen zur Doppelspur Walchwil verlangte. Für den Fall, dass diesen Begehren nicht entsprochen werden sollte, beantragte er, es sei der Minderwert der Liegenschaften seiner Mitglieder zu entschädigen. B. Mit Verfügung vom 17. August 2015 genehmigte das BAV das Auflageprojekt mit zahlreichen Auflagen und Vorbehalten. Die Einsprache der IG Neat Zug wies es im Wesentlichen als unbegründet ab; auf ihr Entschädigungsbegehren trat es nicht ein. Ob die IG Neat Zug zur Einsprache befugt sei, liess es mit Blick darauf, dass verschiedene Vereinsmitglieder auch im eigenen Namen Einsprache erhoben hatten, offen. Es hielt insbesondere fest, das Auflageprojekt sei in lärmrechtlicher Hinsicht nicht zu beanstanden. Die an sich nicht erforderliche Variantenprüfung habe zudem ergeben, dass mit der Doppelspur Walchwil der gesetzgeberische Auftrag, die Leistungsfähigkeit der Strecke Zug - Arth-Goldau im Rahmen von Investitionen in der Höhe von 110 Millionen Franken zu steigern, am besten erfüllt werden könne. C. Gegen die Plangenehmigungsverfügung des BAV (nachfolgend:
A-6015/2015 Vorinstanz) erhebt die IG Neat Zug (nachfolgend: Beschwerdeführerin) am 24. September 2015 Beschwerde beim Bundesverwaltungsgericht. Sie stellt folgende Begehren: (1) Ziff. 12.2 der Plangenehmigung des BAV sei aufzuheben. (2) Des Weiteren seien alle Verfügungen, welche Recht verletzen aufzuheben, eventualiter zur Neubeurteilung an die Vorinstanz zurückzuweisen. (3) Folgende, vom BAV in der Einsprache abgewiesenen Anträge seien gutzuheissen, eventualiter zur Neubeurteilung an die Vorinstanz zurückzuweisen: 2. Alle Vorarbeiten zum Auflageprojekt sowie die Betriebsdaten zur Strecke seien zu edieren, insbesondere - den grafischen Fahrplan, - die Zugzahlen der letzten 5 Jahre, - die Anzahl der maximal möglichen Trassen (Personen- und Güterzüge) auf der Bahnlinie Zug–Walchwil–Arth-Goldau einerseits mit dem heute vorhandenen und anderseits mit dem künftigen Zugleitsystem, - die Grobstudie der SBB zur Variante DS Murpfli, - der Bericht des Regierungsrates des Kantons Zugs vom 5. März 2013 zum Wendegleis im Bahnhof Zug (PGVfg Fn.99). Die offen gelegten Unterlagen und die nachfolgend beantragten Verbesserungen seien durch von den SBB unabhängige Verkehrsplaner studieren und bewerten zu lassen hinsichtlich folgender Fragen/Gesichtspunkte: a) Kann eine örtliche Verschiebung der beantragten Doppelspurinsel den absehbaren Bedarf des Bahnverkehrs besser und/oder kostengünstiger abdecken als die seitens der SBB beantragte „Doppelspur Walchwil“? b) Erzielt eine „Doppelspur Murpfli – Eielen“ [zwischen den Haltestellen Oberwil und Hörndli] auf lange Frist bahntechnische Verbesserungen sowie netzweit betrachtet Einsparungen gegenüber der beantragten „Doppelspur Walchwil“? 3. Die SBB sei zur Ausarbeitung eines neuen Projekts zu verpflichten, welches a) mit einer einjährigen (statt eineinhalb jährigen) Sperrung der Strecke Zug – Arth/Goldau realisiert werden kann. c) im nördlichen Gemeindegebiet von Walchwil alle Verbreiterungen der Bahnlinie mit Galerien überdeckt und begrünt.
A-6015/2015 d) e) auf der Linie Zug – Arth/Goldau im Regionalverkehr (zusätzlich zu den neuen Fernverkehrszügen) zwei durchgehende Verbindungen pro Stunde und Richtung ermöglicht. g) auf Lärmberechnungen beruht, welche durch neutrale (ausländische oder nicht durch Aufträge der SBB in ihrer Unabhängigkeit beeinträchtigte) Fachleute ermittelt und mit Messungen vor Ort verifiziert worden sind und auf der maximal möglichen Kapazität im Personen- und Güterverkehr basieren (→ Antrag 2 drittes Lemma). 4. Anstelle der beantragten Doppelspurinsel Walchwil sei a) c) eine „Doppelspur Murpfli – Eielen“ gemäss Antrag 2.b zu verfügen, d.h. eine Kreuzungsstelle für Personenzüge zwischen den Haltestellen Oberwil und Hörndli. 5. Für das Projekt seien folgende Bedingungen und Auflagen zu verfügen: b) Im Bahntrassee der neuen Doppelspur Walchwil wird auf der ganzen Länge (nicht nur bei den Kunstbauten) eine Schotteruntermatte eingebaut. c) Das Kurvenkreischen wird im Siedlungsgebiet der Gemeinde Walchwil vollständig beseitigt, sei es durch technische Massnahmen an der Infrastruktur und/oder am Rollmaterial, sei es durch Herabsetzen der Fahrgeschwindigkeit. e) Zwischen Zug – Walchwil – Arth/Goldau ist der Einsatz von nichtlärmsaniertem Rollmaterial ab dem 1. Januar 2020 verboten. f) Zwischen Zug – Walchwil – Arth/Goldau ist die Fahrgeschwindigkeit für Güterzüge auf 50 km/h am Tag und auf 40 km/h in der Nacht begrenzt. (4) Es sei der Beschwerde aufschiebende Wirkung zu gewähren, soweit es die hier gestellten Anträge erfordern, das heisst in Betreff des Stadtviadukts (Einbau der Weiche zum bisherigen Stumpengleis 1) und des Teilprojekts 1 (Doppelspur Walchwil). (5) Unter Kosten- und Entschädigungsfolge zu Lasten der Beschwerdegegner (inkl. MwSt.). Zur Begründung der Begehren in der Hauptsache bringt sie zum einen unter dem Titel „Erstes Thema: Doppelspurausbau im Murpfli statt mitten im Dorf Walchwil“ im Wesentlichen vor, die Vorinstanz habe zwar den Antrag auf Verlegung der Doppelspur geprüft. Sie habe bei ihrer Beurteilung jedoch auf wenig stichhaltige und falsche Argumente abgestellt, die wesentlichen Vorteile der beantragten alternativen Doppelspur ignoriert und ihre Erwägungen auf teilweise offensichtlich unrichtige Annahmen gestützt. Unter dem Titel „Zweites Thema: Massnahmen gegen den Bahnlärm auf der Linie Zugersee Ost und weiteres“ macht sie zum anderen insbesondere
A-6015/2015 geltend, die Vorinstanz habe den Sachverhalt in Bezug auf die Lärmbelastung auf der Ostseite des Zugersees offensichtlich falsch, rechtsverletzend und willkürlich festgestellt. Insbesondere habe sie das zu erwartende Verkehrsaufkommen falsch prognostiziert und die „Geländeakustik“ nicht oder zu wenig berücksichtigt. Unter dem gleichen Titel erhebt sie zudem verschiedene weitere Rügen. D. D.a Am 15. Oktober 2015 nimmt die Vorinstanz zum prozessualen Gesuch der Beschwerdeführerin betreffend aufschiebende Wirkung Stellung. Am 19. Oktober 2015 reicht die Beschwerdeführerin die Vereinsstatuten und das Mitgliederverzeichnis ein. Am 20. Oktober 2015 äussern sich auch die SBB (nachfolgend: Beschwerdegegnerin) zum prozessualen Gesuch der Beschwerdeführerin. Zugleich beantragen sie, es sei der Beschwerde die aufschiebende Wirkung zu entziehen, soweit die angefochtene Verfügung nicht bereits in Rechtskraft erwachsen sei. D.b Mit Eingabe vom 4. November 2015 präzisiert die Beschwerdeführerin auf Aufforderung der Instruktionsrichterin ihr prozessuales Gesuch. Zudem bringt sie vor, das Beschwerdebegehren 3/4 enthalte wegen eines Formatierungsfehlers versehentlich bloss Bst. c des Einsprachebegehrens 4, nicht jedoch auch dessen Bst. a und b, und sei entsprechend zu ergänzen. Bst. c des Beschwerdebegehrens 3/4 sei weiter im Sinne ihrer Ausführungen zum prozessualen Gesuch zu präzisieren. Beschwerdebegehren 3/4 laute demnach wie folgt (Änderungen kursiv): 4. Anstelle der beantragten Doppelspurinsel Walchwil sei a) entweder der NEAT-Zubringer zu verfügen, welcher im Richtplan des Kantons Zug in Ziff. V 4.5 vorgesehen ist, nämlich „ein siedlungs-, landschafts- und lärmverträglicher Tunnel östlich des Zugersees (Abschnitt Ausfahrt Zimmerberg-Basistunnel Litti bei Baar bis Arth-Goldau resp. Schwyz) mit Anschluss des Bahnhofs Zug.“ b) oder ein doppelspuriger Tunnel im Bereich Oberwil - Walchwil zu verfügen. c) eine „Doppelspur Murpfli – Eielen“ gemäss Antrag 2.b zu verfügen, d.h. eine Kreuzungsstelle für Personenzüge zwischen den Haltestellen Oberwil und Hörndli sowie im Bahnhof Zug die Erweiterung des Stumpengleis Nr. 1 in Richtung Bahnbrücke Gotthardstrasse (inkl. Einbau einer Abgangsweiche).
A-6015/2015 D.c Am 5. November 2015 äussert sich die Beschwerdegegnerin zur Legitimation der Beschwerdeführerin, am 30. November 2015 nimmt sie zu deren Präzisierung des prozessualen Gesuchs sowie zu deren Ergänzung und Präzisierung von Beschwerdebegehren 3/4 Stellung. Am 3. Dezember 2015 äussert sich die Beschwerdeführerin zum prozessualen Gesuch der Beschwerdegegnerin um Entzug der aufschiebenden Wirkung und zur Stellungnahme der Vorinstanz vom 15. Oktober 2015. Diese wiederum nimmt am 4. Dezember 2015 zur Präzisierung des prozessualen Gesuchs der Beschwerdeführerin sowie zur Ergänzung und Präzisierung von Beschwerdebegehren 3/4 Stellung. D.d Mit Zwischenverfügung vom 15. Dezember 2015 hält die Instruktionsrichterin fest, entgegen der Ansicht der Vorinstanz und der Beschwerdegegnerin sei die gesamte Plangenehmigungsverfügung als angefochten und damit als von Gesetzes wegen von der aufschiebenden Wirkung betroffen zu betrachten. Zudem weist sie das prozessuale Gesuch der Beschwerdegegnerin um Entzug der aufschiebenden Wirkung ab. E. Am 12. Januar 2016 äussert sich die Beschwerdeführerin zu ihrer Beschwerdelegitimation und zur diesbezüglichen Stellungnahme der Beschwerdegegnerin vom 5. November 2015. Unter dem Titel „De Novo Erkenntnisse“ bekräftigt sie zudem ihre Beschwerde mit weiteren, teilweise neuen Vorbringen. Ausserdem stellt sie verschiedene weitere Anträge. F. Die Vorinstanz beantragt in ihrer Vernehmlassung vom 29. Januar 2016 die Abweisung der Beschwerde, soweit darauf einzutreten sei. Zur Begründung bringt sie zusammengefasst vor, die Beschwerde wie auch die Stellungnahme der Beschwerdeführerin vom 12. Januar 2016 enthielten keine Hinweise, die sie veranlassen könnten, auf die angefochtene Verfügung zurückzukommen. Gegen die verschiedenen, meist wider besseres Wissen aufgestellten falschen Behauptungen verwahre sie sich ausdrücklich. G. Die Beschwerdegegnerin beantragt in ihrer Stellungnahme vom 3. Februar 2016 ebenfalls die Abweisung der Beschwerde, soweit darauf einzutreten sei. Zur Begründung verweist sie auf ihre bisherigen Eingaben im Beschwerdeverfahren und ihre Stellungnahmen im Rahmen des vorinstanzli-
A-6015/2015 chen Verfahrens. Ausserdem äussert sie sich zur Stellungnahme der Beschwerdeführerin vom 12. Januar 2016 und zu den darin enthaltenen Anträgen. H. Am 9. März 2016 äussert sich die Beschwerdeführerin zur Vernehmlassung der Vorinstanz und zur Stellungnahme der Beschwerdegegnerin vom 3. Februar 2016. Sie stellt weiter unter Verweis auf die Rolle der Trasse Schweiz AG die „Legitimation“ der Beschwerdegegnerin in Frage und bekräftigt ihre Beschwerde mit zusätzlichen, zum Teil neuen Ausführungen. Sie stellt ausserdem weitere Anträge. I. Auf Ersuchen der Instruktionsrichterin nimmt am 21. März 2016 auch das Bundesamt für Umwelt BAFU zur Angelegenheit Stellung. Es beurteilt die durchgeführte Lärmermittlung als korrekt und sieht keinen Anlass für den Bau von Lärmschutzwänden oder andere Lärmschutzmassnahmen. Ausreichende, gefestigte wissenschaftliche Befunde, die eine Änderung der geltenden Belastungsgrenzwerde von Anhang 4 der Lärmschutz-Verordnung vom 15. Dezember 1986 (LSV, SR 814.41) rechtfertigen würden, gäbe es im Weiteren zurzeit nicht. Es erachte die Plangenehmigung der Vorinstanz vom 17. August 2016 als mit der Umweltschutzgesetzgebung des Bundes konform. J. Mit Eingabe vom 23. März 2016 nimmt die Vorinstanz zustimmend von der Beurteilung des BAFU Kenntnis. Ausserdem bestätigt sie die Stellungnahme der Beschwerdegegnerin vom 3. Februar 2016 als zutreffend. Diese wiederum schliesst sich mit Eingabe vom 21. April 2016 vollumfänglich den Ausführungen des BAFU und der Vernehmlassung der Vorinstanz an. K. Die Beschwerdeführerin äussert sich am 24. April 2016 zur Stellungnahme des BAFU und beantragt die Sistierung des Beschwerdeverfahrens bis „die aktuell in Finalisierung befindliche Überarbeitung der LSV und LSV Grenzwerte öffentlich wird (…) oder das Bundesverwaltungsgericht diese selber überprüft und festgesetzt hat (…)“. Sie bekräftigt ausserdem ihre Beschwerde mit weiteren, zum Teil neuen Ausführungen und stellt weitere Anträge. Am 25. April 2016 reicht sie zudem ein Schreiben der Beschwerdegegnerin ein, das ihrer Ansicht nach beweist, dass diese „alleine keine
