Tribunal pénal fédéral 21.03.2018 SK.2017.53

Jugement du 21 mars 2018 Cour des affaires pénales

Composition Le juge pénal fédéral Patrick Robert-Nicoud, juge unique, la greffière Marion Eimann

Parties MINISTÈRE PUBLIC DE LA CONFÉDÉRATION, représenté par le Procureur fédéral Marco Renna,

contre

A., défendu par Maître Philipp Kunz,

Objet

Entrave par négligence à la circulation publique (art. 237 ch. 2 CP) et mise en danger par l’aviation par négligence (art. 90 al. 2 LA) Bundesstrafgericht Tribunal pénal fédéral Tribunale penale federale Tribunal penal federal

Numéro du dossier: SK.2017.53

- 2 - A. Conclusions du Ministère public de la Confédération: Se fondant sur les art. 324 ss du Code de procédure pénale suisse (ci-après: CPP), le Ministère public de la Confédération (ci-après: MPC) a adressé le 4 octobre 2017 à la Cour des affaires pénales du Tribunal pénal fédéral un acte d’accusation contre A. pour entrave per négligence à la circulation publique et mise en danger par l’aviation par négligence (TPF 3.100.001 à 005). Aux débats, le 20 mars 2018 (TPF 3.920.00 à 006), le MPC a conclu à ce qu’il plaise à la Cour des affaires pénales de: I. Reconnaître A. coupable d’entrave à la circulation publique par négligence (art. 237 ch. 2 CP) et de mise en danger par l’aviation par négligence (art. 90 al. 2 LA); II. Condamner A. à une peine privative de liberté de 18 mois et suspendre l’exécution de la peine privative de liberté en fixant un délai d’épreuve de 2 ans; III. Condamner A., en plus de la peine avec sursis, à une amende de CHF 5’000.et, en cas de non-paiement fautif, à une peine privative de liberté de substitution de 100 jours; IV. Restituer les lampes endommagées et les débris des feux, séquestrés le 4 juin 2013, à l’Aéroport International de Genève; V. Condamner A. à payer les frais de la cause pour un montant de CHF 5’706.- (CHF 4’500.- d’émoluments et CHF 1’206.- de débours) auxquels s’ajoutent les débours et émoluments du Tribunal pénal fédéral; VI. Charger le canton de Genève de l’exécution de la peine (art. 74 LOAP).

B. Conclusions de la défense: Le même jour, A., par l’intermédiaire de son défenseur, Me Philippe Kunz (ciaprès: Me Kunz), a conclu à: I. Prononcer l’acquittement pour l’infraction d’entrave par négligence à la circulation publique; II. Prononcer l’acquittement pour l’infraction de mise en danger par l’aviation par négligence; III. Mettre les frais judicaires à la charge de l’Etat; IV. Accorder au prévenu une indemnité pour ses dépenses de CHF 1’000.-; V. Statuer sur les honoraires du défenseur privé selon la note d’honoraires déposée.

- 3 - Faits: C. A. est pilote pour la compagnie B.. Il a obtenu une licence générale de vol en 1994, puis a été formé pour être pilote pour les BOEING 727 puis sur des AIR- BUS A-300-600 puis, en 2010, a obtenu la certification de commandant de bord sur BOEING 737-600. En date du 24 novembre 2012, le prévenu a effectué le vol Djerba - Tunis - Genève sous le numéro 1, sur un BOEING 737-600 immatriculé 3 de la compagnie B. en tant que commandant de bord. L’étape Djerba - Tunis - Genève était assurée par sa co-pilote, C., en tant que «pilote-flying». L’aéronef avait à son bord 124 passagers ainsi que le personnel de cabine, soit 130 personnes (MPC 11-00-00-0014 et 13-00-00-00010, l. 6-13). A l’aube du 24 novembre 2012, les pilotes effectuent à Genève une approche au moyen du système d’atterrissage aux instruments sur la piste 23. Le ciel est obscurci par du brouillard, la visibilité verticale est de 200 feet (ci-après: ft) et les procédures d’exploitation par faible visibilité sont en vigueur. Les pilotes effectuent, à 08:46 UTC, un atterrissage à 1290 m du seuil de piste, avec un toucher dur à gauche de l’axe. A l’atterrissage, une accélération verticale de 2,5 G est engendrée (ndlr: G étant l’initiale de gravité). A la tour de contrôle, une larme de panne totale des feux de bord de piste est déclenchée. A 09:47 UTC, le prévenu contacte la tour de contrôle pour annoncer qu’il sera prêt à repartir en direction de TUNIS (MPC 11-00-00-0012). Ayant été informé qu’une passagère a été prise en charge par l’infirmerie en état de choc pour avoir vu l’avion rouler dans l’herbe, la tour de contrôle interroge le prévenu. Il admet avoir effectué un «hard landing» et avoir dévié sur l’axe gauche de la piste mais rejette catégoriquement une sortie de piste (enregistrement audio MPC 005-2012-11-24 vol 2 GND 1st call &question). A 12:00 UTC, lors du contrôle de piste de routine, des débris de lampes et d’ampoules sont découverts sur la piste 23 et dans l’herbe jouxtant ladite piste (MPC11-00-00-0012). Il est constaté la destruction des feux de balisage n° 2044 et n° 2048, le creusement d’ornières dans le terrain en herbe sur une distance de 120 m et la fissure de la bordure de piste bétonnée, l’endommagement d’une trappe d’accès et le déplacement des plaques métalliques la recouvrant (MPC 11-00-00-0015). Durant l’intervalle entre 08:46 UTC et 11:50 UTC, le trafic aérien n’a pas été interrompu et il y a eu entre 80 et 100 mouvements sur la piste (MPC 12-04-00-0013, l. 3-4, MPC 12-06-00-009 l. 30-33 ; MPC 12-06-00-0010 l. 1, 23-30).

D. En date du 24 novembre 2012, le Service d’enquête suisse sur les accidents (SESA) a ouvert une enquête suite à l’annonce par l’Aéroport de Genève d’un incident survenu le même jour à l’aéroport de Genève par le biais d’une note,

- 4 intitulée «Safety report» (MPC 05-01-00-0014). Selon cette note, il ressort que la tour de contrôle a demandé un contrôle de piste suite à l’atterrissage d’un BOEING 737-600 de la compagnie B., lequel aurait roulé dans l’herbe et cassé un ou des feux de balisage latéraux. Selon cette note, il aurait été demandé au pilote s’il s’était posé dans l’herbe et ce dernier aurait rapporté un «atterrissage dur» sur le béton, ne déclarant pas la sortie de piste.

E. La note rapporte encore que le service de piste a constaté les dégâts au niveau du balisage ainsi que pris des photos. Les lampes de bord de piste n° 2044 et n° 2048 ont été cassées. Une première lampe a été ramassée lors du contrôle du piste à 12:50 LT, les débris de la deuxième lampe sur la piste et dans l’herbe. Il est précisé qu’après l’atterrissage de l’avion, une alarme est survenue indiquant un problème avec le balisage lumineux. Un peu plus tard, la vigie a informé la tour qu’une passagère du vol a été recueillie par l’infirmerie de l’aéroport en état de choc. Elle affirmait que l’avion avait roulé dans l’herbe à l’atterrissage. Il est encore précisé sous la rubrique «infirmerie »: «choc émotionnel (situation de stress) suite à un atterrissage très mouvementé (…). Grosse frayeur, panique de tous les passagers. Les écrans à bords sont tombés» (MPC 05-01-00-0015).

F. Selon cette note, le ciel était couvert, il faisait jour, il y n’avait aucune précipitation et les conditions au sol étaient sèches (MPC 05-01-000016). Il est indiqué sous la rubrique 6 «blessures ou mise en danger personne(s), gravité: majeure, catégorie de personnes: crew (ndlr: équipage)». En fin de note, figurent des photos de la piste sur lesquelles sont visibles des supports de lampe endommagés, des fissures et morcellement du bord de piste en béton et des traces de roulement dans l’herbe (MPC 05-01-00-0021 à 0023).

G. En date du 15 janvier 2013, la direction de l’Aéroport international de Genève a adressé à l’Office fédéral de l’aviation civile (ci-après: OFAC) un rapport de dénonciation intitulé «incident grave du 24 novembre 2012 (sortie de piste)» (MPC 05-01-00-0003). Ledit rapport mentionne notamment ce qui suit: G.1 «3. Le vol 1 se présente à l’atterrissage à LSGG/GVA 08H46 UTC. G.2 4. A ce instant, la météo LSGG/GVA revêt les caractéristiques suivantes: le ciel est entièrement couvert (OVC; 8/8); le temps est sec; l’air est humide; le courant dominant, faible, provient du SUD-OUEST; il y a du brouillard; la température au sol est d’environ 7° C ; la visibilité horizontale est inférieure 1000 mètres et tend à diminuer; la RVR est de 300 mètres; la visibilité verticale est inférieure 300 pieds.

- 5 - G.3 5. En conséquence, les procédures LVP CAT II sont actives sur la plateforme et la piste 23 est en usage. Sur la base de divers témoignages, ainsi que des investigations conduites par le Safety Office (SO) de GENÈVE AÉROPORT (GA), nous avons des raisons de croire que les évènements se sont ensuite déroulés comme suit: G.4 6. L’aéronef 3 effectue une prise de contact violente avec le sol (qualifié d’atterrissage dur par le commandant de bord [«hard landing»]‚ cf. rapport du SO du mois de décembre 2012 d’ores et déjà en possession de l’OFAC) à la hauteur de la sortie BRAVO, soit une distance estimée à 1300 mètres depuis le seuil de piste 23; le posé des roues intervient par conséquent bien au-delà de la zone prévue à cet effet («touchdown zone»)‚ laquelle est matérialisée au sol par de larges bandes blanches situées de part et d’autre de l’axe de piste. G.5 7. Lors de ce premier contact, l’aéronef n’est pas correctement centré et aligné sur la piste 23: sa position se situe alors largement à gauche du centre de la piste, tandis que le nez de l’appareil pointe très nettement vers la gauche, c’est à dire en direction des installations aéroportuaires. G.6 8. En conséquence, l’aéronef quitte partiellement la piste 23 - son train gauche évoluant alors entièrement dans l’herbe - sur une distance d’environ 120 mètres, avant de rejoindre le bord de cette même piste, et de revenir sur celle-ci, un endroit où se situent un décrochement en dur (dans le sens d’un élargissement de la piste vers la gauche, venant du seuil 23) et une différence de niveau imputable la frontière entre l’herbe et le béton. G.7 9. Lors de cette manœuvre, le train gauche heurte violemment et successivement deux lampes de piste, une première fois en sortant de la piste, puis une seconde fois en y revenant. Les débris des feux, occasionnés par le choc, sont éjectés sur la piste et dans l’herbe, où ils demeureront jusqu’au prochain contrôle de piste planifié. G.8 10. Les traces de freinage sur la piste, au bord de celle-ci et dans l’herbe attestent de la position, de l’axe et de la perte de contrôle de l’appareil lors de la prise de contact violente avec le sol et dans les secondes qui ont suivi; ces traces ont été répertoriées et font l’objet de photographies (dont une sélection figure dans le rapport précité du SO). G.9 11. On ignore si l’aéronef a regagné progressivement le bord de la piste, puis le centre de cette dernière, en raison d’une manœuvre de l’équipage ou simplement par le fruit du hasard; il n’est pas exclu de penser qu’en l’absence du décrochement mentionné sous chiffre 8 ci-dessus (élargissement de la piste), le train gauche de l’aéronef, notamment sous l’effet du freinage intensif, se serait enfoncé dans l’herbe, provoquant une sortie de piste intégrale de l’appareil. G.10 12. On ignore également si et dans quelle mesure l’aéronef 3, plus particulièrement son train d’atterrissage, a été endommagé lors de l’incident. G.11 13. À cet égard, on relève simplement que les lampes de piste détruites au moment de l’impact mesurent 33 cm de hauteur (depuis le sol), pour un diamètre de 16 cm, et pèsent plusieurs kilos l’unité; de même, il est précisé qu’à l’endroit où

- 6 le train gauche a rejoint le bord de la piste, il existe une différence de niveau de plusieurs centimètres entre l’herbe et le béton (cf. ch. 8 ci-dessus). G.12 14. À aucun moment pendant l’escale qui durera pourtant plus d’une heure, le commandant de bord ne prendra l’initiative de faire spontanément rapport à GA (respectivement à son Chef de place ou l’un de ses représentants) ou SKY- GUIDE au sujet de la situation. G.13 15. À ce moment précis, les instances concernées et plus particulièrement le Chef de place de GA et ses représentants ignorent donc encore totalement qu’un incident grave vient de se produire et que des débris recouvrent notamment la surface de la piste. G.14 16. Quant aux passagers du vol 1, ils sont laissés à leur sort et ne reçoivent aucune explication de l’équipage de conduite, par quelque moyen que ce soit. G.15 17. Au contrôleur aérien qui, ayant reçu, dans l’intervalle, l’information qu’une passagère se trouvait en état de choc (cf. rapport du SO), interroge ultérieurement l’équipage de conduite se préparant au vol du retour, bord du même aéronef (vol 2, avec 102 passagers bord), le commandant admet qu’il a effectué un atterrissage dur («hard landing») et qu’il a dévié sur l’axe gauche de la piste, mais écarte en revanche catégoriquement une quelconque sortie de piste jusque dans l’herbe. G.16 18. Le silence observé par l’équipage de conduite, puis ses dénégations quant à une éventuelle sortie de piste, ont alors pour effet de différer sensiblement les mesures urgentes ordinairement prises dans ce genre de situation - à commencer par le contrôle intégral de la piste et celui, approfondi, de l’aéronef - ‚ étant précisé que des débris non détectés (FOD) vont en conséquence demeurer sur la piste jusqu’au prochain contrôle ordinaire de la piste (cf. ci-dessous, ch. 20). G.17 19. Le départ ultérieur et régulier de l’aéronef comme si aucun incident ne venait de se produire rendra également impossible, a posteriori, certaines mesures d’enquête, notamment celles du Service d’’Enquête sur les Accidents d’Aviation (SESA). G.18 20. En définitive, seul un recoupement entre diverses informations et/ou témoignages va permettre progressivement à GA et à SKYGUIDE de parvenir, mais ultérieurement seulement, à la conclusion qu’un incident grave concernant le vol 1 s’est produit le matin même sur la plateforme et qu’un contrôle de piste s’impose alors de toute urgence. G.19 21. Parmi les éléments à l’origine de cette conclusion, trois se révèlent particulièrement déterminants: (i) le déclenchement, aux alentours de 08H50 UTC, d’une alarme indiquant une panne électrique au niveau des feux de piste; (ii) la prise en charge par GA, à son arrivée, de passagers en état de choc, l’information étant alors relayée à SKYGUIDE aux alentours des 09H35 UTC; enfin, (iii) la présence de débris sur la piste et aux abords de celle-ci lors du contrôle ordinaire de piste planifié et exécuté 11 H50 UTC ce jour-là.

- 7 - G.20 22. Finalement, il est 12H15 UTC lorsque GA et SKYGUIDE sont en mesure d’établir, avec un degré élevé de certitude, un lien entre ces éléments et la sortie de piste jusque dans l’herbe de l’aéronef 3 le matin même. Entre-temps, l'aéronef 3, qui a redécollé de LSGG/GVA à 10H22 UTC, a déjà regagné Tunis. G.21 23. Sur demande de GA agissant par l’intermédiaire de son Directeur des Operations, l’incident est ensuite notifié sans délai, le jour même, au SESA. G.22 24. Simultanément, le SO de GENÈVE AEROPORT ouvre une enquête interne et procède à une analyse du cas sous l’angle de la sécurité des opérations, aéroportuaires notamment; le rapport du SO a d’ores et déjà été transmis aux Services compétents de I’OFAC. G.23 25. Le même jour, le Directeur des opérations de GA prend également contact avec la compagnie B. et invite cette compagnie à procéder au plus vite au contrôle technique de l’aéronef 3, tout en exigeant du commandant de bord des explications; ces derniers sont fournies par l’intéressé dans une lettre datée du 26 novembre 2012, annexée la présente (ANNEXE 1). G.24 26. En réponse à une plainte émanant d’une passagère du vol 1, le Directeur des Opérations de GA procède en outre à l’audition de cette personne le 27 décembre 2012; le témoignage de cette dernière permettra de confirmer les éléments figurant déja dans le rapport du SO. G.25 27. Par lettre du 28 décembre 2012, GA s’adresse à nouveau à la compagnie B. et prend position sur l’incident, en indiquant son intention de dénoncer le cas à I’OFAC, le comportement de l’équipage lui paraissant devoir appeler des mesures et/ou sanctions; la facture consécutive au remplacement, par GA, des lampes de piste, par CHF 1933.85, est jointe, par la même occasion, à cet envoi (ANNEXE 2). G.26 28. Depuis l’incident du 24 novembre 2012, l’aéronef 3 n’est plus revenu LSGG/GVA, alors même que depuis le 19 décembre 2012, la compagnie B. opère désormais quotidiennement sur LSGG/GVA, avec un AIRBUS.»

H. Le Ministère public de la Confédération a ouvert une instruction contre A. en date du 12 mars 2013 suite à la dénonciation de l’OFAC, faisant suite au rapport de dénonciation de l’Aéroport international de Genève du 15 janvier 2013 précité. Une signalisation au domaine RIPOL (recherche de personnes) a été faite en date du 19 juin 2013 au sujet du prévenu par le MPC, son lieu de séjour étant inconnu (MPC 13-00-00-0001). Dans le cadre de l’instruction plusieurs témoins ont été entendus soit: D., agent de piste polyvalent auprès de Genève Aéroport (MPC 12-01-0001 ss), E., cheffe de quart de piste auprès de Genève Aéroport (MPC 12-02-0001 ss), F., passagère sur le vol 1 de la compagnie B. Djerba- Tunis-Genève 24 novembre 2012 (MPC 12-03-0001 ss), G., directeur des opérations auprès de Genève Aéroport (MPC 12-04-0001 ss), H., chef de quart de piste auprès de Genève Aéroport (MPC 1205-0001 ss), I. (MPC 12-06-0001 ss),

- 8 - J., chef d’escale compagnie B. à Genève (MPC 12-07-0001 ss) et K., mécanicien sur avion (MPC 12-08-0001 ss). L’audition de ces témoins a été faite en l’absence du prévenu.

I. En date du 23 août 2013, une copie du «Aircraft technical Logbook N 4», qui a été désigné comme le livre de bord par K., a été produit par Jet aviation (MPC 15-02-00-002). Ce document indique que le commandant de bord a écrit «no structural examination» après son atterrissage à Genève.

J. Le manuel d’exploitation de la compagnie B., «GEN –OPS» (MPC 18-01-0001 ss) a également été versé au dossier de la cause.

K. Le prévenu a été entendu par le MPC en date du 26 mai 2014, en présence de son défenseur (MPC 13-00-00-0009 ss). Il a notamment confirmé qu’il était commandant de bord lors de ce vol, bien que n’étant pas le pilote aux commandes lors de cette étape. Il a précisé que la fonction de commandant de bord signifie que tout ce qui se passait à bord se faisait sous sa direction (MPC 13-00-00- 0010, l. 11 -12). Il a confirmé disposer de la formation adéquate pour ce type d’aéronef et avoir accumulé, jusqu’en avril 2014, 2000 heures de vol en tant que commandant de bord. Il faisait à l’époque en moyenne 60 à 65 heures de vol par mois (MPC 13-00-00-0009 l. 5-31). Selon les déclarations du prévenu, il devait contrôler tout ce que faisait le pilote «flying» et avait sous sa direction, en plus de la navigation, la communication avec la tour de contrôle (MPC 13-00-00- 00010, l. 6-13). Il a confirmé que la procédure LVP (low visibility procedure) était en cours et a précisé que la catégorie 1 s’applique lorsque la visibilité RVR est supérieure ou égale à 550 m tout en indiquant ne pas connaître les distances pour les catégories 2 et 3 en raison du fait qu’il n’est pas certifié pour celles-ci. Il a déclaré qu’à un certain moment l’avion ne continuait pas à descendre et, que selon lui, la co-pilote avait mal jugé le point d’impact. Il a remarqué que l’avion était incliné à gauche et a décidé de prendre les commandes et de procéder à l’atterrissage. S’en est suivi un atterrissage dur. Il a reconnu que le nez de l’avion n’était pas tout à fait dans l’axe de la piste et a déclaré qu’il était conscient que l’axe se trouvait sur sa droite. La prise au sol a été faite au-delà du point d’impact qui se trouve à 300 m du seuil de la piste. Il a indiqué ne pas avoir soupçonné avoir fait une sortie de piste même après le contrôle technique du train d’atterrissage avec le mécanicien. Il a confirmé n’avoir fait aucune communication car il n’en avait pas l’obligation en cas d’atterrissage dur, au contraire de la sortie de piste - considérée comme un incident - qui doit être annoncée. Lorsque la tour de contrôle l’a contacté pour l’informer qu’une passagère avait déclaré que

- 9 l’avion avait roulé dans l’herbe, il a confirmé l’atterrissage dur et nié la sortie de piste. La tour de contrôle lui a communiqué que sur le radar un roulement dans l’herbe n’avait pas été indiqué (enregistrement audio MPC 005-2012-11-24 vol 2 GND 1st call &question). Le prévenu avait entendu, au moment de diriger son avion sur la place de stationnement, qu’un contrôleur demandait à un autre avion s’il était prêt car il manquait des feux de piste (MPC 13-00-00-0007 ss). Il a indiqué que son «chef de cabine a eu mal», qu’un bloc de plafond qui contient les masques à oxygène et des masques à oxygène étaient tombés. A l’arrivée de l’avion à Djerba, une petite déchirure sur la face intérieure d’un des pneus du train gauche a été constatée par un autre équipage de conduite. Sur question du MPC, le prévenu a admis que le fait que des débris non détectés soient restés pendant environ trois heures sur la piste 23 a présenté un risque pour le trafic aérien. Les lampes de balisages étant frangibles, une fois cassées, leurs débris peuvent être aspirés par les réacteurs des avions. Il a encore indiqué que, selon lui, l’atterrissage dur en soi et le fait d’être reparti en direction de Tunis, sans avoir procédé à une inspection structurelle de l’aéronef suite à l’atterrissage dur n’a présenté aucun risque pour les passagers et le trafic aérien. Pendant son interrogatoire, les déclarations de G. ont été présentées au prévenu qui a eu l’occasion de se déterminer à leur sujet (MPC 13-00-00-0007 à 25).

L. Le service suisse d’enquête de sécurité (ci-après: SESE) a établi en date du 16 mars 2015 un rapport final n° 228 au sujet de l’incident grave du BOEING 737-600, immatriculé 3 de la compagnie B. à l’Aéroport de Genève (MPC 11-00- 00-0002 ss). Dit rapport retient divers éléments décrivant les événements. L.1 « Synopsis: A l’aube du 24 novembre 2012, l'équipage de conduite du BOEING 737-600 opérant le vol 1 en provenance de Tunis, effectue à Genève une approche au moyen du système d'atterrissage aux instruments de la piste 23. Le ciel est obscurci par du brouillard, la visibilité verticale est de 200 ft et les procédures d'exploitation par faible visibilité sont en vigueur. L'approche est conduite en mode automatique, les automanettes et les deux pilotes automatiques sont enclenchés. A l’altitude de décision, ces derniers sont déclenchés et l'avion se cabre légèrement. Les pilotes effectuent un atterrissage à 1290 m du seuil de piste, avec un toucher dur à gauche de l’axe. Le train principal gauche sort de la piste sur une distance de 120 m et brise deux feux du balisage de bord de piste. L'incident grave est passé inaperçu pendant trois heures au cours desquelles des débris de lampes et d'ampoules sont restés sur la piste. L.2 L'incident grave est dû à une sortie de piste momentanée en début de roulement à l’atterrissage, consécutive à une perte de maitrise provoquée par une désorientation spatiale.