A-6015/2015 Prognosen betreffend Verkehrsaufkommen/Güterverkehr auf ihrem Infrastrukturnetz“ tätigen könne. L. Die Vorinstanz äussert sich am 18. Mai 2016 zum Sistierungsgesuch der Beschwerdeführerin und beantragt dessen Abweisung. Zudem weist sie deren Ausführungen in den Eingaben vom 9. März sowie 24. und 25. April 2016 zurück und beantragt erneut die Abweisung der Beschwerde. Die Beschwerdegegnerin beantragt in ihrer Stellungnahme vom 19. Mai 2016 ebenfalls die Abweisung des Sistierungsgesuchs. Ausserdem äussert sie sich zur Rolle der Trasse Schweiz AG und beantragt, es sei auf die neuen Anträge der Beschwerdeführerin nicht einzutreten, soweit damit der Streitgegenstand erweitert werde. M. Am 27. Mai 2016 nimmt das BAFU ein zweites Mal zur vorliegenden Angelegenheit Stellung. Es hält an seiner Beurteilung vom 21. März 2016 fest und äussert sich zu einem von ihm als falsch beurteilten Vorbringen der Beschwerdeführerin. N. Mit Eingabe vom 30. Mai 2016 reicht die Beschwerdeführerin Stellungnahmen verschiedener in Walchwil wohnhafter Personen ein, wonach der Bahnlärm störend wahrnehmbar sei. Ausserdem bemängelt sie ein weiteres Mal die ihrer Ansicht nach ungenügende Ermittlung der Lärmbelastung. O. Mit Zwischenverfügung vom 2. Juni 2016 weist die Instruktionsrichterin das Sistierungsgesuch der Beschwerdeführerin ab. P. Am 5. Juni 2016 reicht die Beschwerdeführerin eine weitere Stellungnahme ein, in der sie ihre Beschwerde mit zusätzlichen, zum Teil neuen Ausführungen bekräftigt und einen weiteren Antrag stellt. Am 13. Juni 2016 reicht sie ausserdem einen Zeitungsartikel zu Tests der Beschwerdegegnerin mit langen Güterzugkompositionen am Gotthard ein. Q. Die Vorinstanz beantragt in ihrer Stellungnahme vom 28. Juni 2016, es sei auf den neuen Antrag der Beschwerdeführerin nicht einzutreten. Zudem äussert sie sich namentlich zur Rolle und von der Beschwerdeführerin gel-
A-6015/2015 tend gemachten Parteistellung der Trasse Schweiz AG. Die Beschwerdegegnerin nimmt am 30. Juni 2016 zu den Eingaben der Beschwerdeführerin vom 5. und 13. Juni 2016 Stellung. R. Am 6. Juli 2016 reicht die Beschwerdeführerin eine weitere Stellungnahme ein, in der sie ihre Beschwerde mit zusätzlichen, zum Teil neuen Vorbringen bekräftigt, ebenso am 14. und 22. Juli sowie am 12. August 2016. S. Die Vorinstanz nimmt am 12. August 2016 zu den Eingaben der Beschwerdeführerin vom 6., 14. und 22. Juli 2016 Stellung. Sie geht auf einzelne Vorbringen ein und hält fest, auch diese Eingaben seien für sie kein Anlass, auf die angefochtene Verfügung zurückzukommen. T. Am 20. August und 7. September 2016 reicht die Beschwerdeführerin erneut Stellungnahmen ein, mit denen sie ihre Beschwerde mit weiteren, zum Teil neuen Ausführungen bekräftigt. U. Die Vorinstanz verzichtet am 27. September 2016 auf eine Stellungnahme zur Eingabe der Beschwerdeführerin vom 7. September 2016. Das BAFU verweist in seiner Eingabe vom 28. September 2016 auf seine früheren Stellungnahmen im vorliegenden Beschwerdeverfahren, an denen es festhält, und verzichtet auf weitere Ausführungen. Die Beschwerdegegnerin weist in ihrer Stellungnahme vom gleichen Datum die Vorbringen der Beschwerdeführerin in der Eingabe vom 7. September 2016 zurück. V. Am 30. September 2016 reicht die Beschwerdeführerin erneut eine Stellungnahme ein, in der sie ihre Beschwerde mit zusätzlichen, zum Teil neuen Vorbringen bekräftigt. Ausserdem stellt sie weitere Anträge. Mit Eingabe vom 8. Oktober 2016 äussert sie sich zudem zur Stellungnahme der Beschwerdegegnerin vom 28. September 2016. W. Am 9. November 2016 reicht die Beschwerdeführerin eine weitere Stellungnahme im vorstehend erwähnten Sinn ein. Am 21. November 2016 äussern sich die Beschwerdegegnerin und die Vorinstanz zu dieser Eingabe.
A-6015/2015 X. Am 4. Dezember 2016 reicht die Beschwerdeführerin erneut eine Stellungnahme im vorstehend erwähnten Sinn ein. Y. Am 6. Dezember 2016 äussert sich das BAFU ein weiteres Mal und nimmt insbesondere zur Eingabe der Beschwerdeführerin vom 9. November 2016 Stellung. Z. Mit Eingaben vom 8., 9. und 13. Dezember 2016 verzichten die Beschwerdegegnerin, die Vorinstanz und das BAFU auf weitere Stellungnahmen. AA. Am 22. Dezember 2016 reicht die Beschwerdeführerin erneut eine Stellungnahme ein, in der sie ihre Beschwerde mit zusätzlichen, zum Teil neuen Vorbringen bekräftigt. Ausserdem präzisiert bzw. ergänzt sie ein weiteres Mal ihre Beschwerdebegehren und beantragt neu die Durchführung einer mündlichen Verhandlung. BB. Auf die sonstigen Vorbringen der Parteien und die sich bei den Akten befindlichen Schriftstücke wird, soweit entscheidrelevant, in den nachfolgenden Erwägungen eingegangen.
Das Bundesverwaltungsgericht zieht in Erwägung: Eintreten und Streitgegenstand 1. Das Bundesverwaltungsgericht beurteilt Beschwerden gegen Verfügungen nach Art. 5 VwVG, sofern diese von einer Vorinstanz nach Art. 33 VGG stammen und keine Ausnahme gemäss Art. 32 VGG vorliegt (vgl. Art. 31 VGG). Der angefochtene Entscheid ist eine Verfügung im genannten Sinn und stammt von einer zulässigen Vorinstanz gemäss Art. 33 Bst. d VGG; eine Ausnahme nach Art. 32 VGG liegt nicht vor. Das Bundesverwaltungsgericht ist demnach für die Beurteilung der vorliegenden Beschwerde zuständig.
A-6015/2015 2. 2.1 Zur Beschwerde ans Bundesverwaltungsgericht ist nach Art. 48 Abs. 1 VwVG berechtigt, wer vor der Vorinstanz am Verfahren teilgenommen oder keine Möglichkeit zur Teilnahme erhalten hat (Bst. a), durch die angefochtene Verfügung besonders berührt ist (Bst. b) und ein schutzwürdiges Interesse an deren Aufhebung oder Änderung hat (Bst. c). Das Erfordernis der formellen Beschwer gemäss Bst. a ergibt sich auch aus den Regeln für das eisenbahnrechtliche Plangenehmigungsverfahren des Bundes. Nach Art. 18f Abs. 1 des Eisenbahngesetzes vom 20. Dezember 1957 (EBG, SR 742.101) ist im ordentlichen eisenbahnrechtlichen Plangenehmigungsverfahren vom weiteren Verfahren ausgeschlossen, wer als Partei im Sinne des VwVG oder des EntG (SR 711) während der Auflagefrist keine Einsprache erhebt. 2.2 Die Beschwerdeführerin nahm am vorinstanzlichen Verfahren teil. Sie erhob zudem Einsprache gegen das Auflageprojekt, setzte sich damit jedoch im Wesentlichen nicht durch. Sie ist somit grundsätzlich formell beschwert. Mit ihrer Beschwerde macht sie allerdings – wie bereits mit ihrer Einsprache im vorinstanzlichen Verfahren – nicht ihre eigenen Interessen geltend, sondern die ihrer Mitglieder. Ihre Beschwerdebefugnis hängt demnach davon ab, ob die Voraussetzungen für eine sogenannte egoistische Verbandsbeschwerde erfüllt sind, mit der ein Verband gestützt auf das allgemeine Beschwerderecht von Art. 48 Abs. 1 VwvG die Interessen seiner Mitglieder – statt seine eigenen – geltend machen kann. Nach der Praxis ist für eine solche Beschwerde erforderlich, dass der beschwerdeführende Verband als juristische Person konstituiert ist und die Wahrung der in Frage stehenden Interessen zu seinen statutarischen Aufgaben gehört. Zudem müssen die fraglichen Interessen der Mehrheit oder doch einer grossen Zahl der Mitglieder gemeinsam sein und müssten die entsprechenden Mitglieder befugt sein, diese Interessen selber mittels Beschwerde geltend zu machen (vgl. zum Ganzen BGE 136 II 539 E. 1.1 m.w.H.; Urteil des BVGer A-1703/2016 vom 29. September 2016 E. 8.2; KÖLZ/HÄNER/BERTSCHI, Verwaltungsverfahren und Verwaltungsrechtspflege des Bundes, 3. Aufl. 2013, Rz. 963 ff.). 2.3 Die Beschwerdeführerin ist ein Verein im Sinne von Art. 60 ff. ZGB. Sie setzt sich gemäss Ziff. I/2 ihrer Statuten insbesondere für den „Schutz der Kultur- und Wohnlandschaft der Region Zugersee“ und „einen landschaftsund bevölkerungsverträglichen Ausbau des Schienenverkehrs auf der NEAT Achse im Raum Zugersee“ ein bzw. konkret gegen „mehr Bahnlärm
A-6015/2015 im Kanton Zug“, den „Ausbau der Strecke Zugersee Ost (Baar-Walchwil) ohne bevölkerungsverträgliches Lärmschutzkonzept“, die „Doppelspur Walchwil (DSW)“ und den „Güterverkehr an der Strecke Zugersee Ost“. Sie ist im Rahmen des Vereinszwecks befugt, die Interessen ihrer Mitglieder mittels Einsprache und Beschwerde zu wahren (vgl. Ziff. I/2 der Statuten). Gemäss dem eingereichten Mitgliederverzeichnis (Stand Oktober 2015) hat sie insgesamt 19 Mitglieder, wovon 17 in der vom TP 1 (Doppelspur Walchwil) direkt betroffenen Gemeinde Walchwil wohnen, in insgesamt acht Gebäuden. Ein weiteres Mitglied wohnt in Oberwil, eines in Oberarth. Die Beschwerdeführerin ist somit als juristische Person konstituiert. Sie setzt sich mit ihrer Beschwerde – wie bereits mit ihrer Einsprache im vorinstanzlichen Verfahren – zudem grundsätzlich für Interessen ein, die ihren Mitgliedern gemeinsam sind und deren Wahrung zu ihren statutarischen Aufgaben gehört. Damit sind die ersten drei Voraussetzungen für eine egoistische Verbandsbeschwerde grundsätzlich erfüllt. Nicht ohne Weiteres klar ist hingegen, ob auch die vierte Voraussetzung gegeben ist, mithin, ob die Mehrheit oder zumindest eine grosse Zahl der Mitglieder der Beschwerdeführerin berechtigt wäre, selber Beschwerde zu erheben. Dies ist nachfolgend zu prüfen. 2.4 2.4.1 Nach der Rechtsprechung des Bundes- und des Bundesverwaltungsgerichts sind Dritte zur Beschwerdeführung gegen ein Bauvorhaben legitimiert, wenn sie mit Sicherheit oder zumindest grosser Wahrscheinlichkeit durch Immissionen betroffen werden, die der Bau oder Betrieb der fraglichen Anlage hervorruft. Als wichtiges Kriterium für die Beurteilung der Betroffenheit dient in der Praxis die räumliche Distanz zum Bauvorhaben bzw. zur Anlage. Die Rechtsprechung bejaht in der Regel die Legitimation von Dritten, deren Liegenschaften sich in einem Umkreis von bis zu rund 100 m befinden. Bei grösseren Entfernungen muss eine Beeinträchtigung aufgrund der konkreten Gegebenheiten glaubhaft gemacht werden. Allerdings wurde stets betont, dass nicht schematisch auf einzelne Kriterien abgestellt werden dürfe, sondern eine Gesamtwürdigung anhand der konkreten Verhältnisse erforderlich sei (vgl. zum Ganzen BGE 140 II 214 E. 2.3 m.w.H.; Urteil des BVGer A-1251/2012 vom 15. Januar 2014 E. 1.2 m.w.H.). Zieht ein Bauvorhaben Zubringerverkehr oder – im Falle von Infrastrukturvorhaben – (Mehr-) Verkehr nach sich, kann die Betroffenheit Dritter auch aus den damit verbundenen Immissionen herrühren. Dies gilt namentlich