- 10 - L'utilisation inappropriée des systèmes de commandes automatiques de vol a contribué à la survenue de l'incident grave. (…) L.3 1.1.3 Vol au cours duquel s'est produit l'incident grave Les contrôleurs aériens de la tour de contrôle (aerodrome control - ADC) de Genève mettent alors en œuvre la phase de préparation de l’opération par faible visibilité (low visibility procedures - LVP). Elle est mise en application à 08:24 UTC, la piste 23 est en service. A 08:33:17 UTC le contrôleur APP demande aux pilotes de du vol 1 de continuer au cap et ajoute que l’opération par faible visibilité est en vigueur. II indique que la portée visuelle en milieu de piste (runway visual range - RVR) est de 500 m. L'équipage de conduite répond qu'il continue l’approche. Alors qu'ils sont en fin vent arrière main gauche, les pilotes prennent à 08:36 UTC les informations météorologiques et opérationnelles relatives à l’approche, l’information «O» de 08:20 UTC: la visibilité météorologique est alors de 700 m, de 1300 m dans la zone de toucher des roues, il y a du brouillard et le ciel est obscurci avec une visibilité verticale de 200 ft. Le contrôleur APP communique à trois reprises des RVR en milieu de piste variant de 450 à 400 m à d'autres vols en phase d'approche. A 08:37:03 UTC le vol 1 est autorisé à l’approche ILS de la piste 23. L'équipage de conduite décide d'engager les deux pilotes automatiques. A 08:39:36 UTC les pilotes contactent la tour de contrôle de Genève. Le contrôleur ADC leur communique les RVR de 550 m dans la zone de toucher des roues, 375 m en milieu de piste, et les autorise à 08:43:47 UTC à atterrir sur la piste 23. L'avion se trouve à ce moment à 5.4 NM du seuil de piste et à une hauteur de 1800 ft. A 08:45:51 UTC, l’altitude de décision est atteinte, le commandant de bord annonce «rampe en vue» et le copilote déclenche les pilotes automatiques. L'assiette de l'avion augmente alors légèrement, le positionnant à une hauteur de 92 ft au seuil de piste. L'appareil survole les marques de point de visée (aiming point marking) à 47 ft et effectue à cette hauteur, un palier le long de l’axe de piste pendant une dizaine de secondes. L'avion vire à gauche, le commandant de bord doute alors de la réussite de l’atterrissage et prend les commandes de vol en annonçant «commandes à gauche ». L.4 II diminue rapidement l'assiette de vol et la prise de contact avec le sol s'effectue durement, proche du bord gauche de la piste, à 1290 m du seuil de piste 23. Une seconde plus tard, le train principal gauche de l'avion sort de piste, parcourt une distance de 120 m et brise deux feux du balisage de bord de piste. Des débris de lampes sont projetés sur la piste. L'avion rejoint l’axe de piste et quitte cette dernière par la bretelle D alors qu'un autre appareil situe au point d'attente 23 est autorisé à s'aligner. Un passager témoignera avoir été fortement secoué pendant l'atterrissage et mentionnera un état de panique et des hurlements dans la cabine.

- 11 - A la tour de contrôle, une alarme de panne totale des feux de bord de piste est déclenchée. Le superviseur téléphone à 08:47 UTC au Service électricité pour obtenir des informations au sujet du défaut du dispositif de balisage. Seul le service de permanence est disponible et il faudra attendre l'arrivée d'un spécialiste pour apprendre à 09:35 UTC que trois feux sont défectueux. Le contrôleur ADC demande aux pilotes de l'avion aligné, à 08:47:28 UTC, s'ils voient encore les feux de bord de piste allumés et leur signale l’alarme qu'il soupçonne d'être intempestive. L'équipage de conduite répond par l'affirmative et accepte de décoller dans ces conditions. Une fois en vol, il confirme le bon fonctionnement du balisage lumineux. Une fois l’avion stationné, le commandant de bord jugeant que son atterrissage a été dur, demande une inspection à cet effet qui sera effectuée par un agent de maintenance. Après le débarquement, un passager émotionnellement choqué d'avoir vu l'avion rouler dans l'herbe est pris en charge par l’infirmerie de l’aéroport. La division Sécurité de I'AIG en est avertie et le responsable de service, en quête d'informations, téléphone au superviseur de la tour de contrôle. A 09:47:56 UTC l'équipage de conduite du vol au cours duquel s'est produit l'incident grave contacte par radio le service de délivrance des autorisations et annonce qu'il sera prêt dans cinq minutes pour effectuer le vol 2 à destination de Tunis. Le contrôleur ADC lui demande de rappeler lorsqu'il sera prêt et lui fait part des observations du passager choqué. Le pilote précise: «[...] on a fait un atterrissage dur... et c'était à gauche de l’axe, mais pas sur l’herbe. [...] ». Lors du contrôle de piste de routine de 12:00 UTC, des débris de lampes et d'ampoules sont découverts sur la piste. Les contrôleurs ADC établissent alors une relation de cause à effet entre ces débris, l’alarme de panne totale des feux de bord de piste et les affirmations du passager choqué. II considère alors qu'une sortie de piste du vol 1 est probable. Le superviseur se fait apporter la «lampe cassée» et constate qu'elle porte «[...] des traces de pneu, de gomme noire [...]». Les contrôleurs ADC demandent qu'un nouveau contrôle de piste soit effectué pour s'assurer qu'aucun débris n'y soit resté. Les conducteurs des véhicules de pistes font part des dégâts constatés sur les deux feux de bord de piste ainsi que de la présence de traces de roues dans l’herbe. L.5 1.1.4 1.1.5 Cinématique de l'incident grave La cinématique de l'incident grave a été établie en observant les variations d'assiette et de roulis de l'avion par rapport à sa trajectoire. Jusqu'à la hauteur de 200 ft (radio altitude - RA), les systèmes de commandes automatiques de vol sont enclenchés. La trajectoire ainsi que les paramètres dynamiques de l'avion (assiette, poussée, vitesse, cap) sont conformes à la procédure d'atterrissage aux instruments ILS. A l’altitude de décision de I'lLS 23 de catégorie (CAT) I, les pilotes automatiques sont déclenchés (08:45:51 UTC) et l'assiette augmente d'un peu plus d'un degré pendant une dizaine de secondes, positionnant l'avion au seuil de piste à la hauteur de 92 ft. II entame alors pendant une vingtaine de secondes un mouvement de roulis sinusoïdal lent, de variations d'inclinaison de 5° à droite a 10° à gauche.

- 12 - De 08:46:01 à 08:46:07 UTC, l'assiette passe de 3.2 à 7° (attitude nose up - ANU). L'appareil survole les marques de point de visée à une hauteur de 47 ft. II la maintient le long de l'axe de piste pendant une dizaine de secondes, à la vitesse sol (ground speed- GS) de 129 kt. Au cours des trois dernières secondes de ce palier, l'assiette diminue de moitié pour revenir à 4° ANU (08:46:19 UTC). L'avion s'écarte de l’axe de piste vers la gauche, son assiette diminue rapidement et la prise de contact avec le sol s'effectue à 08:46:20 UTC. La sortie de piste a lieu une seconde plus tard sur une distance de 120 m, jusqu'à mi-chemin entre les voies de sortie de piste B et C. L'avion rejoint l’axe de piste au travers de la bretelle C. (…) L.6 1.3 Dommages à l’aéronef Les enregistrements de données de vol révèlent qu'à l’atterrissage, l’accélération verticale a atteint 2.5 g. (…) Le commandant de bord a jugé que l’atterrissage avait été dur, raison pour laquelle il a demandé qu'une inspection à cet effet (hard landing inspection) soit effectuée par un agent de maintenance. Ce contrôle consiste principalement à vérifier que les éléments du train d'atterrissage n'ont pas été endommagés. Aucun dégât à ce niveau, ni aucune présence d'herbe sur les pneumatiques n'ont été constatés. Une inspection relative à la structure de l'avion (structural examination) n'est pas requise si l'équipage de conduite établit que l'atterrissage n'a pas été effectué sur toutes les roues simultanément, qu'il n'a pas sollicité de manière anormale le train avant ou que ce dernier n'a pas été le premier à toucher le sol. L'agent de maintenance a demandé au commandant de bord d'annoter le journal technique de bord qu'une telle inspection n'était pas requise. Après le vol au cours duquel s'est produit l'incident grave, l'équipage a effectué le retour à destination de Tunis, puis une dernière étape vers Djerba. Une déchirure sur la face intérieure du pneumatique extérieur du train principal gauche y a été constatée et la roue correspondante a été changée. L'avion 3 a ensuite été remis en service. (…) L.7 1.4 Autres dommages A la prise de contact avec le sol à 08:46:20 UTC, l'avion se trouvait à gauche de l'axe de piste 23, avec une composante de vitesse latérale le déportant vers l'extérieur. Le train principal gauche était sur la surface bétonnée à 5 m du bord. Une seconde plus tard, sa roue intérieure gauche a heurté le feu de bord de piste n° 2044 dont les débris, notamment le pied métallique de la lampe, d'une longueur de 15 cm et d'un diamètre variant de 5 à 12 cm et son embase mesurant une quinzaine de cm de diamètre et 3 cm de haut, ont été projetés sur la piste. Le train principal gauche est sorti de la piste sur une distance de 120 m, le long de laquelle il a creusé des ornières dans le terrain en herbe et fissuré la bordure de piste bétonnée. Les forces exercées sur le sol ont endommagé le coin d'une trappe d'accès et déplacé les plaques métalliques la recouvrant. A 08:46:23 UTC le train principal gauche a rejoint la piste en détruisant le feu n° 2048 dont les débris ont été projetés dans l'herbe.

- 13 - Les débris du feu n° 2044 sont restés sur la piste jusqu'à l'accomplissement du contrôle de piste de routine de 12:00 UTC. (…) L.8 1.17.3.2 Prescriptions opérationnelles Le Permis d'Exploitation Aérienne stipule que le B737-600 immatriculé 3 peut effectuer des approches CAT I (RVR 550 m, DA 200 ft). (…) L.9 « Commencement et poursuite de l'approche (JAR-OPS 1.405) e) L'approche peut être poursuivie en dessous de la DA/H ou de la MDA/H jusqu'à l'atterrissage complet, à condition que les références visuelles requises soient acquises à la DA/H ou à la MDA/H et maintenues. f) La RVR de l'aire de toucher des roues est toujours déterminante. Les RVR mipiste et fin de piste sont également déterminantes, si elles sont transmises et pertinentes. La valeur minimale de la RVR requise à mi-piste est de 125 m ou celle requise par l'aire de toucher des roues, si celle-ci est inférieure, et la RVR de fin de piste est au minimum de 75 m. (…) «MDA: Altitude minimum de décision VH: Visi ou RVR seuil= 550 m (mi-piste > 400 m) » (…) L.10 8.4.7.4 Approche interrompue Une remise des gaz doit obligatoirement être exécutée à la DA si: Les références visuelles extérieures disponibles, la position ou la trajectoire de l'avion apparaissent telles qu'elles compromettent la réussite de la fin de l'approche et de l'atterrissage avec les moyens disponibles, ou - la piste ou un élément du balisage (diurne ou nocturne) de cette piste n'est pas en vue. (…) L.11 8.4.7.6 De la "MDA/DA" à l’atterrissage Après le passage de la MDA/DA, si les références visuelles, la trajectoire ou la position de l’avion évoluent de façon à compromettre la réussite de la fin de l'approche ou de l'atterrissage, le CDB (ndlr: commandant de bord) doit engager une remise des gaz ou un atterrissage interrompu. (…) L.12 8.4.8 Operations par faible visibilité Les opérations par faible visibilité regroupent les approches CAT II et CAT III ainsi que le décollage lorsque la visibilité est inferieure a 400 m (LVTO). » L.13 1.18 Renseignements supplémentaires L.14 1.18.1 Catégories d'opération d'approche et d'atterrissage de précision

- 14 - Définitions selon l’Organisation de l’aviation civile internationale (OACI): «Approche et atterrissage de précision: approche et atterrissage aux instruments utilisant un guidage de précision latéral et vertical, les minimums étant déterminés par la catégorie d'exploitation. Catégorie d'opération CAT I: approche et atterrissage de précision aux instruments exécutés avec une hauteur de décision au moins égale à 60 m (200 ft), et avec une visibilité au moins égale à 800 m ou une portée visuelle de piste au moins égale à 550 m. » Les catégories d'opération CAT II et III ont des hauteurs de décision et des portées visuelles de piste plus basses. (…) L.15 1.18.2 Informations pertinentes pour l'enquête concernant les systèmes du BOEING 737- 600 immatriculé 3 Les descriptions suivantes proviennent du manuel BOEING 737-600 FCOM de la compagnie B., numéro de tabulation YE 152. L.16 1.18.2.1 Approche couplée à deux pilotes automatiques (Dual A/P approach) Chapitre 4 Automatic Flight, Section 20 System Description, titre Automatic Flight Operations, sous-titre Automatic Flight Approach and Landing Les systèmes de commandes automatiques de vol permettent d'effectuer des approches de précision couplées à un ou aux deux pilotes automatiques. (…) Techniquement, lorsque les deux pilotes automatiques sont enclenchés, le système est conçu pour que l’issue de l'approche soit un atterrissage automatique ou une remise des gaz également automatique. Afin d'anticiper ces phases de vol, à 400 ft RA les systèmes de commandes de vol incrémentent la compensation du stabilisateur vers une assiette à cabrer. Le FCOM précise que si les pilotes automatiques sont alors déclenchés, une action à pousser sur le manche peut être nécessaire pour maintenir l'assiette souhaitée: «If the A/Ps subsequently disengage, forward control column force may be required to hold the desired pitch attitude. » Référence: Chapitre Normal Procedures, Section 21 Amplified Procedures, Titre Landing Procedures - ILS Opérationnellement, sous le titre «Landing Procedures - ILS », la section 21 du FCOM (Normal Procedure/Amplified Procedures) précise que si une approche couplée à deux pilotes automatiques est souhaitée au moment d'armer le mode «APP «(Approach), il faut engager le deuxième pilote automatique: «If a dual channel approach is desired, engage the second autopilot.» L.17 1.18.2.3 Système automanettes (…) Les automanettes font partie intégrale des systèmes de commandes automatiques de vol, que l'approche soit couplée à un ou deux pilotes automatiques.

- 15 - Une fois enclenchées, à moins d'une panne ou d'une intervention des pilotes, elles le restent jusqu'à deux secondes après le toucher des roues. A environ 27 ft RA, les automanettes réduisent la poussée de sorte à atteindre le régime de ralenti à la prise de contact avec le sol. (…) L.18 1.18.4 Désorientation spatiale Selon Benson (1973), la désorientation spatiale est définie comme tout incident ou le pilote a une perception erronée de la position, du mouvement ou de l’attitude de son avion ou de lui-même par rapport au système fixe de coordonnées fourni par la surface de la terre et la verticale gravitaire. La désorientation spatiale dépend de facteurs environnementaux, psychologiques et physiologiques. Dans le cas d'un atterrissage en pilotage manuel, les facteurs environnementaux sont les références visuelles dont le pilote a besoin pour se repérer et maitriser les phases de l'approche allant de la hauteur de décision à l’arrêt de l'avion. En opération par faible visibilité, ces références sont détériorées et deviennent difficiles à exploiter. Elles peuvent encore être utilisées jusqu'aux minima météorologiques CAT II si l'équipage de conduite est au bénéfice de la formation et de la qualification aux opérations par mauvaise visibilité. Au-delà, c'est-à-dire en conditions CAT III, l’atterrissage doit obligatoirement être effectué en mode automatique. (…) La finalité de la catégorisation des approches de précision (CAT II, III) et de la formation aux opérations de mauvaise visibilité est de prémunir les équipages de conduite contre les effets de la désorientation spatiale. L.19 Analyse L.20 2.1 Aspects techniques L'enquête n'a révélé aucune défectuosité ayant pu provoquer l'incident grave ou y contribuer. L.21 2.2 Aspects opérationnels L.22 2.2.1 Généralité L'aspect opérationnel de cet incident grave est analysé en référence aux prescriptions de la compagnie B. (voir chapitre 1.17.3.2). 2.2.2 Approche finale et atterrissage Jusqu'à la hauteur de 1000 ft au-dessus du seuil de piste, appelée «porte», l'approche pouvait être légalement entreprise indépendamment des portées visuelles de pistes. Ensuite, les valeurs données avec l'autorisation d'atterrir (550 m dans la zone de toucher des roues et 375 m en milieu de piste) étaient également suffisantes pour permettre la poursuite de l’approche. A l’altitude de décision, le commandant de bord avait le balisage lumineux d'approche en vue et l'atterrissage pouvait donc être poursuivi.

- 16 - Après le déclenchement des pilotes automatiques, la trajectoire a été décalée vers l’avant et la zone de toucher des roues a été facticement déplacée dans celle de milieu de piste, bien au-delà de la zone d'impact située entre 300 et 600 m du seuil de piste. La RVR de 375 m y était désormais inférieure aux 550 m nécessaires à l'opération de catégorie I. Les conditions requises pour que les références visuelles acquises à l'altitude de décision soient maintenues n'étaient plus satisfaites. La continuation de l’approche n'était pas judicieuse. Les prescriptions opérationnelles de la compagnie B. stipulaient que «[...] si les références visuelles ou la position de l’avion évoluent de façon à compromettre la réussite de la fin de l’approche et de l’atterrissage, le CDB doit engager une remise des gaz ou un atterrissage interrompu [...]». L.23 2.2.3 Utilisation des commandes automatiques de vol 2.2.3.1 Documentation Dans la description des systèmes techniques, le FCOM du BOEING 737-600 expose séquentiellement dans le même sous-chapitre les approches couplées à deux et un pilote automatique. Cette structure est techniquement logique car au niveau de l’automation, le deuxième type d'approche est une partie «volontairement» limitée de l’approche couplée à deux pilotes automatiques; elle est normalement destinée aux pilotes qualifies pour les atterrissages automatiques. Les pilotes opérant uniquement en CAT I ont donc à leur disposition une documentation technique (System description) et opérationnelle (Normal procedures) décrivant la procédure à suivre pour effectuer des atterrissages et des remises des gaz automatiques, pour lesquels ils ne sont pas entraînés. Pour bénéficier de cette dernière option, ils peuvent être tentés de conduire une approche couplée a deux pilotes automatiques jusqu'à l’altitude de décision CAT I en omettant qu'une fois en pilotage manuel, une action à pousser sur le manche est nécessaire pour maintenir l'assiette souhaitée. Si les automanettes restent enclenchées, la vitesse de consigne est maintenue tant que l'avion ne descend pas en dessous de la hauteur RA de 27 ft. (…) L.24 2.2.3.2 Utilisation des commandes automatiques de vol dans le déroulement de l’'incident grave L'équipage de conduite a effectué l'approche couplée à deux pilotes automatiques. Dans des conditions météorologiques marginales pour la catégorie I, ce choix a vraisemblablement été dicté par le fait qu'il permettait d'exécuter une remise des gaz en mode automatique. Cette option conforte souvent les pilotes dans l’exécution de cette manœuvre qui reste peu fréquente. Une approche de catégorie I effectuée au moyen des commandes automatiques de vol est couplée à un seul pilote automatique. Si, à l'altitude de décision le choix est d'atterrir, l'automation prend fin à ce moment avec le déclenchement du pilote automatique et des automanettes par l'équipage de conduite. L'avion est dynamiquement équilibre et en atmosphère calme, le pilote aux commandes n'a que des corrections de trajectoire faibles à apporter jusqu'au toucher des roues. C'est lui aussi qui, au moment approprié, réduit manuellement la poussée au régime de ralenti.

- 17 - Lors d'une approche couplée à deux pilotes automatiques, le système de commandes automatiques de vol est conçu pour n'être déclenché qu'après le toucher des roues, la poussée étant réduite automatiquement. L'application inadéquate de cette procédure à une approche de CAT I a généré une condition qui a favorisé la survenue de l'incident grave. A l'altitude de décision, le déclenchement des pilotes automatiques a provoqué la déstabilisation de l'avion en raison de l’incrément de la compensation du stabilisateur. L'appareil désormais en recherche d'un équilibre dynamique a pris une assiette à cabrer. Les automanettes n'ont pas été déclenchées et ont par conséquent maintenu la vitesse de consigne jusqu'à ce que l'avion descende en dessous de 27 ft RA. L'effet conjugué de l’augmentation d'assiette et du maintien de la vitesse a écarté l'avion de sa trajectoire idéale d'atterrissage. La maitrise de l'avion a été momentanément perdue. L.25 2.3.1.1 Facteurs environnementaux L'utilisation inappropriée des commandes automatiques de vol pendant l'approche a allongé la trajectoire d'atterrissage après le déclenchement des pilotes automatiques. Comme la densité du brouillard augmente avec la hauteur et que la RVR diminuait à mesure que l'avion survolait la piste, l’environnement extérieur est devenu de plus en plus flou et uniforme, privant les pilotes des contrastes visuels nécessaires à réévaluation correcte de la profondeur. L'inclinaison était également difficilement appréciable. Le manque de repères visuels affectant l'équilibration et l’orientation a provoqué un état de désorientation spatiale chez l'équipage de conduite. Les éléments suivants sont probants: • le mouvement périodique de roulis ainsi que l’augmentation significative de l'assiette débutent alors que l'avion se trouve au-dessus du seuil de piste. C'est le moment ou la rampe d'approche et sa luminosité intense disparaissent de la vue des pilotes, laissant la place aux feux d'axe et de bord de piste moins lumineux; • le faible roulis et les valeurs élevées d'inclinaison durant cette phase finale de l’atterrissage sont caractéristiques d'une perte de références visuelles latérales, phénomène constaté typiquement lors des approches effectuées de nuit ou l’environnement visuel est très pauvre («approche en trou noir»); • le palier important effectue le long de l’axe de piste prouve que les pilotes ne disposaient plus des repères visuels suffisants pour s'en rendre compte; • la prise de contact avec le sol, dure, précipitée et en bordure de piste est le résultat typique d'un pilotage manuel dosé approximativement en raison de la difficulté à évaluer la profondeur du champ visuel; • les pilotes ont déclaré que leur perception de la visibilité extérieure avait été modifiée ; ils ont expliqué ce phénomène par l'assiette de 7° ANU. L.26 2.3.1.2 Facteurs psychologiques La gestion de ressources en équipe (crew ressource management - CRM) a certainement joué un rôle dans le déroulement de l'incident grave, mais le SESE ne dispose pas de suffisamment d'éléments pour en tenir compte dans son analyse.

- 18 - Dans le cadre de la désorientation spatiale, les facteurs psychologiques sont ceux qui, parce qu'ils chargent la partie consciente du cerveau, altèrent le jugement et les réactions aux facteurs environnementaux. Dans une situation où la solution au problème de perte de maîtrise consistait à remettre les gaz (voir chapitre 1.17.3.2), des freins psychologiques ont agi de manière suffisamment importante pour que l'atterrissage soit poursuivi. Ils ont été identifiés au nombre de deux: • l'équipage de conduite a choisi d'effectuer une approche couplée à deux pilotes automatiques. Dans des conditions de visibilité marginale, ce choix a vraisemblablement été motivé par la possibilité d'effectuer une remise des gaz automatique. La perte de cette option une fois les pilotes automatiques déclenchés constitue une pression psychologique pouvant inciter l'équipage à forcer un atterrissage plutôt qu'à effectuer une remise des gaz en pilotage manuel; • pour un pilote qualifié uniquement en opération de catégorie I, l’altitude de décision joue un rôle important. Elle est en général la limite au-delà de laquelle une remise des gaz entre moins en considération, la notion de décision étant plus liée à celle d'atterrir qu'à celle de continuer l'approche en vue de l'atterrissage. L.27 2.3.2 Atterrissage Contrairement au profil d'atterrissage standard, les assiettes de vol de la figure 2 montrent une position de l’avion incompatible avec l’exécution d'un atterrissage normal. Au terme du palier de 50 ft, la manœuvre à piquer a provoqué une prise de contact dure avec le sol, confirmée par l’accélération verticale de 2.5 g. La sortie de piste peut s'expliquer par le fait que le commandant de bord a confondu les feux de bord de piste gauche avec ceux de l’axe de piste. En effet, les enregistrements FDR révèlent que quelques secondes avant le toucher des roues, l'avion se trouvait a une hauteur RA de 50 ft avec une inclinaison à gauche de près de 10° et une assiette d'environ 7° ANU. Dans cette situation, les feux de bord de piste espacés de 30 m, au lieu de la norme habituelle de 60 m, peuvent être confondus avec ceux qui matérialisent l'axe de piste. (…) L.28 3 Conclusions L.29 3.1.3 Déroulement de l’incident grave Les procédures d’exploitation par faible visibilité (LVP) étaient en vigueur depuis 08:24 UTC. Au moment où s’est produit l’incident grave, il y avait du brouillard, le ciel était obscurci avec une visibilité verticale de 200 ft. Les portées visuelles de piste étaient de 550 m dans la zone de toucher des roues de la piste 23 et de 375 m en milieu de piste. L’avion a survolé le seuil de piste 23 à 92 ft. De 08:46:07 à 08:46:17 UTC l’avion a survolé la piste à vitesse constante en palier à 47 ft. A l’atterrissage, l’accélération verticale a atteint 2.5 g. A 08:46:21 UTC, le train principal gauche de l’avion est sorti de la piste pendant deux secondes.