A-6015/2015 für Lärmimmissionen, sofern diese deutlich wahrnehmbar sind. Das Bundesgericht beurteilt die Beschwerdebefugnis Dritter in solchen Fällen anhand von qualitativen (Art des Verkehrsgeräuschs) und quantitativen Kriterien (Erhöhung des Lärmpegels). Es lässt sich von der Erfahrungsregel leiten, dass eine Erhöhung des Beurteilungspegels von 1 dB(A) gerade noch wahrnehmbar ist. Die besondere Betroffenheit kann allerdings auch gegeben sein, wenn die Lärmzunahme rein rechnerisch unter 1 dB(A) liegt, sich aber wegen des fraglichen Bauvorhabens die Verkehrszusammensetzung – etwa aufgrund der Erhöhung des Lastwagenanteils – erheblich verändert (vgl. zum Ganzen BGE 136 II 281 E. 2.3.2 und 2.5.4; Urteile des BGer 1C_589/2014 vom 3. Februar 2016 E. 6.4; 1C_204/2012 vom 25. April 2013 E. 4 m.w.H.; Urteil des BVGer A-1251/2012 vom 15. Januar 2014 E. 1.2). Nur wenn bereits eine summarische Prüfung ergibt, dass wegen des umstrittenen Projekts keine (erhebliche) Verschlechterung der bisherigen Lärmsituation zu befürchten ist, kann sich die Frage stellen, ob auf die Beschwerde einzutreten ist. Andernfalls bleibt die Frage der Zulässigkeit der Lärmeinwirkung Gegenstand der materiellen Prüfung, wobei eine kaum mehr zu begrenzende Öffnung des Beschwerderechts hin zu einer Popularbeschwerde zu vermeiden ist (vgl. zum Ganzen Urteil des BGer 1A.148/2005 vom 20. Dezember 2005 E. 3.3 mit Hinweis; Urteil des BVGer A-1251/2012 vom 15. Januar 2014 E. 1.2). 2.4.2 Die Vorinstanz führt in der angefochtenen Verfügung aus, zwei Mitglieder der Beschwerdeführerin, die im vorinstanzlichen Verfahren auch selber Einsprache erhoben hatten (…), würden durch das streitige Projekt nicht besonders betroffen, weshalb deren (Einsprache-) Legitimation zu verneinen sei. Bei weiteren drei Mitgliedern (…) sei die (Einsprache-) Legitimation aus analogen Gründen fraglich. Die Beschwerdegegnerin schliesst sich in ihrer Stellungnahme vom 5. November 2015 zur Beschwerdelegitimation der Beschwerdeführerin diesen Ausführungen an und weitet sie auf ein weiteres Mitglied (…) aus. Sie bestreitet zudem die besondere Betroffenheit von zwei weiteren in Walchwil wohnhaften Mitgliedern (…) sowie jene von A._______ (wohnhaft in Oberarth) und B._______ (wohnhaft in Oberwil). Einem weiteren in Walchwil wohnhaften Mitglied (…) mangle es ausserdem an der Beschwerdelegitimation, weil es seine drei Einsprachen vollumfänglich zurückgezogen habe. http://relevancy.bger.ch/php/aza/http/index.php?lang=de&type=highlight_simple_query&page=1&from_date=&to_date=&sort=relevance&insertion_date=&top_subcollection_aza=all&query_words=1C_204%2F2012&rank=0&azaclir=aza&highlight_docid=atf%3A%2F%2F136-II-281%3Ade&number_of_ranks=0#page281
A-6015/2015 2.4.3 Wie es sich mit diesen Einwänden verhält, kann offen bleiben. Obschon die Beschwerdegegnerin die Legitimation der Beschwerdeführerin aufgrund des vorstehend Gesagten für fraglich hält, bringt sie nicht vor, auch deren übrigen acht Mitgliedern (…) mangle es an der besonderen Betroffenheit oder aus einem anderen Grund an der Beschwerdebefugnis. Damit legen selbst ihre Ausführungen nahe, zumindest eine – für die egoistische Verbandsbeschwerde ausreichende – grosse Zahl der Mitglieder der Beschwerdeführerin wäre selber zur Beschwerde befugt. Dies erscheint zutreffend: Wie aus den Akten hervorgeht, wohnen die genannten acht Mitglieder der Beschwerdeführerin in Walchwil in insgesamt drei Gebäuden. Diese liegen nahe der Bahnlinie, entweder im ersten Glied (…) oder im zweiten (…), an jenem Abschnitt, der zur Doppelspur ausgebaut werden soll. Der Abstand zur Bahnlinie beträgt jeweils weniger als die vorstehend erwähnten rund 100 m. Die Bahnanlage ist in einem Fall ganz (…), in einem weiteren Fall zumindest teilweise sichtbar (…); hinsichtlich des dritten Gebäudes (…) kann eine zumindest teilweise Sichtbarkeit aufgrund der Akten nicht mit Sicherheit ausgeschlossen werden. Angesichts dieser Wohnlage sind die acht Mitglieder im Einklang mit der vorstehend dargelegten Rechtsprechung ohne Weiteres als durch das umstrittene Projekt besonders betroffen zu betrachten. So würden sie durch die mit dem Bau der Doppelspur einhergehenden Immissionen beeinträchtigt. Zudem würde ihre unmittelbare bzw. nahe Wohnumgebung durch die erhebliche Vergrösserung der Bahnanlage gemäss ihrer Einschätzung in ästhetischer Hinsicht nachteilig verändert. Da diese Nachteile mit einer erfolgreichen Beschwerde vermieden werden könnten, ist ihnen zudem ein schutzwürdiges und aktuelles Beschwerdeinteresse zuzubilligen. Sie wären somit ungeachtet der streitigen Frage, inwieweit das Projekt ihre Lärmsituation verschlechtern würde, zur Beschwerde legitimiert. Damit ist auch die Beschwerdebefugnis der Beschwerdeführerin ungeachtet dieser Frage zu bejahen, weshalb auf diese an dieser Stelle nicht weiter eingegangen zu werden braucht. 3. Die Beschwerde wurde im Weiteren frist- und formgerecht eingereicht (vgl. Art. 50 Abs. 1 und Art. 52 Abs. 1 VwVG), weshalb grundsätzlich darauf einzutreten ist. Nachfolgend zu prüfen bleibt, in welchem Umfang dies möglich ist bzw. was Streitgegenstand des vorliegenden Beschwerdeverfahrens bildet.
A-6015/2015 4. 4.1 Streitgegenstand im Verfahren vor dem Bundesverwaltungsgericht ist das Rechtsverhältnis, das Gegenstand der angefochtenen Verfügung bildet, soweit es im Streit liegt. Der Streitgegenstand darf im Laufe des Beschwerdeverfahrens weder erweitert noch qualitativ verändert, sondern höchstens verengt und um nicht mehr streitige Punkte reduziert werden. Er wird durch die Begehren der beschwerdeführenden Partei festgelegt, wobei deren Begehren nicht nach ihrem möglicherweise ungenauen oder untechnischen Wortlaut, sondern nach ihrem erkennbaren wirklichen Sinn auszulegen sind (MOSER/BEUSCH/KNEUBÜHLER, Prozessieren vor dem Bundesverwaltungsgericht, 2. Aufl. 2013, Rz. 2.8, 2.213 und 2.215, jeweils mit Hinweisen). Richtet sich die Beschwerde gegen eine im eisenbahnrechtlichen Plangenehmigungsverfahren nach Bundesrecht ergangene Plangenehmigungsverfügung, gilt die Besonderheit, dass die beschwerdeführende Partei nicht über die im Rahmen des Einspracheverfahrens gestellten Begehren hinausgehen oder diese qualitativ verändern darf. Sämtliche Begehren bzw. Einwände gegen das Auflageprojekt müssen zumindest sinngemäss bereits innerhalb der Auflagefrist im Einspracheverfahren erhoben werden und können im Beschwerdeverfahren nicht mehr nachgetragen werden. So ist gewährleistet, dass im Interesse der Konzentration der Entscheidverfahren alle Einwände gesamthaft geprüft werden und in den Plangenehmigungsentscheid einfliessen können. Bestehen bezüglich des Auflageprojekts Änderungswünsche oder Alternativvorschläge, sind diese im erstinstanzlichen Verfahren möglichst genau und umfassend einzubringen. Es ist dann Aufgabe der Plangenehmigungsbehörde, die verschiedenen Einwände gegen das Projekt und alle zur Diskussion gestellten Varianten zu beurteilen. Von ihr kann jedoch nicht verlangt werden, alle denkbaren, ausserhalb des üblichen Rahmens liegenden Massnahmen zu prüfen (vgl. E. 11.2). Die auf Beschwerde hin tätigen Gerichte haben anschliessend nur noch das Genehmigungsprojekt auf seine Rechtmässigkeit hin zu prüfen. In diese gerichtliche Überprüfung sind soweit notwendig auch die im Plangenehmigungsverfahren diskutierten Varianten einzubeziehen (vgl. zum Ganzen BGE 133 II 30 E. 2.1 ff.; BVGE 2011/33 E. 3; Urteile des BVGer A-2463/2015 vom 25. April 2016 E. 1.3; A-3814/2014 vom 9. Juli 2015 E. 1.3; A-3826/2013 vom 12. Februar 2015 E. 1.4; MOSER/BEUSCH/ KNEUBÜHLER, a.a.O., Rz. 2.215).
A-6015/2015 4.2 Wie ausgeführt, enthält die Beschwerde mehrere Begehren (vgl. Bst. C), die in der Eingabe der Beschwerdeführerin vom 4. November 2015 (vgl. Bst. D.b) und erneut in der Eingabe vom 22. Dezember 2016 (vgl. Bst. AA) ergänzt bzw. präzisiert werden. Zu diesen Begehren kommen insgesamt 19 nachträgliche „Anträge“ hinzu, die über die zahlreichen weiteren, zum grossen Teil unaufgeforderten Stellungnahmen der Beschwerdeführerin verstreut sind. Was die ursprünglichen Beschwerdebegehren vom 24. September 2015 betrifft, so beantragt die Beschwerdeführerin damit in Bezug auf das streitige Projekt, dessen Genehmigung sie mit ihrem sehr allgemeinen Beschwerdebegehren 2 – das einzig in Bezug auf die Plangenehmigungsverfügung vom 17. August 2015 zulässig ist – implizit anficht, konkret sinngemäss im Wesentlichen zweierlei. Zum einen verlangt sie die Rückweisung der Sache zur vertieften Prüfung der von ihr vorgeschlagenen Variante „Doppelspur Murpfli - Eielen" auf der Grundlage zusätzlich zu erhebender Unterlagen; ausserdem die Ausarbeitung eines neuen Projekts, das diese Variante anstelle der Doppelspur Walchwil vorsieht sowie im Regionalverkehr zwei durchgehende Verbindungen pro Stunde und Richtung auf der Strecke Zug - Arth-Goldau ermöglicht und innerhalb einer einjährigen statt der vorgesehenen anderthalbjährigen Sperrung dieser Strecke realisiert werden kann (vgl. Beschwerdebegehren 3/2, 3/3a, 3/3e und 3/4c). Zum anderen beantragt sie die Rückweisung der Sache zur erneuten Ermittlung der aufgrund des Auflageprojekts zu erwartenden Lärmbelastung in der von ihr verlangten Weise und die Überarbeitung des Projekts auf dieser neuen Grundlage (vgl. Beschwerdebegehren 3/3g); zudem die Anordnung gewisser Lärmschutzmassnahmen mittels Auflagen und Bedingungen (vgl. Beschwerdebegehren 3/3c, 3/5b, 3/5c, 3/5e und 3/5f). Diese Begehren entsprechen von gewissen Anpassungen und Weglassungen abgesehen einem Teil der von ihr im vorinstanzlichen Verfahren gestellten Einsprachebegehren. Sie bewegen sich somit grundsätzlich im dargelegten zulässigen Rahmen. 4.3 Unzulässig ist demgegenüber die mit der Eingabe vom 4. November 2015 vorgenommene Ergänzung des ursprünglichen Beschwerdebegehrens 3/4 in dem Sinn, dass neben der Variante „Doppelspur Murpfli - Eielen“ zwei weitere Varianten zu prüfen seien. Zwar verlangte die Beschwerdeführerin im vorinstanzlichen Verfahren die Prüfung dieser beiden Varianten (sowie einer vierten Variante); auch ist im ursprünglichen Beschwerdebegehren 3/4 einer der diese beiden Varianten betreffenden Absätze des Einsprachebegehrens 4 ansatzweise vorhanden (das „a)“ des ersten Absatzes; vgl. Bst. C und D.b). Daraus folgt indes nicht, die beiden Varianten
A-6015/2015 würden in diesem Begehren wegen eines „Formatierungsfehlers“ nicht erwähnt, wie die Beschwerdeführerin geltend macht. Der Vergleich der ursprünglichen Beschwerdebegehren mit den Einsprachebegehren macht deutlich, dass die Beschwerdeführerin erstere Begehren gezielt anpasste, insbesondere gewisse Anträge oder Teile von Anträgen wegliess oder neu und vereinzelt abweichend formulierte. Bereits dies legt nahe, dass sie die beiden Varianten im ursprünglichen Beschwerdebegehren 3/4 nicht versehentlich, sondern bewusst wegliess. Hinzu kommt, dass sie sich in der Beschwerdebegründung einzig zur Variante „Doppelspur Murpfli - Eielen“ äussert, nicht jedoch zu den beiden anderen Varianten. Ihre Begründung für die nachträgliche Ergänzung des ursprünglichen Beschwerdebegehrens 3/4 erscheint demnach als vorgeschoben und vermag entsprechend die nachträgliche Ausweitung dieses Begehrens nicht zu rechtfertigen. Unzulässig ist weiter auch die mit Eingabe vom 22. Dezember 2016 (vgl. Bst. AA) erfolgte Ergänzung des Beschwerdebegehrens 3/4 dahingehend, die Strecke Zug - Arth-Goldau sei einspurig zu belassen (vgl. Bst. cbis), ist doch auch dieser neue Antrag verspätet. Soweit die Beschwerdeführerin ihn damit begründet, die Vorinstanz habe hinsichtlich der Frage der Notwendigkeit der Doppelspur Walchwil eine ungenügende Variantenprüfung durchgeführt, hält sich diese Rüge freilich grundsätzlich im Rahmen des Streitgegenstands, wie er durch die ursprünglichen, im vorstehenden Sinn präzisierten Beschwerdebegehren betreffend die Variante „Doppelspur Murpfli - Eielen“ bestimmt wird. Sie ist daher grundsätzlich zu beachten. 4.4 Unproblematisch ist die Präzisierung des ursprünglichen Beschwerdebegehrens 3/4c in der Eingabe vom 4. November 2015 dahingehend, die Realisierung eines Wendegleises im Bahnhof Zug sei Bestandteil der vorgeschlagenen Variante „Doppelspur Murpfli - Eielen". Wie die Beschwerdeführerin zutreffend vorbringt, geht dies bereits aus der Beschwerdebegründung hervor. Auch machte sie dies schon im vorinstanzlichen Verfahren geltend und beurteilte die Vorinstanz die Frage in der angefochtenen Verfügung in gleicher Weise. Ebenfalls unproblematisch sowie unerheblich ist weiter die Präzisierung in der Eingabe vom 22. Dezember 2016, das Auflageprojekt sei insbesondere in Bezug auf die Doppelspur Walchwil (TP 1) nicht zu genehmigen. Die Beschwerdeführerin bringt damit nichts vor, was sich nicht bereits aus den ursprünglichen Beschwerdebegehren vom 24. September 2015 (vgl. E. 4.1) und den Ausführungen in der Beschwerde ergeben würde.