- 19 - La sortie de piste, provoquant la destruction de deux feux de bord de piste a déclenché l’alarme BALUPI de panne totale des feux de bord de piste avec l’impact opérationnel LVP orange. Les contrôleurs ADC n’ont fait le rapprochement entre l’alarme BALUPI et la sortie de piste de l’avion que lorsque le contrôle de piste de routine (12:00 UTC) a révélé la présence de débris de feux en bord de piste. L.30 3.1.4 Aspects opérationnels Les deux pilotes automatiques étaient engagés durant la phase finale de l’approche ILS 23. Ils ont été déclenchés par l’équipage de conduite alors que l’avion se trouvait à l’altitude de décision. Les automanettes étaient engagées jusqu’à deux secondes après le toucher des roues. Le superviseur de la tour de contrôle a été informé des détails relatifs au défaut de balisage des feux de bord de piste une cinquantaine de minutes après la survenue de l’incident grave. L.31 3.1.5 Dommages au sol Les feux de bord de piste n° 2044 et 2048 ont été détruits par le train principal gauche de l’avion. Les débris du premier feu ont été projetés sur la piste. Le train principal gauche est sorti de la piste sur une distance de 120 m au cours desquels il a creusé des ornières dans le terrain en herbe et fissuré la borde de piste bétonnée. L.32 3.2 Cause L’incident grave est dû à une sortie momentanée en début de roulement à l’atterrissage, consécutive à une perte de maîtrise provoquée par une désorientation spatiale. L’utilisation inappropriée des systèmes de commandes automatiques de vol a contribué à la survenue de l’incident grave. (…) L.33 4.1 Recommandation de sécurité Par conditions de faibles visibilité, l’équipage de conduite d’un BOEING 737-600 effectue une approche ILS de catégorie I, au terme de laquelle il perd momentanément la maîtrise de l’avion en raison d’une utilisation inappropriée des systèmes de commandes automatiques de vol. Désorientés spatialement, les pilotes effectuent un atterrissage long, avec un touché dur à gauche de l’axe. Le train principal gauche sort de piste sur une distance de 120 m et brise deux lampes du balisage lumineux dont des débris sont projetés sur la piste. L’incident provoque l’activation de l’alarme de panne totale es deux de bord de piste à la tour de contrôle. Les contrôleurs ne sont pas informés de manière détaillée de ce dysfonctionnement et n’apprendront que cinquante minutes plus tard que trois feux sont défectueux. L’incident grave n’ayant pas été signalé, ce n’est que trois heures plus tard à l’occasion d’un contrôle de routine, que les débris de lampes ont été découverts sur la piste.

- 20 - L.34 4.1.1.2 Recommandation de sécurité n° 495 L’Office fédéral de l’aviation civile devrait s’assurer que les contrôleurs de la tour de contrôle disposent d’un moyen de connaître dans délai le détail d’une alarme de balisage lumineux (MPC 11-00-00-0002 à 50).

M. Ledit rapport n’a pas été contesté par les parties.

N. Le 4 octobre 2017, le MPC a renvoyé A. devant la Cour de céans pour y répondre des fins de prévention d’entrave par négligence à la circulation publique (art. 237 ch. 2 CP) et mise en danger par l’aviation par négligence (art. 90 al. 2 LA).

O. Dans le cadre de la préparation des débats, selon l’art. 331 al. 1 CPP, le Juge unique a ordonné l’édition et le versement au dossier de l’extrait du casier judiciaire suisse et tunisien du prévenu (TPF 3.280.001 à 002) a invité les parties à formuler des offres de preuve et à faire valoir leurs éventuelles observations à l’encontre de la personne que la Cour entendait nommer comme traductrice/interprète. Les parties ont indiqué renoncer à formuler des requêtes ou offres de preuve et n’ont fait valoir aucun motif de récusation à l’encontre de la personne proposée en tant que traductrice/interprète (TPF 3.300.003 à 004).

P. En date du 9 février 2018, le Juge unique a cité les parties à comparaître aux débats prévus du 20 au 21 mars 2018 (TPF 3.831.001 à 010).

Q. L’audience des débats s’est tenue en date du 20 mars 2018 par devant la Cour des affaires pénales en présence du représentant du MPC ainsi que du prévenu, de son défenseur et de l’interprète mandatée par la Cour. Aucune mesure d’instruction n’a été entreprise mise à part l’audition du prévenu et le versement au dossier du formulaire de situation personnelle de ce dernier (TPF 3.930.001 à 012 et 3.925.001 à 003)

R. Le Juge unique a procédé à l’audition du prévenu durant les débats. Il a notamment déclaré qu’à l’altitude de décision, lui revenait, en tant que commandant de bord, la décision de continuer ou d’interrompre l’approche et a donné ordre au pilote en fonction de poursuivre l’atterrissage. Il a expliqué que le pilote doit déclencher automatiquement les autopilotes car, vu la catégorie d’approche (catégorie 1), ils étaient habilités à atterrir avec les deux autopilotes. L’atterrissage se faisait en manuel, autrement dit que l’autopilote était débranché mais avec les

- 21 automanettes pour garder la vitesse minimale d’approche. La descente et l’assiette étaient gérées en manuel et la vitesse était maintenue par les automanettes. Il a déclaré encore que l’atterrissage avec les deux autopilotes était autorisé dans la catégorie 1 mais avec beaucoup de précautions. Après une vérification du circuit visuel à l’intérieur et à l’extérieur, le prévenu a eu une incertitude sur la position de l’avion, a pris les commandes à 50 ft, à l’entrée de piste, et a continué l’atterrissage. Sur question du MPC, le prévenu a reconnu qu’en entrée de piste la hauteur de l’avion était à 92 ft et non à 50 ft comme il l’avait déclaré en début d’interrogatoire, car en général la hauteur est à 50 ft en entrée de piste. Selon lui, remettre les gaz dans ces circonstances aurait pu être fatal et le moins dangereux était de redresser l’avion et de procéder à l’atterrissage. Le prévenu a déclaré qu’il n’avait rien remarqué au sujet de la sortie de piste, que cela ressemblait à un roulement sur une piste normale et que mise à part l’embardée vers la droite pour rejoindre l’axe de la piste, il n’avait rien senti. Il a précisé qu’il n’avait toutefois jamais vécu un atterrissage dur pareil. Le prévenu a déclaré avoir remarqué que les passagers étaient effrayés, «psychologiquement pas en état», tout comme les membres de cabine. Il a vu que des planchers de pressurisation étaient tombés. Il a déclaré que c’est l’équipe de relais à Djerba qui a constaté la déchirure sur le flanc intérieur du train principal de l’aéronef et que selon lui, celle-ci a été faite lors du choc avec le balisage lumineux frangible. Enfin, il a déclaré n’avoir à aucun moment jugé nécessaire d’informer la tour par précaution et qu’il n’avait pas vu la nécessité d’informer la tour de contrôle de son atterrissage très dur. Au sujet des deux semaines de congé, prises après l’incident il a déclaré qu’il s’agissait d’une politique de la compagnie mais qu’il voulait ce congé pour se remettre. S’agissant des débris sur la piste, il a dit être conscient du fait que la présence de ceux-ci peut créer un danger pour les autres appareils au moment de l’atterrissage ou décollage; la mise en marche des réacteurs créant une aspiration de l’air (TPF 3.930.001-012).

S. Le jugement a été prononcé en date du 21 mars 2018, en l’absence des parties. Le juge unique a motivé oralement son jugement et a fait notifier le dispositif le jour même aux parties. En date du 27 mars 2018, dans le délai prévu à l’art. 82 al. 2 let. a CPP, le MPC a demandé la motivation écrite du jugement (TPF 3.510.007).

- 22 - Le Juge unique considère: 1 Procédure 1.1 Compétence La Cour examine d’office si sa compétence à raison de la matière est donnée au regard de l’art. 35 al. 1 de la loi fédérale sur l’organisation des autorités pénales de la Confédération (LOAP; RS 173.71) et des art. 23 et 24 CPP. A teneur de l’art. 98 al. 1 de la Loi fédérale sur l’aviation (LA ; RS 748.0), les infractions commises à bord d’un aéronef relèvent de la juridiction pénale fédérale, sous réserve de l’art. 98 al. 2 LA, inapplicable en l’espèce. De plus, dans le cas présent, les infractions reprochées au prévenu, soit l’entrave à la circulation publique par négligence ainsi que la mise en danger par l’aviation par négligence se rapportent à un incident grave survenu à l’Aéroport International de Genève. Ces deux infractions deux infractions relèvent de l’art. 98 al. 1 LA. Les conditions des art. 3 à 8 CP étant également réunies, la compétence de la Cour est donnée. La compétence du Juge unique de la Cour des affaires pénales se fonde sur l’art. 19 al. 2 let. b CPP e. r. art. 36 al. 2 de la Loi fédérale du 19 mars 2010 sur l’organisation des autorités pénales de la Confédération (LOAP ; RS 173.71).

1.2 Droit applicable Les faits se sont déroulés le 24 novembre 2012 à l’Aéroport de Genève au moyen d’un avion de la compagnie B.; il y a lieu de déterminer le droit qui lui est applicable. Tout d’abord, la Convention relative à l’aviation civile internationale (convention OACI ; RS 0.748.0) a été ratifiée par la Suisse le 6 février 1944 et est entrée en vigueur pour elle le 4 avril 1947. Outre ses dispositions conventionnelles elle comporte à l’heure actuelle 19 annexes amendées séparément (cf. RO 2008 2941). Seules celles en vigueur au moment des faits trouvent application. L’art. 96 LA, sous réserve de l’application des art. 4 à 7 CP, pose le principe de la territorialité. Les faits litigieux s’étant déroulés sur le territoire Suisse, le droit national est applicable. En droit national, sont applicables dans leur teneur au moment des faits, la loi fédérale du 21 décembre 1948 sur l’aviation (LA; RS 748.0), l’ordonnance du 14 novembre 1973 sur l’aviation (OSAv; RS 748.01) ainsi que l’ordonnance du

- 23 - 22 janvier 1960 sur les droits et devoirs du commandant d’aéronef (RS 748.225.1). La LA a subi une modification en 2018 suite à la révision partielle 1 de la loi fédérale sur l’aviation (FF 2016. 6913). L’art. 90 LA, dans sa version applicable au moment des faits, prévoyait que celui qui, pendant un vol, comme commandant d’un aéronef, membre de l’équipage ou passager aura violé intentionnellement les prescriptions légales ou les règles reconnues de la circulation et ainsi mis en danger sciemment la personne ou les biens de tiers à la surface sera puni de l’emprisonnement pour trois ans au plus (al. 1). Si le délinquant a agi par négligence, la peine sera l’emprisonnement pour six mois au plus ou une amende de 10 000 francs au plus (al. 2). Cette disposition réprime ainsi un délit. Dans sa version prévalant après les faits, soit dès le 1er janvier 2018, l’art. 90 LA prévoit que quiconque, pendant un vol, comme commandant d'un aéronef, membre de l'équipage ou passager, viole intentionnellement les prescriptions légales ou des règles de l'air et met ainsi sciemment en danger la vie ou l'intégrité corporelle de personnes ou des biens de grande valeur appartenant à des tiers à la surface est puni d'une peine privative de liberté de trois ans au plus ou d'une peine pécuniaire (al. 1). Quiconque agit par négligence est puni d'une peine pécuniaire de 180 jours-amende au plus (al. 2). L’art. 90 LA, dans sa nouvelle version, réprime ainsi également un délit. Par ailleurs, la transition entre la peine d’emprisonnement et la peine pécuniaire est conforme à l’art. 333 al. 2 let. c CP. S’agissant de la prescription, il convient d’appliquer l’art. 97 al. 1 let. c CP dans sa teneur avant la modification du 1er janvier 2014, soit à l’époque des faits, qui prévoyait une prescription de sept ans; la prescription actuelle étant également de sept ans au sens de l’art. 97 al. 1 let. d CP. Ainsi, l’infraction de mise en danger par l’aviation par négligence n’est pas prescrite au jour du jugement et le droit en vigueur au moment des faits est applicable.

1.3 Appréciation des preuves et exploitabilité Conformément à l’art. 6 par. 3 let. d CEDH, tout prévenu a le droit d’interroger ou de faire interroger les témoins à charge. Ce droit ne s’applique pas seulement s’agissant de témoins au sens strict du terme, mais à l’encontre de toute personne qui fait des déclarations à charge, indépendamment de son rôle dans le procès. Il s’agit d’un des aspects du droit à un procès équitable institué à l’art. 6 par. 1 CEDH. Cette garantie exclut qu’un jugement pénal soit fondé sur les déclarations de témoins sans qu’une occasion appropriée et suffisante soit au moins une fois offerte au prévenu de mettre ces témoignages en doute et d’interroger les témoins (ATF 131 I 476 consid. 2.2 p. 480; 129 I 151 consid. 3.1 p. 153 et les réf.; arrêt du Tribunal fédéral 6B_456/2011 du 27 décembre 2011

- 24 consid. 1.1). Les éléments de preuve doivent en principe être produits en présence de l’accusé lors d’une audience publique, en vue d’un débat contradictoire (ATF 125 I 127 consid. 6b p. 132). Il n’est toutefois pas exclu de prendre en compte des dépositions recueillies durant la phase de l’enquête, pour autant que l’accusé ait disposé d’une occasion adéquate et suffisante de contester ces témoignages à charge et d’en interroger ou d’en faire interroger les auteurs (ATF 125 I 127 consid. 6b p. 132 s. et les arrêts cités). Aux termes de l’art. 141 al. 2 CPP, les preuves qui ont été administrées d’une manière illicite ou en violation d’une règle de validité par les autorités pénales ne sont pas exploitables, à moins que leur exploitation soit indispensable pour élucider des infractions graves. Quant aux preuves administrées en violation de prescriptions d’ordre, celles-ci sont exploitables (art. 141 al. 3 CPP). Si un moyen de preuve est recueilli grâce à une preuve non exploitable au sens de l’al. 2 de de l’art. 141 CPP, celui-ci n’est pas exploitable dans les cas où il n’aurait pas pu être recueilli sans l’administration de la première preuve (art. 141 al. 4 CPP). La volonté de l’accusé de renoncer à son droit d’être confronté aux témoins à charge ne doit pas être admise trop facilement, en particulier lorsque celui-ci ne maîtrise pas la langue de la procédure et qu’il n’est pas assisté d’un défenseur et d’un interprète, mais doit être établie de manière non équivoque et s’entourer d’un minimum de garanties correspondant à sa gravité (ATF 121 I 30 consid. 5f p. 37/38). Dans sa jurisprudence, la Cour européenne des droits de l’homme s’emploie à rechercher si la procédure, examinée dans son ensemble, revêt un caractère équitable (arrêt de la CourEDH Van Mechelen c. Pays-Bas, du 23 avril 1997, Recueil 1997-III, § 50, p. 711). La question de savoir si le droit d’interroger ou de faire interroger les témoins à charge garanti à l’art. 6 § 3 let. d CEDH est respecté doit en conséquence être examinée dans chaque cas en fonction de l’ensemble de la procédure et des circonstances concrètes de l’espèce (Arrêt 1P.32/2002/ du 3 avril 2002) A teneur de l’art. 5 al. 3 Cst., les organes de l’Etat et les particuliers doivent agir de manière conforme aux règles de la bonne foi. Ce principe, concrétisé en procédure pénale à l’art. 3 al. 2 let. a CPP, ne concerne pas seulement les autorités pénales mais le cas échéant les différentes parties, y compris le prévenu. On déduit en particulier de ce principe l’interdiction des comportements contradictoires (ATF 143 IV 117, ATF 131 I 185 consid. 3.2.4 p. 192 s.; 130 IV 72 consid. 2.2 p. 74; arrêts 6B_1122/2013 du 6 mai 2014 consid. 1.3; 6B_214/2011 du 13 septembre 2011 consid. 4.1.3, 6B_1097/2016 du 13 septembre 2017). Dans tous les cas, il revient à la Cour d’apprécier, en application de l’art. 10 al. 2 CPP (v. ég. art. 139 al. 2 CPP), la force probante des preuves au dossier et, le cas échéant d’écarter celles qu’elle juge non pertinentes à la manifestation de la vérité matérielle et, en particulier, à l’établissement des infractions reprochées.

- 25 - En l’espèce, lors de sa plaidoirie finale devant la Cour de céans, la défense a fait valoir, pour la première fois, que les auditions des témoins, qui se sont déroulées entre juillet et septembre 2013 en l’absence du prévenu et de son défenseur, ne sont pas exploitables en raison de la violation du principe du contradictoire. Le MPC a précisé, dans sa duplique, que le lieu de séjour du prévenu était inconnu au moment des mesures d’instruction, faisant ainsi obstacle à la notification des mandats de comparution des témoins, qu’une signalisation au RIPOL avait été faite en date du 19 juin 2013, soit avant le début des auditions des témoins, afin de pouvoir lui notifier son mandat de comparution et de l’informer des auditions des témoins. Le MPC a encore précisé avoir pris contact avec le directeur de la compagnie B., suite à l’échec de la signalisation RIPOL, pour permettre l’audition du prévenu et lui donner l’opportunité de se déterminer sur les preuves déjà administrées. En substance, le MPC a conclu que la défense agissait de manière contraire à la bonne foi en invoquant un vice dans l’exploitabilité des preuves au moment des plaidoiries alors qu’elle aurait pu demander en temps utile la répétition des mesures d’instruction. En l’espèce, il ressort du dossier qu’une signalisation au domaine RIPOL (recherche de personnes) a été faite en date du 19 juin 2013 au sujet du prévenu par le MPC, son lieu de séjour étant inconnu (MPC 13-00-00-0001). Cette signalisation a eu lieu avant le début des auditions des témoins. En date du 5 septembre 2013, le MPC a adressé à L., directeur de la compagnie B. Genève, un courrier indiquant «certaines investigations ont été réalisées dans le cadre de la présente procédure, notamment l’audition de votre chef d’escale GVA, mais il conviendrait de pouvoir prochainement procéder l’audition d'A. afin que celui-ci puisse se déterminer et faire valoir ses droits» (MPC 15-03-00-0001). Une note du 3 décembre 2013 figure également au dossier relatant un entretien téléphonique entre le MPC et L. (MPC 15-03-00-0002). Selon cette note, L. a informé le MPC qu’il avait contacté téléphoniquement A. et que ce dernier était d’accord de se rendre en Suisse pour une audition pour se déterminer sur les faits qui lui étaient reprochés. S’il est vrai qu’il ne ressort pas de ces éléments que le prévenu aurait renoncé au principe du contradictoire, il ressort toutefois de l’instruction que les auditions des témoins ont été soumises à A. pendant son interrogatoire en date du 26 mai 2014 et qu’il a pu se déterminer à leur sujet (MPC 13-00-00-0015). Spécifiquement, les déclarations de G. lui ont encore été soumises et il a eu la possibilité de se prononcer à leur sujet. La défense n’a pas contesté la validité des auditions des témoins et n’a pas requis leur répétition lors de cet interrogatoire, ni par la suite. Pourtant, la défense pouvait faire valoir sa requête lors de l’instruction préliminaire – qui a duré plusieurs années – ou même pendant la préparation des débats devant la Cour de céans lorsqu’elle a été formellement invitée à formuler

- 26 des offres de preuve. Bien qu’elle n’ait pas déclaré renoncer à son droit d’interroger les témoins, en pratique la défense a adopté un comportement qui laissait penser qu’elle n’entendait pas contester la validité des auditions des témoins et a laissé l’instruction se baser sur celles-ci. Dans tous les cas, la défense aurait dû faire valoir cet argument avant la clôture de la phase d’instruction et en demander ainsi la répétition. Un comportement tendant à invoquer pour la première fois, au moment des plaidoiries finales, l’invalidité de moyens de preuves administrés plusieurs années auparavant, sans jamais avoir requis la répétition de ceux-ci, n’est pas conforme à la bonne foi que l’on peut attendre d’une partie. Toutefois, en l’espèce le dossier de la cause présente des autres éléments dont un rapport établi par le SESE, qui n’a pas été contesté par la défense. La Cour retient ainsi que les auditions des témoins sont à apprécier avec retenue et les autres éléments de preuve à disposition dans le dossier seront privilégiés. Les déclarations du directeur des opérations de l’aéroport de Genève, G., qui renseignent sur des éléments techniques ou des informations objectives pourront être admises, avec retenue et seulement si le prévenu a eu l’occasion de s’exprimer à leur sujet.

2 Entrave à la circulation publique par négligence (art. 237 ch. 2 CP) 2.1 Aux termes de l’art. 237 ch. 2 e. r. 237 ch. 1 al. 1 CP, celui qui, par négligence, aura empêché, troublé ou mis en danger la circulation publique, notamment la circulation sur la voie publique, par eau ou dans les airs, et aura par-là mis en danger la vie ou l’intégrité corporelle des personnes sera puni d’une peine privative de liberté de trois ans au plus ou d’une peine pécuniaire. L'art. 237 CP tend à protéger la vie et l'intégrité corporelle des personnes qui prennent part à la circulation publique (ATF 134 IV 255 consid. 41.-4.2, ATF 106 IV 370 consid. 2a p. 371). Par circulation publique, elle vise le déplacement de personnes ou de biens par n’importe quel moyen, notamment sur n’importe quel type d’embarcation, en tout lieu (surface ou espace) accessible pour cet usage à un cercle indéterminé de personnes, même si les possibilités d'utilisation de ce lieu sont restreintes de par sa nature ou son but (ATF 134 IV 255 consid. 4.1 p. 259, Mathias SCHWAIBOLD, Commentaire bâlois, vol. II, 2e éd., 2007, n° 12 ad art. 237 CP). Le comportement punissable consiste à empêcher, troubler ou mettre en danger la circulation publique. Est ainsi visée toute action humaine qui met en danger la vie ou l’intégrité corporelle des participants à la circulation publique, de sorte que le comportement punissable est déterminé par ses effets, non par une manière caractéristique de se comporter (Bernard CORBOZ, Les infractions en droit suisse, vol. II, Berne 2002, n° 13 ad art. 237 CP). D’après la