A-6015/2015 4.5 Bei den zahlreichen nachträglichen „Anträgen“ der Beschwerdeführerin handelt es sich um teilweise neue und sich zum Teil wiederholende Begehren in der Hauptsache, prozessuale Anträge, Rügen und Begründungselemente oder eine Mischung solcher Gehalte. Soweit die entsprechenden Begehren und Rügen über den mit den ursprünglichen (präzisierten) Beschwerdebegehren bestimmten Streitgegenstand hinausgehen oder auf etwas qualitativ anderes gerichtet sind bzw. etwas qualitativ anderes betreffen, sind sie unzulässig (vgl. E. 4.1; Urteil des BVGer A-3040/2013 vom 12. August 2014 E. 2.3.3.1 m.w.H.). Gleiches gilt für die damit zusammenhängenden Verfahrensanträge. Nachfolgend wird daher grundsätzlich nicht auf diese Begehren, Anträge und Rügen eingegangen, ebenso wenig auf die damit zusammenhängenden Begründungselemente und die entsprechenden Ausführungen in den Eingaben der Beschwerdeführerin. Grundsätzlich nicht eingegangen wird ausserdem auf Einwände, die die Beschwerdeführerin im vorliegenden Beschwerdeverfahren neu und damit verspätet vorbringt (vgl. E. 4.1), ohne sie mit einem „Antrag“ im erwähnten Sinn zu kombinieren. Soweit sich die im Rahmen der nachträglichen „Anträge“ gestellten bzw. vorgebrachten Begehren und Rügen der Beschwerdeführerin im Rahmen des durch die ursprünglichen (präzisierten) Beschwerdebegehren bestimmten Streitgegenstands halten, sind sie dagegen grundsätzlich zulässig (vgl. das vorstehend zitierte Urteil des BVGer E. 2.3.3.1 m.w.H.). Gleiches gilt für die prozessualen Anträge, soweit sie sich nicht bereits erledigt haben. Diese Begehren, Rügen und Verfahrensanträge sind entsprechend wie die damit zusammenhängenden Begründungselemente und weiteren Ausführungen der Beschwerdeführerin grundsätzlich zu beachten. Dass deren Eingaben zu einem grossen Teil unaufgefordert waren, ändert daran trotz der wiederholten Kritik der Beschwerdegegnerin und der Vorinstanz an diesen unaufgeforderten Eingaben bzw. an der diesbezüglichen Verfahrensleitung des Gerichts nichts. Das Bundesveraltungsgericht hat vorbehältlich der Mitwirkungspflichten der Parteien den streitgegenständlichen Sachverhalt grundsätzlich von Amtes wegen festzustellen (vgl. Art. 12 VwVG), wobei der Sachverhalt im Zeitpunkt des Urteils massgeblich ist (vgl. MOSER/BEUSCH/KNEUBÜHLER, a.a.O., Rz. 2.204). Es hat zudem auf den festgestellten Sachverhalt das Recht von Amtes wegen anzuwenden (vgl. MOSER/BEUSCH/KNEUBÜHLER, a.a.O., Rz. 1.54 m.w.H.). Es muss entsprechend einschlägige unaufgeforderte Eingaben grundsätzlich beachten. Es muss im Übrigen solche Eingaben nach den Regeln über das rechtliche Gehör auch den weiteren Verfahrensbeteiligten zustellen, gegebenenfalls unter Ansetzung einer Frist zur Stellungnahme.
A-6015/2015 4.6 Streitgegenstand des vorliegenden Beschwerdeverfahrens bildet nach dem Gesagten somit im Wesentlichen Folgendes: Zum einen stellt sich die Frage, ob die Sache zur vertieften Prüfung der Variante „Doppelspur Murpfli - Eielen" auf der Grundlage zusätzlich zu erhebender Unterlagen und zur Ausarbeitung eines diese Variante anstelle der Doppelspur Walchwil vorsehenden neuen Projekts im erwähnten Sinn (vgl. E. 4.2) an die Vorinstanz bzw. die Beschwerdegegnerin zurückzuweisen ist. Zum andern ist zu prüfen, ob die Sache zur erneuten Ermittlung der aufgrund des Auflageprojekts zu erwartenden Lärmbelastung in der von der Beschwerdeführerin verlangten Weise und zur Überarbeitung des Projekts auf dieser neuen Grundlage an die Beschwerdegegnerin zurückzuweisen ist. Zudem ist zu klären, ob mittels Auflagen und Bedingungen gewisse Lärmschutzmassnahmen anzuordnen sind. Im Rahmen der materiellen Prüfung wird zunächst auf letztere Frage einzugehen und zu prüfen sein, ob das Genehmigungsprojekt in lärmrechtlicher Hinsicht genügt (vgl. E. 7 ff. [lärmrechtliche Prüfung]). Anschliessend ist auf erstere Frage einzugehen (vgl. E. 11 [Variante „Doppelspur Murpfli - Eielen“). Vorab ist auf die Kognition des Bundesverwaltungsgerichts (vgl. E. 5) und die formellen Einwände der Beschwerdeführerin einzugehen (vgl. E. 6). Der Klarheit halber sei erwähnt, dass in der nachfolgenden Begründung nicht auf alle Vorbringen der Beschwerdeführerin und der weiteren Verfahrensbeteiligten eingegangen zu werden braucht. Es reicht, wenn die Begründung so abgefasst ist, dass das Urteil sachgerecht angefochten werden kann. In den Erwägungen müssen deshalb wenigstens kurz die Überlegungen genannt werden, von denen sich das Gericht leiten liess und auf die es seinen Entscheid stützt (vgl. MOSER/BEUSCH/KNEUBÜHLER, a.a.O., Rz. 3.183). 4.7 Einem Entscheid im vorliegenden Beschwerdeverfahren steht nicht entgegen, dass die Beschwerdeführerin mit Eingabe vom 22. Dezember 2016 die Durchführung einer mündlichen Verhandlung beantragt (vgl. Bst. AA). Gemäss der bundesgerichtlichen Rechtsprechung kann trotz grundsätzlichem Bestehen eines Anspruchs auf eine öffentliche Verhandlung und trotz Vorliegens eines Antrags auf eine solche Verhandlung unter gewissen Umständen ausnahmsweise von einer solchen abgesehen werden. Dies zunächst, wenn der Antrag als schikanös erscheint oder auf eine Verzögerungstaktik schliessen lässt und damit dem Grundsatz der Einfachheit und Raschheit des Verfahrens zuwiderläuft oder sogar rechtsmissbräuchlich ist; ausserdem, wenn sich ohne öffentliche Verhandlung mit
A-6015/2015 hinreichender Zuverlässigkeit erkennen lässt, dass eine Beschwerde offensichtlich unbegründet oder unzulässig ist. Als weiteres Motiv für die Verweigerung einer beantragten öffentlichen Verhandlung fällt zudem die hohe Technizität der zur Diskussion stehenden Materie in Betracht, was etwa auf rein rechnerische, versicherungsmathematische oder buchhalterische Probleme zutrifft (vgl. zum Ganzen BGE 136 I 279 E. 1; Urteil des BGer 8C_338/2016 vom 21. November 2016 E. 1.2; MOSER/BEUSCH/KNEUBÜH- LER, a.a.O., Rz. 3.164a). Die Beschwerdeführerin stellt ihren Antrag auf Durchführung einer Verhandlung mehr als vierzehn Monate nach Einreichung der Beschwerde. Dies, obschon sie im Rahmen des Beschwerdeverfahrens zusätzlich zur Beschwerde über zwanzig, zum grossen Teil unaufgeforderte Eingaben einreichte, in denen sie sich ausführlich zur vorliegenden Streitsache äusserte und, wie erwähnt, zahlreiche weitere Anträge stellte. Wieso sie den Antrag nicht früher stellte, erläutert sie nicht. Ebenso wenig erklärt sie, wieso sie trotz des umfangreichen Schriftenwechsels, in dessen Rahmen auch die Beschwerdegegnerin, die Vorinstanz und das BAFU mehrfach Stellung nahmen, sowie trotz des aufwändigen vorinstanzlichen Verfahrens und der umfangreichen Vorakten nunmehr eine derartige Verhandlung verlangt. Auch sonst sind keine Gründe ersichtlich, die trotz der genannten Umstände für die Durchführung einer Verhandlung sprächen. Unter diesen Umständen deutet der Antrag der Beschwerdeführerin auf eine Verzögerungstaktik hin, zumindest aber auf eine Taktik, die die Anforderungen an eine ordentliche Verfahrensführung ausser Acht lässt. Er ist deshalb mit dem Grundsatz der Einfachheit und Raschheit des Verfahrens nicht vereinbar und daher ungeachtet der Frage, inwieweit grundsätzlich überhaupt ein EMRK-rechtlicher Anspruch auf Durchführung einer Verhandlung bestünde, abzuweisen. Kognition 5. Das Bundesverwaltungsgericht entscheidet grundsätzlich mit voller Kognition und überprüft angefochtene Verfügungen auf Verletzung von Bundesrecht einschliesslich Überschreitung oder Missbrauch des Ermessens, unrichtige oder unvollständige Feststellung des rechtserheblichen Sachverhalts und Unangemessenheit (vgl. Art. 49 VwVG). Es auferlegt sich allerdings namentlich dann eine gewisse Zurückhaltung, wenn die zu überprüfende Verfügung die Beurteilung von Fachfragen durch die sachkundige
A-6015/2015 Vorinstanz voraussetzt und deren Entscheid mit Amtsberichten bzw. Stellungnahmen von Fachstellen des Bundes übereinstimmt. In solchen Fällen weicht es nicht ohne Not bzw. zwingenden Grund von der Auffassung der Vorinstanz ab. Voraussetzung dafür ist allerdings, dass keine Anhaltspunkte für eine unrichtige oder unvollständige Feststellung des Sachverhalts bestehen und die Vorinstanz alle für den Entscheid wesentlichen Gesichtspunkte prüfte bzw. alle berührten Interessen ermittelte und beurteilte, sich von sachgerechten Erwägungen leiten liess und ihre Abklärungen sorgfältig und umfassend vornahm (vgl. zum Ganzen BGE 136 I 184 E. 2.2.1; 135 II 296 E. 4.4.3; 133 II 35 E. 3; BVGE 2013/9 E. 3.9; 2011/11 E. 3.3; Urteil des BVGer A-2463/2015 vom 25. April 2016 E. 2.1; MOSER/ BEUSCH/KNEUBÜHLER, a.a.O., Rz. 2.154 ff.). Was insbesondere Amtsberichte und Stellungnahmen von Fachstellen des Bundes betrifft, so überprüft das Bundesverwaltungsgericht diese nur dann inhaltlich und weicht bei der Prüfung naturwissenschaftlicher und technischer Fragen nur dann davon ab, wenn stichhaltige Gründe, etwa offensichtliche Mängel oder innere Widersprüche, dafür vorliegen (vgl. Urteile des BVGer A-3826/2013 vom 12. Februar 2015 E. 2; A-3040/2013 vom 12. August 2014 E. 3). Es veranlasst weiter ergänzende Beweiserhebungen in Form von Expertisen nur ausnahmsweise und nur dann, wenn die Klärung der Sachverhaltsfrage für die rechtliche Beurteilung unabdingbar ist (vgl. Urteile des BVGer A-3826/2013 vom 12. Februar 2015 E. 2; A-3040/2013 vom 12. August 2014 E. 3, jeweils m.w.H.). Formelle Einwände 6. 6.1 Die Beschwerdeführerin bringt in der Beschwerde in formeller Hinsicht vor, die Vorinstanz habe anlässlich der Einigungsverhandlung vom 21. Januar 2015 die Durchführung der vereinbarten Nachmessungen bei drei an der X._______ in Walchwil gelegenen Gebäuden verweigert. Zudem habe sie eine Korrektur des Protokolls dieser Verhandlung abgelehnt. 6.2 Die Vorinstanz bezeichnet beide Rügen als nachweislich falsch. An der Einspracheverhandlung vom 21. Januar 2015 seien sie und die damaligen Einsprechenden übereingekommen, hinsichtlich dreier Immissionsorte ergänzende sonRail-Berechnungen (vgl. zu diesen Berechnungen insb. E. 7.5.2, 8.2 und 8.10.1) vornehmen zu lassen, was sich aus dem Verhandlungsprotokoll und den diesem zugrunde liegenden Tonbandaufnahmen
A-6015/2015 ergebe. Änderungs- und/oder Ergänzungsvorschläge hinsichtlich dieses Protokolls seien im Weiteren berücksichtigt worden, soweit sie sich als zutreffend und gerechtfertigt erwiesen hätten. Sie verweise in dieser Hinsicht auf die entsprechende Korrespondenz und das definitive Verhandlungsprotokoll. 6.3 Diese Darstellung der Vorinstanz überzeugt. In der Tat geht aus der Tonaufnahme der Einspracheverhandlung vom 21. Januar 2015 hervor, dass die Vorinstanz und die damaligen Einsprechenden übereinkamen, den Fachbericht Eisenbahnlärm des Auflagedossiers mit sonRail-Berechnungen bezüglich dreier Immissionsorte zu überprüfen (vgl. Vorakten, Ordner 2, act. 227.1 S. 25 f.; act. 227.3). Dass die Vorinstanz die Durchführung von Nachmessungen verweigert hätte, ist dagegen nicht erkennbar. Die Beschwerdeführerin erhob in ihrem Schreiben vom 2. März 2015, mit dem sie hinsichtlich des Verhandlungsprotokolls verschiedene Ergänzungen und Korrekturen verlangte und Kommentare anbrachte, insoweit denn auch keine Einwände (vgl. Vorakten, Ordner 2, act. 227.4), obschon im Protokoll einzig die Einigung hinsichtlich der sonRail-Berechnungen erwähnt wird. In der Folge machte sie zwar, wie ein weiterer damaliger Einsprechender auch, gegenüber der Vorinstanz in E-Mails geltend, anlässlich der Verhandlung seien Nachmessungen vereinbart worden. Dieses Vorbringen ist indes weder mit der Tonaufnahme und dem darauf gestützten Protokoll noch ihrer ersten Reaktion vereinbar. Es ist entsprechend wie das gleiche Vorbringen im vorliegenden Beschwerdeverfahren als nachgeschoben und aktenwidrig zu qualifizieren. Aus dem Schreiben der Vorinstanz vom 25. März 2015, mit dem den Verfahrensbeteiligten das definitive Verhandlungsprotokoll zugestellt wurde (vgl. Vorakten, Ordner 2, act. 227), wie auch dem Protokoll selbst geht weiter hervor, dass die Vorinstanz die Vorbringen der Beschwerdeführerin im erwähnten Schreiben vom 2. März 2015 berücksichtigte, soweit sie sie als zutreffend und gerechtfertigt erachtete. Das Schreiben der Beschwerdeführerin wurde den Verfahrensbeteiligten zudem zusammen mit dem Verhandlungsprotokoll zugestellt. Dieses Vorgehen ist nicht zu beanstanden. Zum einen gewährleistet es, dass das Protokoll keine Einträge enthält, die die verfahrensleitende Behörde als unzutreffend und nicht gerechtfertigt beurteilt. Zum anderen bleibt für die weiteren Verfahrensbeteiligten wie auch allfällige Rechtsmittelinstanzen erkennbar, inwieweit sich die Ansicht der verfahrensleitenden Behörde nicht mit der des betroffenen Verfahrensbeteiligten deckt und allenfalls eine tatsachenwidrige Protokollierung vorliegen könnte.