- 27 jurisprudence, il suffit que l’acte ait mis en danger la vie ou l’intégrité corporelle d’une seule personne; il n’est pas nécessaire que la mise en danger ait un caractère collectif (ATF 105 IV 41 consid. 3; ATF 100 IV 54 consid. 5; cf. CORBOZ, op. cit., n. 17-18 ad art. 237 CP). En revanche, la mise en danger doit être concrète, c’est-à-dire qu’une lésion doit avoir été sérieusement vraisemblable. Ainsi, le délit d’entrave à la circulation publique par négligence est réalisé lorsque trois éléments constitutifs sont réunis: une négligence commise par l’auteur, la mise en danger concrète de la vie ou de l’intégrité corporelle d’une personne qui participe à la circulation publique et un lien de causalité naturelle et adéquate entre la négligence et la mise en danger (ATF 134 IV 255 consid. 4.1). Dès lors que le comportement de l'auteur était propre à causer la mise en danger concrète, le rapport de causalité est réalisé, même si le danger a été neutralisé par l'effet du hasard ou d'une contre-mesure (ATF 85 IV 136 consid. 1 p. 138; CORBOZ, op. cit., n° 20 ad art. 237 CP). Une infraction de résultat, qui suppose en général une action, peut aussi être commise par omission si l’auteur est resté passif au mépris d’une obligation juridique qui lui commandait impérieusement d’agir pour éviter le résultat (cf. art. 11 CP). N’importe quelle obligation juridique ne suffit pas. Il faut qu’elle ait découlé d’une position de garant, c’est-à-dire que l’auteur se soit trouvé dans une situation qui l’obligeait à ce point à protéger un bien déterminé contre des dangers indéterminés (devoir de protection), ou à empêcher la réalisation de risques connus auxquels des biens indéterminés étaient exposés (devoir de surveillance), que son omission peut être assimilée au fait de provoquer le résultat par un comportement actif (cf. art. 11 al. 2 et 3 CP; ATF 117 IV 130 consid. 2a.; ATF 113 IV 68 consid. 5b; Philippe GRAVEN/Bernhard STRÄULI L’infraction pénale punissable, Berne 1995, p. 79 s.). Conformément à un principe général de l’ordre juridique, celui qui a créé, entretenu ou accru un état de choses susceptible de mettre autrui en danger est tenu de prendre toutes les mesures commandées par les circonstances pour éviter la survenance d’un dommage ou, le cas échéant, l’aggravation de l’atteinte déjà causée (ATF 101 IV 28 consid. 2b et les références; cf. parmi d’autres: STRATENWERTH, Schweizerisches Strafrecht, Allgemeiner Teil I, 3e éd., § 14 n. 18 p. 427 s.; MOREILLON, L’infraction par omission, Genève 1993, n. 461 p. 252; GRAVEN/STRÄULI, L’infraction pénale punissable, Berne 1995, p. 83). Sont exigées les mesures propres à prévenir les conséquences prévisibles de l’abstention, soit les effets que l’on peut attribuer à l’acte préalable en appliquant la théorie de la causalité adéquate (GRAVEN/STRÄULI op. cit., p. 83; STRATENWERTH, op. cit., Allgemeiner Teil I, § 14 n. 19 p. 428). Lorsque la pratique d’une certaine activité est régie par des prescriptions de sécurité légales ou administratives, ou que des associations spécialisées ont édicté des règles de sécurité dont la pertinence est généralement reconnue par les praticiens, le principe général n’en http://relevancy.bger.ch/php/clir/http/index.php?lang=fr&type=show_document&page=1&from_date=&to_date=&from_year=1954&to_year=2017&sort=relevance&insertion_date=&from_date_push=&top_subcollection_clir=bge&query_words=&part=all&de_fr=&de_it=&fr_de=&fr_it=&it_de=&it_fr=&orig=&translation=&rank=0&highlight_docid=atf%3A%2F%2F105-IV-41%3Afr&number_of_ranks=0&azaclir=clir#page41 http://relevancy.bger.ch/php/clir/http/index.php?lang=fr&type=show_document&page=1&from_date=&to_date=&from_year=1954&to_year=2017&sort=relevance&insertion_date=&from_date_push=&top_subcollection_clir=bge&query_words=&part=all&de_fr=&de_it=&fr_de=&fr_it=&it_de=&it_fr=&orig=&translation=&rank=0&highlight_docid=atf%3A%2F%2F100-IV-54%3Afr&number_of_ranks=0&azaclir=clir#page54 http://relevancy.bger.ch/php/clir/http/index.php?lang=fr&type=show_document&page=1&from_date=&to_date=&from_year=1954&to_year=2017&sort=relevance&insertion_date=&from_date_push=&top_subcollection_clir=bge&query_words=&part=all&de_fr=&de_it=&fr_de=&fr_it=&it_de=&it_fr=&orig=&translation=&rank=0&highlight_docid=atf%3A%2F%2F113-IV-68%3Afr&number_of_ranks=0&azaclir=clir#page68 http://relevancy.bger.ch/php/clir/http/index.php?lang=fr&type=show_document&page=1&from_date=&to_date=&from_year=1954&to_year=2017&sort=relevance&insertion_date=&from_date_push=&top_subcollection_clir=bge&query_words=&part=all&de_fr=&de_it=&fr_de=&fr_it=&it_de=&it_fr=&orig=&translation=&rank=0&highlight_docid=atf%3A%2F%2F113-IV-68%3Afr&number_of_ranks=0&azaclir=clir#page68 http://relevancy.bger.ch/php/clir/http/index.php?lang=fr&type=show_document&page=1&from_date=&to_date=&from_year=1954&to_year=2017&sort=relevance&insertion_date=&from_date_push=&top_subcollection_clir=bge&query_words=&part=all&de_fr=&de_it=&fr_de=&fr_it=&it_de=&it_fr=&orig=&translation=&rank=0&highlight_docid=atf%3A%2F%2F101-IV-28%3Afr&number_of_ranks=0&azaclir=clir#page28

- 28 continue pas moins de s’appliquer. Dès lors, même celui qui a créé le risque en accomplissant un acte en soi licite et qui s’est conformé, pour ce faire, aux prescriptions de sécurité légales, administratives ou associatives édictées en la matière doit prendre les mesures nécessaires au regard des circonstances pour prévenir les dommages prévisibles que son acte pourrait causer; il ne saurait exciper des lacunes des prescriptions de sécurité légales, administratives ou associatives applicables (MOREILLON, op. cit., n. 471 p. 257; ATF 106 IV 80 consid. 4a et b p. 81 s.). N’ont pas l’obligation de prendre les précautions visées par le principe ceux dont l’acte préalable n’a pas créé ou accru de risque, ceux dont l’acte n’a pas dépassé la limite du risque admissible, ainsi que ceux qui bénéficient d’un fait justificatif couvrant la lésion potentielle elle-même - par exemple celui qui blesse et met en danger de mort un agresseur qui en veut à sa vie (cf. STRATENWERTH, op. cit., Allgemeiner Teil I, § 14 n. 19-22 p. 428 ss; pour une présentation détaillée de la question en relation avec le droit allemand: ROXIN, Ingerenz und objektive Zurechnung, in Festschrift für Stefan Trechsel, Zurich 2002, p. 551-567). En revanche, l’état de nécessité ne justifiant la mise en danger ou la lésion d’un bien juridique que dans la mesure où il est impossible de sauvegarder autrement un bien supérieur, celui qui a créé le risque en accomplissant un acte justifié par sa nécessité est tenu de prendre toutes les précautions auxquelles il n’est pas nécessaire de renoncer pour sauver le bien supérieur. S’il a été momentanément nécessaire de renoncer à certaines mesures de sécurité, celles-ci doivent être prises dès que possible (cf., en droit allemand, ROXIN, op. cit., n. 6 et 7 p. 565 ss). Celui qui n’agit pas dans une telle situation encourt le même reproche que s’il lésait ou mettait en danger par action le bien qu’il a le devoir de protéger. 2.2 Selon l’art. 12 al. 3 CP, agit par négligence quiconque, par une imprévoyance coupable commet un crime ou un délit sans se rendre compte des conséquences de son acte ou sans en tenir compte. L’imprévoyance est coupable quand l’auteur n’a pas usé des précautions commandées par des circonstances et par sa situation personnelle. Ainsi, deux conditions doivent être remplies pour qu’il y ait négligence. En premier lieu, il faut que l’auteur viole les règles de la prudence, c’està-dire le devoir général de diligence institué par la loi pénale, qui interdit tout comportement quelconque mettant en danger les biens d’autrui pénalement protégés contre les atteintes involontaires (cf. STRATENWERTH, op. cit., Allgemeiner Teil I, § 16 n° 16). Un comportement dépassant les limites du risque admissible viole le devoir de prudence s’il apparaît qu’au moment des faits, son auteur aurait dû, compte tenu de ses connaissances et de ses capacités, se rendre compte de la mise en danger d’autrui (ATF 121 IV 10 consid. 3). Pour déterminer le contenu du devoir de prudence, il faut donc se demander si une personne raisonnable http://relevancy.bger.ch/php/clir/http/index.php?lang=fr&type=show_document&page=1&from_date=&to_date=&from_year=1954&to_year=2017&sort=relevance&insertion_date=&from_date_push=&top_subcollection_clir=bge&query_words=&part=all&de_fr=&de_it=&fr_de=&fr_it=&it_de=&it_fr=&orig=&translation=&rank=0&highlight_docid=atf%3A%2F%2F106-IV-80%3Afr&number_of_ranks=0&azaclir=clir#page80 http://relevancy.bger.ch/php/clir/http/index.php?lang=fr&type=show_document&page=1&from_date=&to_date=&from_year=1954&to_year=2017&sort=relevance&insertion_date=&from_date_push=&top_subcollection_clir=bge&query_words=&part=all&de_fr=&de_it=&fr_de=&fr_it=&it_de=&it_fr=&orig=&translation=&rank=0&highlight_docid=atf%3A%2F%2F121-IV-10%3Afr&number_of_ranks=0&azaclir=clir#page10

- 29 dans la même situation et avec les mêmes aptitudes que l’auteur aurait pu prévoir, dans les grandes lignes, le déroulement des événements - question qui s’examine suivant la théorie de la causalité adéquate si l’auteur n’est pas un expert dont on pouvait attendre plus - et, le cas échéant, quelles mesures elle pouvait prendre pour éviter la survenance du résultat dommageable (ATF 127 IV 34 consid. 2a p. 39; ATF 126 IV 13 consid. 7a/bb). Lorsque des prescriptions légales ou administratives ont été édictées dans un but de prévention des accidents, ou lorsque des règles analogues émanant d’associations spécialisées sont généralement reconnues, leur violation fait présumer la violation du devoir général de prudence (GRAVEN/STRAÜLI op. cit., p. 222 s.). En second lieu, pour qu’il y ait négligence, il faut que la violation du devoir de prudence soit fautive, c’est-à-dire que l’on puisse reprocher à l’auteur, compte tenu de ses circonstances personnelles, une inattention ou un manque d’effort blâmable (ATF 135 IV 56 consid. 2.1, ATF 134 IV 255 consid. 4.2.3 et les réf. citées). Pour que le délit de négligence soit réalisé, c’est en tant que violation d’un devoir de prudence, et non en tant que comportement global de l’auteur, que l’action doit être en rapport de causalité avec le résultat dommageable. Il ne suffit dès lors pas que l’action commise par l’auteur se trouve en tant que telle en rapport de causalité naturelle avec le dommage. Il faut en principe qu’il soit encore établi avec une haute vraisemblance que si l’auteur avait agi d’une manière conforme à son devoir de prudence, toutes choses égales par ailleurs, le résultat ne serait pas produit, et cela non pas pour des raisons fortuites mais pour des raisons en rapport avec le but protecteur de la règle de prudence violée (ATF 133 IV IV 158 consid. 6.1 et les réf. cit. et arrêt 6B_1132/2017 du 3 octobre 2018 consid. 1.7). 2.3 Le principe général de l’ordre juridique qui prescrit à l’auteur d’un acte dangereux (créateur d’un risque) de prévenir activement la survenance du dommage prévisible est l’une des implications du devoir général de diligence qui commande de se comporter de manière à ne pas mettre en danger les biens d’autrui, devoir qui se trouve à la base des règles de la prudence. Dès lors, celui qui reste passif après avoir créé un risque au sens de l’art. 11 al. 2 let. d CP viole par là même les devoirs de la prudence. Il commet par conséquent une négligence, au sens de l’art. 12 al. 3 CP, si son inaction résulte, non d’une acceptation des conséquences prévisibles de l’acte préalable, mais d’une inattention ou d’un manque d’effort blâmable. Par ailleurs, une action est la cause adéquate du résultat dommages si le comportement était propre, d’après le cours ordinaire des choses et l’expérience générale de la vie, à entrainer un résultat du genre de celui qui s’est produit. La causalité adéquate peut être exclue, l’enchaînement des faits perdant sa portée juridique, si une autre cause concomitante – par exemple une force naturelle, le http://relevancy.bger.ch/php/clir/http/index.php?lang=fr&type=show_document&page=1&from_date=&to_date=&from_year=1954&to_year=2017&sort=relevance&insertion_date=&from_date_push=&top_subcollection_clir=bge&query_words=&part=all&de_fr=&de_it=&fr_de=&fr_it=&it_de=&it_fr=&orig=&translation=&rank=0&highlight_docid=atf%3A%2F%2F127-IV-34%3Afr&number_of_ranks=0&azaclir=clir#page34 http://relevancy.bger.ch/php/clir/http/index.php?lang=fr&type=show_document&page=1&from_date=&to_date=&from_year=1954&to_year=2017&sort=relevance&insertion_date=&from_date_push=&top_subcollection_clir=bge&query_words=&part=all&de_fr=&de_it=&fr_de=&fr_it=&it_de=&it_fr=&orig=&translation=&rank=0&highlight_docid=atf%3A%2F%2F126-IV-13%3Afr&number_of_ranks=0&azaclir=clir#page13