A-6015/2015 6.4 Die erwähnten beiden formellen Rügen sind demnach unbegründet. Soweit die Beschwerdeführerin sonstige formelle Einwände erhebt, sind diese unzulässig (vgl. E. 4.5), weshalb auf ihre entsprechenden Ausführungen grundsätzlich nicht eingegangen zu werden braucht. Erwähnt sei immerhin, dass entgegen dem, was sie unter Verweis auf die von ihr verkannte (vgl. E. 7.5.4) Rolle der Trasse Schweiz AG vorbringt (vgl. insb. Bst. H), zu Recht die Beschwerdegegnerin das Auflageprojekt ausarbeitete (vgl. insbes. Art. 7 Abs. 1 ZEBG). Ebenso bejahte die Vorinstanz zu Recht ihre Zuständigkeit für den Entscheid über die Genehmigung des Auflageprojekts (vgl. Art. 18 Abs. 2 EBG). Nachfolgend zu prüfen ist, ob sie das Projekt genehmigen durfte oder die materiellen Rügen der Beschwerdeführerin ganz oder teilweise begründet sind. Lärmrechtliche Prüfung 7. 7.1 Im Rahmen der lärmrechtlichen Prüfung der Beschwerde stellt sich als Erstes die Frage, ob die durch das Auflageprojekt zu erwartende Lärmbelastung (Betriebslärm) korrekt ermittelt wurde. Die Beschwerdeführerin verneint dies und macht geltend, der Sachverhalt sei insoweit offensichtlich falsch, rechtsverletzend und willkürlich festgestellt worden. Dies gelte zunächst in Bezug auf den im Jahr 2025 (Planungshorizont; vgl. E. 7.5.4) auf der Strecke Zug - Arth-Goldau zu erwartenden Eisenbahnverkehr (Verkehrsprognose), der gemäss den Angaben der Beschwerdegegnerin im Auflagedossier („Zugverkehrsdaten 2025“) gegenüber heute lediglich um insgesamt 1 ½ (Streckenabschnitt Zug - Walchwil) bzw. 2 Züge (Streckenabschnitt Walchwil - Arth-Goldau) pro Tag zunehmen solle. Diesbezüglich bringt sie zusammengefasst vor, die Strecke Zug - Arth-Goldau diene unbestrittenermassen als Back-up für die üblicherweise entlang des Westufers des Zugersees verkehrenden alpenquerenden Güterzüge. Durchschnittswerte betreffend die Anzahl Güterzüge, die in den vergangenen Jahren in diesem Rahmen ausserfahrplanmässig auf der Strecke verkehrt seien, eigneten sich nicht, um die mit deren Back-up-Funktion einhergehende Lärmbelastung am Zugersee-Ostufer korrekt zu erfassen. Zum Schutz der Bevölkerung und der Landschaft sei gemäss dem Vorsorgeprinzip vielmehr vom Worst-Case-Szenario, dem Ausfall der Strecke Zugersee West für mehrere Monate, auszugehen und der Lärmbeurteilung die maximale Transportkapazität (Güter- und Personenverkehr) auf der Strecke Zug - Arth-Goldau zugrunde zu legen. Dies auch deshalb, weil der
A-6015/2015 Güterverkehr auf dieser Strecke als Folge der zu erwartenden Ausschöpfung der Kapazität auf der Strecke Zugersee West noch zunehmen werde. Nicht erklärbar sei im Weiteren, warum die Beschwerdegegnerin von einer Zuglänge von nur 400 m ausgehe, wenn doch die aktuellen Zuglängen von Güterzügen 412 (recte: 421) m (Tag) und 415 m (Nacht) betrügen und künftig sogar noch längere Zugkompositionen geplant seien. Die Beschwerdegegnerin habe im Übrigen aus verschiedenen Gründen allein keine verlässliche Verkehrsprognose erstellen können. 7.2 Die Beschwerdegegnerin weist den Vorwurf der fehlerhaften Verkehrsprognose im Wesentlichen unter Verweis auf die angefochtene Verfügung und ihre Ausführungen im vorinstanzlichen Verfahren zurück. Ergänzend führt sie insbesondere aus, Prognosen seien zwar naturgemäss mit gewissen Unsicherheiten behaftet; solange sie sich nicht als unbrauchbar erwiesen und es daher an der vom Gesetz geforderten vollständigen Sachverhaltsabklärung fehle, sei dies jedoch hinzunehmen. Vorliegend seien die dem streitigen Projekt zugrunde liegenden Prognosen nicht offensichtlich und erheblich unrichtig und damit nicht unbrauchbar. Wie sie schon mehrfach betont habe, gebe es von ihrer Seite zudem keinerlei Planungen, die Güterverkehrstrassen am Ostufer des Zugersees beinhalteten; auch seitens des Bundes bestehe keine derartige Planung. 7.3 Die Vorinstanz weist den Vorwurf der fehlerhaften Verkehrsprognose ebenfalls zurück, im Wesentlichen unter Verweis auf die angefochtene Verfügung. Ergänzend bringt sie sinngemäss namentlich vor, die Beschwerdegegnerin habe dem zu erwartenden ausserfahrplanmässigen Güterverkehr auf der Strecke Zug - Arth-Goldau ausreichend Rechnung getragen. Entgegen der Darstellung der Beschwerdeführerin werde der fahrplanmässige Güterverkehr zudem auch in Zukunft entlang des Westufers des Zugersees verlaufen. Unzutreffend sei weiter, dass die Beschwerdegegnerin allein keine verlässliche Verkehrsprognose habe erstellen können. 7.4 Gemäss der bundesgerichtlichen Rechtsprechung sind die im Rahmen von Umweltverträglichkeitsprüfungen nach Art. 10a des Umweltschutzgesetzes vom 7. Oktober 1983 (USG, SR 814.01) getroffenen Annahmen über künftige Verkehrsaufkommen erfahrungsgemäss mit beträchtlichen Unsicherheiten behaftet. Die Verkehrsentwicklung hängt stark von wirtschaftlichen, demographischen sowie von verkehrs- und umweltpolitischen Voraussetzungen ab. Je nach Wahl der Vorgaben unterscheiden sich die der Prognose zugrunde zu legenden Szenarien beträchtlich. Zusätzliche
A-6015/2015 Untersuchungen und weitere Gutachten bringen in der Regel keine Klärung. Insofern entziehen sich entsprechende Prognosen weitgehend der Kritik, sofern sie sich nicht schon im Laufe des Plangenehmigungsverfahrens als offensichtlich und erheblich unrichtig und damit als unbrauchbar erweisen, es mithin an der vom Gesetz geforderten vollständigen Sachverhaltsabklärung fehlt (vgl. BGE 126 II 522 E. 14 m.w.H.; Urteil des BGer 1A.116/2006 vom 8. November 2006 E. 6.1). Wie die Vorinstanz in der angefochtenen Verfügung und die Beschwerdegegnerin zu Recht vorbringen, wäre die streitige Verkehrsprognose vorliegend somit nur in Frage zu stellen, wenn sie als offensichtlich und erheblich unrichtig und damit als unbrauchbar zu beurteilen wäre. Dies ist nachfolgend zu prüfen. 7.5 7.5.1 Was zunächst die Prognose für den fahrplanmässigen Güterverkehr im Jahr 2025 betrifft, so legt die Vorinstanz in der angefochtenen Verfügung ausführlich und überzeugend dar, dass die Strecke Zug - Arth-Goldau auch künftig nicht als Güterverkehrskorridor dienen soll, sondern dieser weiterhin entlang des Westufers des Zugersees („Schienengüterkorridor 1/A Rotterdam - Genua“ [nachfolgend: Korridor 1/A]) verlaufen wird. Die Beschwerdeführerin bringt nichts vor, was diese Ausführungen massgeblich in Zweifel ziehen würde. Entsprechende Zweifel ergeben sich insbesondere nicht aus ihrem Hinweis auf den auf der Strecke Zugersee West angeblich drohenden Kapazitätsengpass. Konkrete Anhaltspunkte, dass im Falle eines derartigen Engpasses auch die Strecke Zug - Arth-Goldau fahrplanmässig als Güterverkehrskorridor genutzt werden soll, bestehen nicht. Solches ergibt sich namentlich nicht daraus, dass diese Strecke mit dem europäischen Eisenbahnsystem interoperabel sein muss (vgl. Art. 23a ff. EBG i.V.m. 15a ff. und Anhang 6 der Eisenbahnverordnung vom 23. November 1983 [EBV, SR 742.141.1]). Wie die Vorinstanz überzeugend ausführt, gehört die Strecke zum interoperablen Hauptnetz, weil auf ihr namentlich internationale Reisezüge fahrplanmässig verkehren. Aus der Zugehörigkeit zu diesem Netz folgt daher entgegen der Ansicht der Beschwerdeführerin nicht, diese Strecke solle künftig neben der Strecke Zugersee West als Güterverkehrskorridor verwendet werden. Dies ergibt sich weiter auch nicht daraus, dass im Rahmen des streitigen Projekts die Tunnel auf der Strecke Zug - Arth-Goldau auf das für Doppelstock-Züge erforderliche Lichtraumprofil vergrössert werden. Zwar mutmasst die Beschwerdeführerin, damit werde der Ausbau dieser Strecke zum 4 m-Korridor für die Huckepack-Züge des kombinierten Verkehrs vorbereitet. Anzeichen für entsprechende Planungen seitens der Beschwerdegegnerin oder der
A-6015/2015 Vorinstanz bestehen indes keine. Auch sonst nennt die Beschwerdeführerin keine konkreten Anhaltspunkte, die für ihre Darstellung sprächen. Ein begründeter Anlass für die Annahme, über die mit dem streitigen Projekt erneuerte und ausgebaute Strecke werde künftig auch fahrplanmässiger Güterverkehr verkehren bzw. die Verkehrsprognose der Beschwerdegegnerin sei insoweit offensichtlich und erheblich unrichtig und damit unbrauchbar, besteht folglich nicht. 7.5.2 Nicht zu überzeugen vermögen sodann die Einwände der Beschwerdeführerin gegen die Prognose für den ausserfahrplanmässigen Güterverkehr im Jahr 2025. Aus der angefochtenen Verfügung und den Akten geht hervor, dass die Beschwerdegegnerin im vorinstanzlichen Plangenehmigungsverfahren ihre Verkehrsprognose diesbezüglich ergänzte. Gestützt auf die Daten der Jahre 2005-2014 berechnete sie für die Strecke Zug - Arth-Goldau ein Jahresmittel von 137,6 ausserfahrplanmässig verkehrenden Güterzügen bzw. ein Tagesmittel von 0,38 Zügen sowie einen durchschnittlichen Nachtverkehrsanteil von unter 20 %. Um dem künftigen Mehrverkehr Rechnung zu tragen und eine genügende Reserve zu gewährleisten, wies sie in der Folge die Eidgenössische Materialprüfungs- und Forschungsanstalt (Empa) an, bei der Berechnung des Bahnlärms mit dem Berechnungsmodell „sonRail“ für das Jahr 2025 von einem Güterzug pro Tag bzw. 365 Güterzügen pro Jahr und einem Nachtverkehrsanteil von 40 % auszugehen. Wie die Vorinstanz in der angefochtenen Verfügung überzeugend ausführt, gründet dieses Vorgehen auf einer ausreichend langjährigen Erfahrung und trägt unvorhersehbaren Ereignissen auch mit Blick auf den künftig zu erwartenden Mehrverkehr ausreichend Rechnung. Es besteht kein Anlass zur Annahme, die Strecke entlang des Westufers des Zugersees werde in Zukunft häufiger von Unfällen oder Naturereignissen betroffen sein als in der Vergangenheit oder sei in der Vergangenheit häufiger von solchen Ereignissen betroffen gewesen, als aus den von der Beschwerdegegnerin verwendeten Zahlen hervorgeht. Die Sicherheit auf dieser Strecke wird vielmehr wegen der Einführung des Europäischen Zugsteuerungssystems (ETCS [European Train Control System]) noch zunehmen. Die Beschwerdeführerin macht denn auch im Wesentlichen weder geltend, die angepasste Verkehrsprognose beruhe auf unzureichender Erfahrung, noch bringt sie vor, die Zahl der unvorhersehbaren Ereignisse werde unterschätzt. Vielmehr ist sie, wie erwähnt, der Ansicht, der Verkehrsprognose sei ungeachtet dieser Faktoren die maximale Verkehrskapazität der
A-6015/2015 Strecke Zug - Arth-Goldau zugrunde zu legen, und zwar nicht nur hinsichtlich des Güterverkehrs, sondern auch bezüglich des Personenverkehrs. Dies steht freilich in klarem Widerspruch zu den Vorgaben der LSV, wonach der für die Ermittlung des Eisenbahnlärms massgebliche „durchschnittliche Tages- und Nachtbetrieb“ ein Jahresmittelwert ist (vgl. Anhang 4 Ziff. 32 Abs. 1 LSV), mithin keine (hypothetische) Maximalgrösse. Das Vorbringen der Beschwerdeführerin erweist sich demnach – sofern die Vorgaben der LSV rechtmässig sind, was sie bestreitet und worauf zurückzukommen ist (vgl. E. 9) – sowohl in Bezug auf den ausserfahrplanmässigen Güterverkehr als auch allgemein als unbegründet. Andere Gründe dafür, dass die Verkehrsprognose der Beschwerdegegnerin hinsichtlich des ausserfahrplanmässigen Güterverkehrs offensichtlich und erheblich unrichtig und damit unbrauchbar wäre, nennt die Beschwerdeführerin nicht; ebenso wenig sind solche ersichtlich. Die Beurteilung der Vorinstanz, die Verkehrsprognose der Beschwerdegegnerin sei nicht zu beanstanden, vermag demnach auch insoweit zu überzeugen. Inwiefern die Unterscheidung zwischen fahrplanmässigem und ausserfahrplanmässigem Güterverkehr rechtswidrig sein soll – wie die Beschwerdeführerin zudem vorbringt –, obschon beide Arten von Güterverkehr in der ergänzten Verkehrsprognose der Beschwerdegegnerin berücksichtigt werden, ist im Übrigen nicht ersichtlich. 7.5.3 Hinsichtlich der Zuglängen führt das BAFU in seiner Stellungnahme vom 21. März 2016 aus, diese hätten grundsätzlich einen Einfluss auf die Lärmbelastung. Je länger ein Zug sei, desto länger dauere seine Vorbeifahrt und die daraus resultierende Lärmbelastung. Im Auflagedossier seien die Lärmemissionen ohne Berücksichtigung des Güterverkehrs ermittelt worden. Die Emissionsberechnung der Empa mit sonRAil sei mit einer Güterzuglänge vom 404 m durchgeführt worden. Diese Länge weiche von den in der Tabelle des Empa-Berichts (S. 17) aufgeführten Längenangaben der Beschwerdegegnerin von 421 m (Tag) und 415 m (Nacht) etwas ab. Diese kleinen Längenunterschiede änderten die ermittelten und ausgewiesenen Lärmemissionen jedoch nicht. Anhaltspunkte, dass diese Beurteilung des fachkundigen BAFU unzutreffend wäre, liegen keine vor. Es besteht entsprechend kein Anlass, davon abzuweichen. Auch wenn die von der Empa verwendete Güterzuglänge leicht von den Angaben der Beschwerdegegnerin abweicht, kann demnach nicht gesagt werden, der Berechnung mit sonRail für das 2025 liege in dieser Hinsicht eine offensichtlich und erheblich unrichtige und damit unbrauchbare Verkehrsprognose zugrunde.
A-6015/2015 Dies ergibt sich im Weiteren auch nicht daraus, dass – wie die Beschwerdeführerin weiter vorbringt – künftig noch längere Zugkompositionen geplant seien bzw. die Beschwerdegegnerin im Rahmen von Tests mit 1,5 km langen Güterzügen durch den Gotthard-Basistunnel gefahren sei. Wie bereits aus dem von der Beschwerdeführerin in diesem Zusammenhang eingereichten Zeitungsartikel hervorgeht (vgl. Bst. P), kann aus diesen Tests nicht gefolgert werden, dass künftig tatsächlich derart lange Güterzüge eingesetzt werden (sollen). Ebenso wird bereits aus diesem Artikel wie im Übrigen auch aus den eigenen Ausführungen der Beschwerdeführerin deutlich, dass hinsichtlich der Länge der künftigen Güterzüge zurzeit nichts Verbindliches gesagt werden kann. Es kann daher auch insoweit nicht gesagt werden, die der sonRail-Berechnung der Empa für das Jahr 2025 zugrunde liegende Güterzuglänge sei offensichtlich und erheblich unrichtig und damit unbrauchbar. Ob der alpenquerende Güterverkehr dereinst mit längeren Güterzügen durchgeführt werden wird und, falls ja, welche Länge diese haben werden, fällt vielmehr in den Bereich jener Unsicherheiten, die gemäss der dargelegten bundesgerichtlichen Rechtsprechung untrennbar mit Verkehrsprognosen verbunden und hinzunehmen sind. 7.5.4 Nicht zu überzeugen vermag schliesslich der Einwand der Beschwerdeführerin, die Beschwerdegegnerin habe allein keine verlässliche Verkehrsprognose für das Jahr 2025 erstellen können. Solches ergibt sich zunächst nicht aus dem Umstand, dass für die Strecke Zug - Arth-Goldau noch kein definitiver Fahrplan für dieses Jahr vorliegt. Wie aus den überzeugenden Ausführungen der Vorinstanz hervorgeht, werden Verkehrsprognosen für Eisenbahn-Infrastrukturprojekte nicht auf der Basis eines derartigen Fahrplans erstellt. Grundlage bildet vielmehr jenes Verkehrsangebot, das im Rahmen der Infrastrukturplanung definiert worden ist und mit der Umsetzung des jeweiligen Projekts realisiert werden kann. Was das Programm ZEB betrifft, zu dem, wie erwähnt, das vorliegend streitige TP 1 (Doppelspur Walchwil) zählt, so werden unter anderem das Verkehrsangebot und der daraus abgeleitete Infrastrukturbedarf in der Botschaft vom 17. Oktober 2007 zur Gesamtschau FinöV (Bau und Finanzierung von Infrastrukturvorhaben des öffentlichen Verkehrs; vgl. BBl 2007 7714 ff.) dargelegt. Die fahrplantechnische Grundlage für die Umsetzung des Programms bildete zunächst das Referenzkonzept ZEB. Dieses wurde im August 2014 vom Referenzkonzept 2025 abgelöst (abrufbar unter: https://www.bav.admin.ch/bav/de/home/themen/alphabetische-themenliste/fabi-step/step-ausbauschritt-2025.html), der fahrplantechnischen Grundlage für das angepasste Programm ZEB und den Ausbauschritt 2025 des „Strategischen Entwicklungsprogramms Bahninfrastruktur“
A-6015/2015 (STEP; zur Anpassung des ZEB und zum Ausbauschritt 2025 vgl. Botschaft vom 18. Januar 2012 zur Volksinitiative „Für den öffentlichen Verkehr“ und zum direkten Gegenentwurf, BBl 2012 1577). Bei beiden Konzepten handelt es sich nicht um verbindliche Fahrpläne; sie sind aber, wie die Vorinstanz zutreffend ausführt, für die Erstellung einer Verkehrsprognose ausreichend genau. Die streitige Verkehrsprognose der Beschwerdegegnerin stützt sich auf diese Grundlage (vgl. auch Anhang 1 S. 8 der Vereinbarung zwischen der Schweizerischen Eidgenossenschaft und der Beschwerdegegnerin vom 13. September 2013 betreffend die Realisierung des 3. Pakets von Massnahmen für die zukünftige Entwicklung der Bahninfrastruktur [ZEB]; Vorakten, act. 204). Das Fehlen eines definitiven Fahrplans für das Jahr 2025 ist folglich nicht zu beanstanden. Wie aus den Ausführungen der Vorinstanz weiter hervorgeht, wird der definitive Fahrplan erst später auf der Grundlage der vorangegangenen Planungsschritte im Rahmen des in der Fahrplanverordnung vom 4. November 2009 (FPV, SR 745.13) geregelten Fahrplanverfahrens erstellt, das auch die Trassenzuteilung gemäss der Eisenbahn-Netzzugangsverordnung vom 25. November 1998 (NZV, SR 742.122) umfasst. In dieses Fahrplanverfahren ist dann auch die Trasse Schweiz AG eingebunden, die zudem für eine unparteiische Planung, Zuteilung und Optimierung von Trassen auf dem vorhandenen Schienennetz sorgt. Die Trasse Schweiz AG befasst sich somit nicht mit der Planung, Projektierung und Genehmigung von Eisenbahninfrastruktur-Programmen und -Vorhaben bzw. der baulichen Weiterentwicklung der schweizerischen Eisenbahninfrastruktur; vielmehr erfolgt ihre Tätigkeit im Anschluss an allfällige derartige Weiterentwicklungen und in deren Rahmen. Entgegen der Ansicht der Beschwerdeführerin war ihre Mitwirkung bei der Erstellung der streitigen Verkehrsprognose daher nicht erforderlich. Dass die Beschwerdegegnerin allein nicht in der Lage gewesen wäre, eine verlässliche Verkehrsprognose für das Jahr 2025 zu erstellen, ergibt sich schliesslich auch nicht aus dem Umstand, dass ihre Fernverkehrskonzession Ende 2017 ausläuft und die Südostbahn (SOB) am 7. Juli 2016 ein Alternativkonzept betreffend den Gotthardkorridor vorgestellt hat. Wie die Vorinstanz zu Recht vorbringt, muss eine Personenbeförderungskonzession mit der zur Verfügung stehenden Infrastruktur kompatibel sein. Die Beschwerdegegnerin bliebe zudem ungeachtet der Vergabe einer derartigen Konzession an ein anderes Eisenbahnverkehrsunternehmen (EVU) Infrastrukturbetreiberin der Strecke Zug - Arth-Goldau und Inhaberin der
A-6015/2015 entsprechenden Infrastrukturkonzession. Bei einer Realisierung des erwähnten Alternativprojekts verkehrten im Weiteren die SOB-Zugkompositionen anstelle von Kompositionen der Beschwerdegegnerin, deren jeweilige Fahrlage sie übernähmen. Es ist demnach nicht ersichtlich, wieso aus dem genannten Umstand zu folgern sein sollte, die Beschwerdegegnerin habe für die Strecke Zug - Arth-Goldau gestützt auf die erwähnten Grundlagen keine den Anforderungen der bundesgerichtlichen Rechtsprechung genügende Verkehrsprognose erstellen können. 7.5.5 Zusammenfassend ist festzuhalten, dass – mit dem erwähnten Vorbehalt (vgl. E. 7.5.2) – weder die Vorbringen der Beschwerdeführerin noch die Akten Anlass geben, die im Rahmen des vorinstanzlichen Plangenehmigungsverfahrens angepasste Verkehrsprognose der Beschwerdegegnerin im Sinne der dargelegten bundesgerichtlichen Rechtsprechung in Zweifel zu ziehen. Dass weitere Sachverhaltsabklärungen zu einem anderen Ergebnis führen würden, ist nicht zu erwarten, zumal entgegen dem, was die Beschwerdeführerin vage vorbringt, auch keinerlei Anzeichen für ein täuschendes Verhalten der Beschwerdegegnerin vorliegen. Soweit die Beschwerdeführerin hinsichtlich der Verkehrsprognose weitere Sachverhaltsabklärungen verlangt bzw. entsprechende Beweisanträge stellt (vgl. Beschwerdebegehren 3/2 [teilweise]; Antrag 12, Eingabe vom 24. April 2016), sind die entsprechenden Begehren und Anträge daher gestützt auf eine antizipierte Beweiswürdigung vollumfänglich abzuweisen. 8. 8.1 Die Beschwerdeführerin beanstandet im Rahmen ihrer Kritik an der Ermittlung der Lärmbelastung neben der Verkehrsprognose auch die für die Ermittlung verwendete Methode bzw. angewandten Modelle. Sie bringt zusammengefasst vor, rechtsverletzend und willkürlich sei zunächst, dass die „Geländeakustik“ bzw. die spezielle Hanglage („Theater-Akustik“) und die Seelage von Walchwil nicht oder zu wenig berücksichtigt worden seien. Weiter sei dem Umstand keine Rechnung getragen worden, dass viele Züge bis nach Mitternacht sowie in den frühen Morgenstunden (zwischen 4.30 und 7 Uhr) verkehrten und die Lärmspitzenpegel dieser Zugdurchfahrten unabhängig von der bestehenden Dauerschallbelastung zu vermehrten Aufwachreaktionen führten. Zu Unrecht nicht in die Ermittlung einbezogen worden seien zudem der durch die Doppelspur Walchwil bedingte Rangier-, Kreuzungs-, Brems- und Anfahrlärm, das Kurvenkreischen in Walchwil und die Lärmimmissionen der Strecke Zugersee West. Demgegenüber sei die unhaltbare Annahme, Eisenbahnlärm werde angenehmer
A-6015/2015 empfunden als anderer Verkehrslärm, zu Unrecht in die Lärmberechnung eingeflossen („Schienenbonus“). Mangelhaft sei im Weiteren, dass die Beschwerdegegnerin die Mikrofone für die Lärmmessungen falsch positioniert (hinter Gebäuden) und hinsichtlich eines Standorts die Messergebnisse mit einer nicht nachvollziehbaren Begründung (hoher Umgebungslärm) als nicht verwertbar qualifiziert habe. Auf die Kritik der Beschwerdeführerin ist nachfolgend im Einzelnen einzugehen (vgl. E. 8.3 ff.). Vorab ist darzulegen, wie die Lärmbelastung ermittelt wurde. 8.2 Die Beschwerdegegnerin berechnete im Auflagedossier den aus dem Betrieb der Strecke Zug - Arth-Goldau im Ausgangszustand im Jahr 2013 und, nach erfolgter Projektrealisierung, im Jahr 2025 (nachfolgend: Zustand 2025) resultierenden Bahnlärm mit dem Schweizerischen Emissions- und Immissionsmodell für die Berechnung von Eisenbahnlärm (SEMI- BEL). Die entsprechenden Berechnungen überprüfte sie hinsichtlich des Ausgangszustands mit einer emissionsseitigen Langzeitmessung an einem Standort (Hörndli). Da die Ergebnisse dieser Langzeitmessung am Tag um 3,1 dB(A) und in der Nacht um 2,6 dB(A) höher waren als die SE- MIBEL-Berechnungen, stellte sie hinsichtlich der Emissionen des Ausgangszustands auf diese Ergebnisse ab (Modell-Kalibrierung); ausserdem erhöhte sie die Emissionsprognose für den Zustand 2025 um die genannten Differenzen. Das Ausbreitungsmodell von SEMIBEL (Immissionsberechnungen) überprüfte sie mit immissionsseitigen Kurzzeitmessungen an vier Messpunkten. Die Resultate dieser Messungen bestätigten gemäss dem Fachbericht Eisenbahnlärm die SEMIBEL-Berechnungen. Der Vergleich zwischen dem Ausgangszustand und dem Zustand 2025 ergab zwischen Zug und Walchwil eine projektbedingte Zunahme der Lärmemissionen um 0,6 dB(A) am Tag und 0,3 dB(A) in der Nacht, zwischen Walchwil und Arth-Goldau eine Zunahme um 0,8 dB(A) am Tag und 0,5 dB(A) in der Nacht. Die Berechnung der Lärmimmissionen ergab, dass in Walchwil im Zustand 2025 die einschlägigen Immissionsgrenzwerte eingehalten werden, ebenso, ausser bei drei hier nicht massgeblichen Gebäuden, im Ausgangszustand. In den Gemeinden Arth und Zug (Oberwil) werden in beiden Zuständen die massgeblichen Immissionsgrenzwerte eingehalten. Im Rahmen des vorinstanzlichen Verfahrens beauftragte die Vorinstanz die Empa, den aus dem Betrieb der Strecke Zug - Arth-Goldau resultierenden Bahnlärm für den Ausgangszustand und den Zustand 2025 ergänzend mit dem Modell sonRail zu berechnen, dies hinsichtlich dreier Immissionsorte in Walchwil (Gebäude …) sowie unter Berücksichtigung meteorologischer Einflüsse und Reflexionen, des ausserfahrplanmässigen Güterverkehrs
A-6015/2015 (vgl. dazu E. 7.5.2) und des Eisenbahnverkehrs auf der Strecke Zugersee West (Ausgangszustand 2015). Die Empa kommt in ihrem Bericht vom 23. April 2015 zusammengefasst zum Schluss, die Lärmimmissionen der Strecke Zugersee West leisteten aufgrund der grossen Entfernung dieser Strecke keinen massgeblichen Beitrag zur Gesamtbelastung der drei erwähnten Gebäude. Die Emissionen und entsprechend auch die Immissionen der Strecke Zug - Arth-Goldau nähmen im Weiteren von 2013 bis 2025 geringfügig zu. Im Mittel betrage die Zunahme 0,9 dB(A). Die Immissionsgrenzwerte der Empfindlichkeitsstufe II würden bei den drei Gebäuden aber am Tag und in der Nacht im aktuellen wie im Zustand 2025 klar eingehalten. Ihre Berechnungen bestätigten somit im Grundsatz die Resultate des Auflagedossiers. 8.3 Was zunächst die Rüge der Beschwerdeführerin betrifft, bei der Ermittlung der Lärmbelastung sei die spezielle Hanglage von Walchwil („Theater- Akustik“) nicht oder zu wenig berücksichtigt worden, so führt die Vorinstanz diesbezüglich aus, sowohl den Berechnungen mit dem Modell SEMIBEL als auch jenen mit dem Modell sonRail liege eine digitale Geländemodellierung zugrunde. Diese sei für den Zustand 2025 um das zweite Gleis der projektierten Doppelspur Walchwil – bzw. die dadurch verursachte Verbreiterung des Bahnkorridors – ergänzt worden. Sie beurteilt diese Geländemodellierung als zutreffend. Sie weist zudem auf die im erwähnten Bericht der Empa enthaltenen Visualisierungen der verwendeten Modellierung hin, die bestätigten, dass diese die örtliche Topographie genügend berücksichtige. Auch das BAFU hält im vorinstanzlichen Verfahren in seiner Stellungnahme vom 7. Mai 2015 zum Bericht der Empa fest, die Topographie sei genau modelliert worden. Diese Beurteilung der beiden fachkundigen Behörden überzeugt (vgl. zur Modellierung der Topographie im Modell SEMIBEL auch Urteil des BVGer A-3040/2013 vom 12. August 2014 E. 4.3.2.3). Dies gilt umso mehr, als keine Anhaltspunkte vorliegen, die sie in Frage stellen würden. Die Beschwerdeführerin bringt denn auch keine konkreten Gründe vor, wieso die von der Beschwerdegegnerin im Modell SEMIBEL bzw. von der Empa im Modell sonRail verwendete Geländemodellierung die örtliche Topographie unzureichend abbilden sollte. Vielmehr macht sie geltend, diese Topographie bzw. die „Theater-Akustik“ finde in den Resultaten der Modellberechnungen keinen Niederschlag. Dies zeige sich darin, dass die Ergebnisse der Berechnungen nicht mit der Wahrnehmung der Anwohner bzw. der Realität übereinstimmten. Nur Messungen im Gelände vermöchten daher die reale Lärmbelastung wiederzugeben. Diese Argumentation, die sich in
A-6015/2015 analoger Weise auch an anderen Stellen findet (vgl. nachfolgend), läuft letztlich auf die grundsätzliche Kritik hinaus, die Lärmbelastung könne nicht mittels Modellen wie SEMIBEL oder sonRail ermittelt werden. Darauf wird zurückzukommen sein (vgl. E. 8.10). An dieser Stelle ist einzig festzuhalten, dass den Modellberechnungen eine ausreichende Modellierung der örtlichen Topographie zugrunde liegt, mithin nicht gesagt werden kann, sie seien in dieser Hinsicht fehlerhaft. 8.4 Soweit die Beschwerdeführerin im Weiteren vorbringt, die verwendeten Modelle berücksichtigten die Seelage von Walchwil bzw. den Seeeffekt nicht und trügen darüber hinaus auch den Effekten von Wind und Lufttemperatur keine Rechnung, so trifft dies für das von der Beschwerdegegnerin verwendete Modell SEMIBEL im Wesentlichen zu. In der Tat werden mit diesem Modell Witterungsbedingungen und grundsätzlich auch Reflexionen nicht erfasst (vgl. dazu auch Urteil des BVGer A-3040/2013 vom 12. August 2014 E. 4.3.2.5 und 8.6.4). Nicht zu überzeugen vermag das Vorbringen hingegen in Bezug auf das Modell sonRail. Das BAFU weist in seiner Stellungnahme vom 27. Mai 2016 zu Recht darauf hin, das Ausbreitungsmodell von sonRail könne sowohl die meteorologischen Einflüsse als auch die möglichen Reflexionen von Felsen, Wald und anderen Hindernissen abbilden. Es hält zudem zutreffend fest, die Empa habe diese Aspekte im vorliegenden Fall berücksichtigt. Gleiches brachte es bereits im vorinstanzlichen Verfahren in seiner Stellungnahme vom 7. Mai 2015 zum Bericht der Empa vor. Die von der Beschwerdeführerin erwähnten Effekte flossen somit durchaus in die Modellberechnungen ein, wenn auch erst in die der Empa. Der Einwand der Beschwerdeführerin, das Ausbreitungsmodell von son- Rail berücksichtige den Bodeneffekt von Seen nicht, stellt dies nicht in Frage. Wie aus der auf der Webseite des BAFU abrufbaren Projektdokumentation hervorgeht (abrufbar unter: http://www.bafu.admin.ch/laerm/10312/10313/10318/10319/index.html?lang=de), berücksichtigt das Ausbreitungsmodell von sonRAil beim Bodeneffekt eine Reihe unterschiedlicher Bodentypen, zu denen auch der Bodentyp „See“ zählt (vgl. insb. die Tabelle 2.4: Strömungswiderstände für verschiedene Bodentypen auf S. I-26). Es kann daher in dieser Hinsicht – wie auch hinsichtlich der weiteren von der Beschwerdeführerin erwähnten Effekte – nicht gesagt werden, die Modellberechnungen der Empa mit sonRail seien modellbedingt lückenhaft. Die Argumentation der Beschwerdeführerin läuft denn auch hier letztlich auf die grundsätzliche Kritik hinaus, die Lärmbelastung http://www.bafu.admin.ch/laerm/10312/10313/10318/10319/index.html?lang=de http://www.bafu.admin.ch/laerm/10312/10313/10318/10319/index.html?lang=de
A-6015/2015 könne nicht mittels Modellberechnungen ermittelt werden. Darauf wird, wie erwähnt, zurückzukommen sein (vgl. E. 8.10). 8.5 Soweit die Beschwerdeführerin weiter rügt, die Lärmimmissionen der Strecke Zugersee West seien zu Unrecht nicht in die Ermittlung der Lärmbelastung einbezogen worden, verweist die Vorinstanz auf die Berechnungen der Empa. Gemäss deren Bericht seien die Emissionen dieser Strecke zwar am Tag um rund 10 Dezibel und in der Nacht sogar um rund 20 Dezibel höher als die der Strecke Zug - Arth-Goldau. Wegen der grossen Distanz von rund 4 km seien die Immissionen bei den in Walchwil untersuchten drei Gebäuden jedoch vernachlässigbar. Das BAFU habe dieser Schlussfolgerung in seiner Stellungnahme vom 7. Mai 2015 zum Bericht der Empa zugestimmt. Zudem habe es bestätigt, dass diese ihren Berechnungen die korrekten Zugzahlen der Strecke Zugersee West zugrunde gelegt habe; überdies – wie erwähnt –, dass die Topographie genau modelliert worden sei und die meteorologischen Einflüsse und Reflexionen berücksichtigt worden seien. Die vom BAFU als korrekt beurteilten Berechnungen der Empa bestätigten die Annahme der Beschwerdegegnerin, die vom Korridor 1/A stammenden Bahnlärmemissionen entlang des Westufers des Zugersees erhöhten die (Gesamt-) Immissionen in Walchwil nicht wesentlich. Es sehe entsprechend keinen Anlass, die Berechnungen in Frage zu stellen. Diese Beurteilung erscheint grundsätzlich überzeugend. In der Tat besteht unter Berücksichtigung auch des vorstehend zur Modellierung der Topographie und zur Berücksichtigung von meteorologischen Einflüssen und Reflexionen Gesagten kein Anlass zur Annahme, die vom BAFU als korrekt bestätigten Modellberechnungen der Empa betreffend die Emissionen der Strecke Zugersee West und die daraus in Walchwil resultierenden (Gesamt-) Immissionen seien fehlerhaft vorgenommen worden oder modellbedingt lückenhaft. Die Beschwerdeführerin kritisiert diese Berechnungen – abgesehen von den vorstehend erwähnten Kritikpunkten – letztlich denn auch einzig mit dem Argument, deren Ergebnisse stimmten nicht mit der von den Anwohnern erlebten Realität überein bzw. die Ermittlung der Lärmbelastung könne nicht mittels theoretischer Modelle erfolgen, mithin mit dem bereits erwähnten grundsätzlichen Vorbringen, auf das noch einzugehen sein wird (vgl. E. 8.10). 8.6 8.6.1 Hinsichtlich des Kurvenkreischens verweist die Vorinstanz in der angefochtenen Verfügung zustimmend auf den Fachbericht Eisenbahnlärm
A-6015/2015 der Beschwerdegegnerin. Darin wird zunächst festgehalten, gemäss einem Entscheid der Rekurskommission für Infrastruktur und Umwelt (REKO INUM) sei die Störwirkung von Kurvenkreischen in Analogie zum Rangierlärm zu berücksichtigen. Anschliessend wird ausgeführt, das Kurvenkreischen sei während der zweitägigen immissionsseitigen Kurzzeitmessungen (vgl. E. 8.2) selten bis gelegentlich, jedoch nur in schwacher Form aufgetreten. Eine Beurteilung in Analogie zum Rangierlärm habe keine Notwendigkeit einer Pegelkorrektur ergeben. Der hörbare und akustisch auch messbare Anteil des Kurvenkreischens sei zudem auch bei der emissionsseitigen Langzeitmessung (vgl. E. 8.2) erfasst worden, die die Grundlage für die Festlegung der relevanten Bahnlärm-Emissionen im Ausgangszustand wie auch im Zustand 2025 gebildet habe. Eine Prognose hinsichtlich des allfälligen Auftretens von Kurvenkreischen im letzteren Zustand sei im Weiteren nicht möglich, da die Strecke Zug - Arth-Goldau umfassend erneuert und in Walchwil die Doppelspur verlängert werde; zudem werde sich das Rollmaterial infolge Modernisierung verändern. Nach heutigem Wissensstand sei aber nicht mit einer Veränderung des Kurvenkreischens als Folge der geplanten baulichen Erneuerungen zu rechnen. 8.6.2 Das BAFU führt im vorliegenden Beschwerdeverfahren in seiner Stellungnahme vom 21. März 2016 aus, das gemäss dem Fachbericht Eisenbahnlärm festgestellte gelegentliche und schwache Kurvenkreischen sei bei den erfolgten Messungen energetisch erfasst und im Rahmen der Kalibrierung des Modells (vgl. E. 8.2) berücksichtigt worden. Eine Prognose für den Zustand 2025 sei nicht möglich, da die Strecke umfassend erneuert und ausgebaut werde. Allfälligem dannzumal auftretendem Kurvenkreischen sei insofern Rechnung getragen worden, als für die Lärmberechnung des Zustands 2025 die gleichen Korrekturen (Modell-Kalibrierung) wie für die Berechnung des aktuellen Zustands berücksichtigt worden seien (vgl. E. 8.2). 8.6.3 Sowohl die Vorinstanz als auch das fachkundige BAFU erachten die Lärmermittlung der Beschwerdegegnerin hinsichtlich des Kurvenkreischens demnach als korrekt. Anhaltspunkte, dass diese Beurteilung nicht zutreffen würde, bestehen weder in rechtlicher (vgl. zur analogen Anwendung der Regeln für den Rangierlärm auf Kurvenkreischen insbesondere Entscheid der REKO INUM A-2003-2 vom 15. Dezember 2004 [publiziert in VPB 69.68] E. 6.4 und 6.6.2; Urteile des BVGer A-3993/2015 vom 15. Februar 2016 E. 4.8.1; A-594/2009 vom 10. November 2009 E. 6.2.3) noch in tatsächlicher Hinsicht. In letzterer Hinsicht ergeben sich solche Anhaltspunkte insbesondere weder aus der Kritik der Beschwerdeführerin an
A-6015/2015 der Positionierung der für die immissionsseitigen Kurzzeitmessungen verwendeten Mikrofone (angebliche Platzierung hinter Gebäuden) noch ihrem Einwand, die Messergebnisse am Standort Y._______ (Messpunkt 6) seien nicht berücksichtigt worden. Was Ersteres betrifft, so zeigen – wie die Vorinstanz zutreffend festhält – bereits die entsprechenden Fotos im Fachbericht Eisenbahnlärm, dass die Mikrofone für die hier interessierenden Messungen nicht hinter Gebäuden platziert wurden (vgl. die Fotos betreffend die Messpunkte 1, 2, 5 und 6). Was Letzteres betrifft, so ist nicht ersichtlich, wieso die Beschwerdeführerin zum Schluss kommt, die Beschwerdegegnerin habe die Messergebnisse am erwähnten Standort als nicht verwertbar qualifiziert bzw. sie aus der Lärmbeurteilung eliminiert und dadurch das Kurvenkreischen gar nicht erhoben. Solches ergibt sich weder aus dem Fachbericht Eisenbahnlärm noch der Stellungnahme der von der Beschwerdegegnerin mit der Lärmermittlung beauftragten C._______ vom 28. August 2014, ebenso wenig aus der auf diese Stellungnahme Bezug nehmenden Einspracheantwort der Beschwerdegegnerin vom 18. September 2014 (vgl. Vorakten, act. 280). Die Vorinstanz erläutert in der angefochtenen Verfügung im Weiteren überzeugend, wieso die an den Standorten Z._______ und Y._______ vorgenommenen Handmessungen der Beschwerdeführerin die erwähnten Kurzzeitmessungen nicht in Frage zu stellen vermögen. Ausserdem weist sie die Kritik der Beschwerdeführerin am Experten, der den Fachbericht Eisenbahnlärm für die Beschwerdegegnerin erstellte (angebliches Abhängigkeitsverhältnis gegenüber der Beschwerdegegnerin), zu Recht zurück. Soweit die Beschwerdeführerin eine fehlerhafte Durchführung der Kurzzeitmessungen rügt, erweist sich dies somit als ebenso unbegründet wie ihre Kritik am Vorgehen der Beschwerdegegnerin hinsichtlich des Kurvenkreischens. 8.7 Soweit die Beschwerdeführerin kritisiert, bei der Lärmermittlung seien zu Unrecht die Lärmspitzen, die zu vermehrten Aufwachreaktionen führten, nicht berücksichtigt worden, führt die Vorinstanz in der angefochtenen Verfügung aus, das Bundesgericht habe eine Umrechnung des Lärms in den energieäquivalenten Dauerschallpegel namentlich bei der Beurteilung von Lärmspitzen an Verkehrsachsen dem Grundsatz nach geschützt. Seine Rechtsprechung zum Fluglärm lasse sich dagegen nicht unbesehen auf den Eisenbahnlärm übertragen. Dieser sei denn auch nicht ohne Grund in einem anderen Anhang der LSV geregelt. Das Bundesverwaltungsgericht habe den Dauerschallpegel im Weiteren auch in Bezug auf den Strassenlärm mit ausführlicher Begründung geschützt. Das BAFU habe vorliegend zudem keine Einwände gegen die Lärmermittlung vorgebracht.
A-6015/2015 Wie die Vorinstanz und das BAFU zutreffend festhalten, finden sich die Vorgaben für die Ermittlung des Beurteilungspegels für Eisenbahnlärm in Anhang 4 LSV (sowie in Anhang 2 LSV [Anforderungen an Berechnungsverfahren und Messmethoden]). Diese Vorgaben halten fest, dass bei der Ermittlung des Beurteilungspegels für Eisenbahnlärm (Lr) bzw. der beiden Teilbeurteilungspegel für Fahrlärm (Lr1) und Rangierlärm (Lr2) auf den Mittelungspegel Leq abzustellen ist, zu dem (gegebenenfalls) eine Pegelkorrektur (K1 [Fahrlärm] bzw. K2 [Rangierlärm]) hinzukommt (vgl. Anhang 4 Ziff. 31 und 33 LSV). Beide Teilbeurteilungspegel werden jeweils für den durchschnittlichen Tages- und Nachtbetrieb (zwischen 6 und 22 Uhr bzw. 22 und 6 Uhr) ermittelt (vgl. Anhang 4 Ziff. 31 Abs. 4). Die Abkürzung Leq steht für den energieäquivalenten Dauerschallpegel, der ermittelt wird, indem aus allen Schallereignissen einer Messperiode ein energetischer Mittelwert gebildet wird (ROBERT WOLF, in: Kommentar USG, 2. Aufl. 2004, Stand März 2000, Vorbemerkungen zu Art. 19-25 N. 10). Die Pegelkorrektur trägt der unterschiedlichen Störungswirkung der jeweiligen Verkehrsbelastung Rechnung. Der Beurteilungspegel für den Eisenbahnlärm setzt sich somit gemäss den Vorgaben der LSV zusammen aus dem energieäquivalenten Dauerschallpegel Leq als dem akustischen Mass und einer Pegelkorrektur als Mass für Unterschiede in der Störungswirkung. Die Beschwerdegegnerin hat sich – was sowohl die Vorinstanz als auch das BAFU bestätigen und die Beschwerdeführerin nicht in Abrede stellt – bei der Ermittlung der Lärmbelastung an diese Vorgaben gehalten. Gleiches gilt für die Empa. Die Ermittlung der Lärmbelastung wäre im hier interessierenden Punkt daher nur zu beanstanden, wenn diese Vorgaben als rechtswidrig zu qualifizieren wären und nicht hätten angewandt werden dürfen. Die Rüge der Beschwerdeführerin läuft somit wie andere ihrer Rügen auch auf eine grundsätzliche Kritik an den Vorgaben der LSV hinaus. Darauf wird gesondert einzugehen sein (vgl. E. 9). An dieser Stelle ist einzig festzuhalten, dass das Vorgehen der Beschwerdegegnerin wie auch das der Empa insoweit den geltenden verordnungsrechtlichen Vorgaben entspricht. 8.8 Gleiches gilt, soweit die Beschwerdeführerin moniert, bei der Ermittlung der Lärmbelastung sei mit dem „Schienenbonus“ zu Unrecht die unhaltbare Annahme berücksichtigt worden, Eisenbahnlärm werde angenehmer empfunden als anderer Verkehrslärm. Diese Kritik zielt auf die vorstehend erwähnte Pegelkorrektur K1 ab, mit der der für den Fahrbetrieb berechnete Mittelungspegel Leq je nach Anzahl Zugsfahrten pro Tag und Nacht zwischen 5 und 15 dB(A) reduziert wird (vgl. Anhang 4 Ziff. 33 Abs. 1
A-6015/2015 LSV), was den Schienenverkehr namentlich gegenüber dem Strassenverkehr privilegiert. Die Beschwerdegegnerin hat sich an die entsprechenden Vorgaben gehalten, ebenso die Empa. Die streitige Ermittlung der Lärmbelastung entspricht somit auch insoweit den geltenden verordnungsrechtlichen Vorgaben. Sie wäre daher auch insoweit nur zu beanstanden, wenn diese rechtswidrig wären (vgl. dazu E. 9). 8.9 Gleiches gilt auch bezüglich der weiteren Rüge der Beschwerdeführerin, der Kreuzungslärm und der Lärm von Brems- und Anfahrmanövern, den die projektierte Doppelspur Walchwil zur Folge hätte, seien bei der Ermittlung der Lärmbelastung zu Unrecht nicht berücksichtigt worden. Anlass zur Annahme, das Vorgehen der Beschwerdegegnerin oder der Empa entspreche in dieser Hinsicht nicht den geltenden verordnungsrechtlichen Vorgaben besteht nicht, hält doch das BAFU in allgemeiner Weise fest, die Lärmermittlung sei im vorliegenden Fall korrekt erfolgt, und bringt die Beschwerdeführerin nichts vor, was dies in Frage stellen würde. Auch insoweit wäre die Ermittlung der Lärmbelastung somit nur zu beanstanden, wenn die Vorgaben der LSV rechtswidrig wären. Soweit die Beschwerdeführerin in diesem Zusammenhang ausserdem vorbringt, der Rangierlärm sei nicht berücksichtigt worden, ist im Weiteren nicht zu erkennen, inwiefern durch die geplante Doppelspur derartiger Lärm entstehen sollte. Die Beschwerdeführerin führt dies denn auch nicht näher aus. Ihre Kritik an der Ermittlung der Lärmbelastung ist insoweit daher bereits aus diesem Grund zurückzuweisen. 8.10 Zu prüfen bleibt, ob die Ermittlung der Lärmbelastung deshalb unzureichend ist, weil die verwendeten Modelle bzw. Lärmberechnungsmodelle generell nicht geeignet seien, die reale Lärmbelastung zu erfassen, wie die Beschwerdeführerin, wie erwähnt, zusätzlich zur vorstehend dargelegten Detailkritik in allgemeiner Weise vorbringt. 8.10.1 Die Vorinstanz führt in der angefochtenen Verfügung diesbezüglich aus, das von der Beschwerdegegnerin verwendete Berechnungsmodell SEMIBEL entspreche gemäss konstanter und langjähriger Rechtsprechung dem Stand der Technik. Es sei daher bereits im Grundsatz nicht zu beanstanden, dass die Beschwerdegegnerin dieses Modell verwendet habe. Gleichwohl habe diese die Emissionen und Immissionen zusätzlich mit einem aussergewöhnlich aufwändigen Verfahren messtechnisch erheben lassen und gestützt auf die Messergebnisse die Emissionen nach oben korrigiert. Darüber hinaus sei sie bereit gewesen, die ermittelte Lärmbelastung durch die Empa mit dem Modell sonRail überprüfen zu lassen. Dabei
A-6015/2015 handle es sich um das neue Berechnungsmodell des BAFU, das in dessen Auftrag unter anderem von der Empa und der technischen Universität Berlin entwickelt worden sei und mittelfristig SEMIBEL als Standardmodell für die Eisenbahnlärmermittlung ablösen solle. Es berücksichtige emissionsseitig die seit der Einführung von SEMIBEL veränderten Emissionen der Eisenbahnfahrzeuge und sei in der Lage, die abgestrahlte Schallleistung verschiedener Fahrzeuge in jeweils fünf unterschiedlichen Teilquellen auszuweisen. Weiter würden die Geschwindigkeit, die verschiedenen Oberbautypen sowie die Schienenrauheit berücksichtigt. Im Modell würden zudem Korrekturen für kleine Bogenradien, Weichen und Brücken festgelegt. Für die Ermittlung der Lärmimmissionen existiere mit der internationalen Norm ISO 9613-2 eine vollständige Rechenvorschrift für die Berechnung der Schallausbreitung. Das Modell sonRail stütze sich in den Grundzügen auf dieses Formelwerk, beschreite aber in der Behandlung des Bodeneffekts, der meteorologischen Einflüsse und der Reflexionen an Waldrändern, Felswänden und künstlichen Objekten im urbanen Raum neue Wege. Bis jetzt hätten das BAFU und sie die Bahnen noch nicht angewiesen, son- Rail als Standardmodell für die Lärmermittlung zu verwenden. Der Ersatz von SEMIBEL durch sonRail sei vorliegend aber ohne Bedeutung, da die SEMIBEL-Berechnungen der Beschwerdegegnerin mittels der sonRail-Berechnungen der Empa überprüft und bestätigt worden seien. 8.10.2 Das BAFU bringt vor, die Ermittlung der Lärmbelastung mittels SEMIBEL entspreche den Anforderungen der LSV. Die SEMIBEL-Berechnungen seien weiter mittels an verschiedenen Orten durchgeführter Messungen korrigiert worden (Modell-Kalibrierung). Die durchgeführten Messungen berücksichtigten alle allfällig vorhandenen akustischen Effekte wie etwa Reflexionen, Gelände- oder Gebäudeabschirmungen oder Kurvenkreischen. Mit den erfolgten Korrekturen werde somit den vorhandenen Gegebenheiten Rechnung getragen. Soweit die Beschwerdeführerin Unsicherheiten bei der Lärmberechnung geltend mache und deshalb die Änderung der Lärmberechnungsmethoden verlange, sei im Weiteren die Rechtsprechung des Bundesgerichts zu beachten. Dieses habe im Urteil 1C_161/2015 vom 22. Dezember 2015 festgehalten, dass die bei der Berechnung mittels Modell stets vorhandenen Unsicherheiten bzw. Standardabweichungen nicht als fehlerhafte Immissionsermittlung zu beurteilen seien. 8.10.3 Diese Ausführungen der beiden Bundesbehörden überzeugen. In der Tat beurteilt das Bundesverwaltungsgericht das Modell SEMIBEL in konstanter Rechtsprechung als dem Stand der Technik und den Vorgaben
A-6015/2015 der LSV entsprechend (vgl. statt vieler Urteil des BVGer A-3040/2013 vom 12. August 2014 E. 8.6.4 m.w.H). Ob an dieser Rechtsprechung weiterhin festzuhalten ist, obwohl mit sonRail nunmehr ein neues und weiter entwickeltes Modell zur Eisenbahnlärmberechnung vorliegt, das, wie erwähnt (vgl. E. 8.4), im Unterschied zu SEMIBEL insbesondere auch die meteorologischen Einflüsse und Reflexionen zu erfassen vermag, braucht vorliegend nicht beantwortet zu werden. Wie die Vorinstanz zu Recht festhält, wurden die SEMIBEL-Berechnungen mittels der sonRail-Berechnungen der Empa überprüft und bestätigt. Selbst wenn demnach aus dem Bestehen des neuen Modells gefolgert würde, die Beschwerdegegnerin hätte dieses und nicht das ältere Modell SEMIBEL verwenden müssen, stellte dies ihre Ermittlung der Lärmbelastung im Ergebnis nicht in Frage. Dies tut weiter auch nicht der Einwand der Beschwerdeführerin, bei der Lärmermittlung mit den heutigen Berechnungsmethoden (bzw. -modellen) bestehe ein hoher Unsicherheitsfaktor. Wie das BAFU zutreffend ausführt, geht aus der Rechtsprechung des Bundesgerichts hervor, dass entsprechende Unsicherheiten bzw. Standardabweichungen, di