- 30 comportement de la victime ou d’un tiers – constitue une circonstance tout à fait exceptionnelle ou apparaît si extraordinaire, que l’on ne pouvait pas s’y attendre. L’imprévisibilité d’un acte concurrent ne suffit pas en soi à interrompre le rapport de causalité adéquate. Il faut encore que cet acte ait une importance telle qu’il s’impose comme la cause la plus probable et la plus immédiate de l’évènement considéré, reléguant à l’arrière-plan tous les autre facteurs qui ont contribué à l’amener et notamment le comportement de l’auteur (ATF 133 IV 158 consid. 6.1 et les réf. citées). 2.4 Dans le domaine de l'aéronautique, l’art. 5 de l’ordonnance du DETEC concernant les règles de l’air applicable aux aéronefs (RS 748.121.11 ; ci-après: ORA) prévoit dans version en vigueur au moment des faits que le pilote commandant de bord, qu'il tienne ou non les commandes, est responsable de l'application des règles de l'air à la conduite de son aéronef; il ne dérogera à ces règles que s'il le juge nécessaire pour des motifs de sécurité et qu’au demeurant, l'ordonnance du 22 janvier 1960 sur les droits et devoirs du commandant d'aéronef lui est applicable. L'art. 6 ORA dispose qu'un aéronef ne sera pas conduit d'une façon négligente ou imprudente pouvant entraîner un risque pour la vie ou les biens de tiers. L’ordonnance sur les droits et devoirs du commandant d’aéronef (RS 748.225.1) prescrit à son art. 6 que le commandant est tenu de prendre, dans les limites des prescriptions légales, des instructions données par l’exploitant de l’aéronef et des règles reconnues de la navigation aérienne, toutes les mesures propres à sauvegarder les intérêts des passagers, de l’équipage, des ayants droit à la cargaison et de l’exploitant de l’aéronef (al. 1). En cas de nécessité, le commandant procédera à tous actes immédiatement indispensables à la sauvegarde de la vie humaine, de l’aéronef et de la cargaison (al. 2). Le commandant est responsable de la conduite de l’aéronef conformément aux dispositions légales, aux prescriptions contenues dans les publications d’information aéronautique (AIP), aux règles reconnues de la navigation aérienne et aux instructions de l’exploitant (art. 7). La position de garant du pilote découle directement de ces articles; au sens de la jurisprudence précitée (ATF 134 IV 255 c. 4.2.1), l’auteur doit s’être trouvé dans une situation qui l’obligeait à ce point à protéger un bien déterminé contre des dangers indéterminés (devoir de protection), ou à empêcher la réalisation de risques connus auxquels des biens indéterminés étaient exposés (devoir de surveillance). Sa position de commandant de bord, contraint le prévenu à être entièrement responsable des décisions prises en matière de pilotage, même si il ne pilotait pas lui-même l’avion à ce moment. La responsabilité de commandant de bord oblige le commandant de bord de réduire au maximum les risques auxquels ses passagers pourraient être exposés, de tenir compte de la situation du terrain,

- 31 de la météo et le contraint à empêcher les décisions erronées du pilote aux commandes. Le commandant de bord assume la responsabilité de ce qui se passe lors du pilotage de l’avion. 2.5 Dans le cas présent, il est reproché à A. d’avoir, à l’Aéroport International de Genève, le samedi 24 novembre 2012, en sa qualité de commandant de bord, alors qu’il pilotait l’aéronef de marque BOEING, modèle 737-600, immatriculé 3, de la compagnie B. avec 124 passagers à bord, troublé la circulation aérienne en effectuant une manœuvre d’atterrissage de manière négligente et avoir ainsi mis en danger concrètement la vie et l’intégrité corporelle, d’une part, des 124 passagers et du personnel de cabine dudit aéronef et, d’autre part, des pilotes, personnels de cabine et passagers des autres aéronefs lesquels ont atterri et décollé de la piste 23 entre 08h46 UTC et 11H50 UTC. Le MPC lui reproche concrètement d’avoir momentanément perdu la maîtrise de l’aéronef en ne s’assurant pas que la co-pilote avait déclenché les automanettes, après avoir déclenché les pilotes automatiques, maintenant ainsi la vitesse de consigne jusqu’à ce que l’avion descende en dessous de 27 ft RA tout en provoquant la déstabilisation de l’aéronef par l’augmentation de son assiette par le stabilisateur avec pour effet de le faire survoler une partie de la piste pendant une dizaine de secondes et de l’écarter de sa trajectoire. Il lui est reproché d’avoir effectué un atterrissage dur («hard landing»), provoquant une accélération verticale de 2,5 G, à 5 m du bord gauche de la piste, survenu à une distance de 1290 m depuis le seuil de la piste, soit non seulement au-delà de la zone d’impact située entre 300 et 600 mètres du seul de la piste mais également au-delà de la zone prévue à cet effet («touchdown zone»). Ainsi, il n’aurait pas correctement centré et aligné l’aéronef par rapport à l’axe de la piste 23, soit en le positionnant à 5 m du bord gauche de la piste alors que le nez de l’appareil pointait très nettement vers la gauche en direction des installations aéroportuaires. L’entrave par négligence à la circulation publique résulterait également du fait qu’en quittant partiellement la piste 23 avec le train principal gauche de l’aéronef, ce dernier a évolué entièrement dans l’herbe sur une distance de 120 m avant de rejoindre le bord de la piste à un endroit où se situait un décrochement en dur et d’avoir heurté violemment les feux de balisage lumineux de bord de piste n° 2044 et n° 2048. Les feux de balisage auraient été détruits lors de la sortie de piste (n° 2044) et puis en y revenant (n° 2048) occasionnant des débris de lampes et d’ampoules, notamment le pied métallique de la lampe, d’une longueur de 15 cm et d’un diamètre de 5 à 12 cm, et son embase mesurant une quinzaine de cm de diamètre et 3 cm de haut. Les débris auraient ainsi été projeté sur la piste 23 et dans l’herbe jouxtant la dite piste et y seraient restés jusqu’à 11h50 UTC, soit pendant plus de trois heures.

- 32 - Le MPC lui reproche de ne pas avoir engagé la procédure dite de remise de gaz («go around») ou de l’atterrissage interrompu à mesure que la portée visuelle de la piste était de 375 m en milieu de piste, soit une portée visuelle inférieure aux 550 m régnant en zone toucher des roues au moment des faits, zone dans laquelle aurait dû avoir lieu l’atterrissage et où la protée visuelle de la piste nécessaire pour effectuer une approche et un atterrissage de catégorie I était réalisée. 2.6 A titre liminaire, le Juge unique constate qu'A. possédait les qualifications et expériences nécessaires pour être commandant de bord de l’aéronef concerné, lequel ne présentait aucun problème technique qui aurait pu influencer le cours des évènements (voir supra consid. L.20). De plus, la Cour retient, sur la base du rapport du SESE et de l’absence d’autre incident analogue entre l’atterrissage en cause et le contrôle de piste, qu’il est établi que c’est l’aéronef BOEING 737-600 immatriculé 3 de la compagnie B. piloté par le prévenu qui a provoqué les dégâts susdits. Aucun élément ne permet de mettre en doute le rapport du SESE ou le rapport (voir supra consid. L1, L4, L5 et suivant). Par ailleurs, comme exposé ci-dessus (voir supra consid. 2), la circulation est définie comme tout déplacement de personnes ou de biens d’un lieu à un autre sans égard au moyen de déplacement. En matière aérienne, l’envol et l’atterrissage des aéronefs sur un champ d’aviation ne relèvent de la circulation publique que si le terrain est placé par son détenteur à disposition d’un cercle indéterminé d’usagers pour le trafic aérien. Tel est le cas du terrain de l’Aéroport international de Genève. 2.7 Au sujet des reproches qui lui sont faits, A. a, d’une manière générale, confirmé le déroulement des événements. Il a toutefois contesté la confusion entre le balisage de bord de piste avec le balisage central car il était conscient que l’axe de la piste se trouvait sur sa droite. Il a confirmé l’atterrissage dur mais a déclaré ne pas avoir soupçonné être en dehors de la piste. Selon lui, procéder à une remise des gaz dans ces circonstances aurait pu être fatal tandis que procéder au redressement de l’avion ainsi qu’à l’atterrissage constituait la solution la moins dangereuse. Il a également déclaré que selon lui l’atterrissage dur du 24 novembre 2012 n’a pas présenté un risque pour les passagers, les personnes présentes sur les lieux ou pour le trafic aérien (MPC 13-00-00-009 ss et TPF 3.930.001- 012). 2.8 Ainsi, il convient en premier d’analyser si, au vu des évènements, une négligence du prévenu doit être retenue. Sur la base des éléments exposés ci-dessus, il est établi que l’opération par faible visibilité était en vigueur et le prévenu en était informé (voir supra consid. L.3).

- 33 - Jusqu’à l’altitude de décision, les valeurs données avec l'autorisation d'atterrir (550 m dans la zone de toucher des roues et 375 m en milieu de piste) étaient suffisantes pour permettre la poursuite de l’approche et le commandant de bord avait le balisage lumineux d'approche dans son champ de vision. L'atterrissage pouvait donc être poursuivi (voir supra consid. L.22). Les pilotes ont procédé à une approche couplée à deux autopilotes autorisée selon les prescriptions pertinentes et le manuel technique (voir supra consid. L.8, 23 et 24) ; agissant sur le roulis (rotation dans l’axe du fuselage de l’avion) et le tangage (rotation dans l’axe des ailes de l’avion), les automatismes permettaient de diriger l’avion selon les consignes, dans les plans horizontaux et verticaux. Engagées elles aussi, les automanettes permettaient, en régulant la poussée, de ne pas descendre en dessous de la vitesse de consigne. Cette procédure impliquait que, avant de désengager les autopilotes, une attention particulière devait être portée à l’assiette, soit l’angle du fuselage de l’appareil par rapport à l’horizontale. En effet, une action à pousser sur le manche peut être nécessaire pour maintenir l’assiette après le déclenchement des autopilotes si les automanettes restent enclenchées et la vitesse de consigne est maintenue car dans ce cas, le stabilisateur peut donner à l’appareil un couple à cabrer (voir supra consid. L.23). C’est ce qui s’est passé en l’espèce: à l’altitude de décision, le déclenchement des pilotes automatiques a provoqué la déstabilisation de l’avion en raison de l’incrément de la compensation du stabilisateur ; en d’autres termes, le nez de l’appareil s’est soulevé ; en recherche d’équilibre dynamique, l’avion a pris une assiette à cabrer. Les automanettes ont en même temps maintenu la vitesse jusqu’à ce que l’avion descende en dessous de 27 ft RA. L’effet conjugué de l’augmentation d’assiette et du maintien de la vitesse a ainsi écarté l’avion de sa trajectoire. La maîtrise de l’avion a été momentanément perdue par une «utilisation inappropriée des systèmes de commandes automatiques de vol» (voir supra consid. L.24 et 25). Cet élément a eu pour effet que l’avion a survolé le terrain à une altitude plus ou moins constante – alors que la hauteur par rapport au terrain devait diminuer pour permettre l’atterrissage – puis touché la piste bien au-delà de la zone d’impact, située entre 300 et 600 m du seuil de piste. Dans ces cas de figure, la RVR était de 375 m et non de 550 m, requis pour un atterrissage catégorie I, seule opération pour laquelle le prévenu était formé (voir supra consid. R et L.22). Ainsi, d’une part les conditions requises pour que les références visuelles acquises à l’altitude de décision soient maintenues n’étaient plus satisfaites mais, d’autre part, contrairement au profil d’atterrissage standard, les assiettes de vol montrent une position de l’avion incompatible avec l’exécution d’un atterrissage normal (voir supra consid. L.22 et L.23). La poursuite de l’atterrissage selon la procédure choisie n’était plus adaptée aux conditions. En effet, le manuel de la compagnie B. confirme que le pilote peut poser l’appareil avec une

- 34 visibilité de 500 m, mais ne peut pas le poser avec une visibilité de 375 m (voir supra consid. L.22 in fine). Dans ces circonstances, les conditions de réussite de l’atterrissage étaient compromises et incompatibles avec l’exécution d’un atterrissage normal. L'art. 6 ORA dispose qu'un aéronef ne sera pas conduit d'une façon négligente ou imprudente pouvant entraîner un risque pour la vie ou les biens de tiers. L’ordonnance sur les droits et devoirs du commandant d’aéronef prescrit à son art. 6 que le commandant est tenu de prendre, dans les limites des prescriptions légales, des instructions données par l’exploitant de l’aéronef et des règles reconnues de la navigation aérienne, toutes les mesures propres à sauvegarder les intérêts des passagers, de l’équipage, des ayants droit à la cargaison et de l’exploitant de l’aéronef (al. 1). De plus, dans la description des systèmes techniques, le FCOM du BOEING 737- 600, il est exposé que si les automanettes restent enclenchées lors d’une approche couplée à deux autopilotes, une attention particulière doit être portée à l’assiette afin d’éviter le maintien de la vitesse de consigne. Le commandant de bord a un devoir de surveillance sur les actions et décisions du co-pilote et en assume la responsabilité. Or, le prévenu, en tant que commandant de bord, ne s’est pas assuré que le copilote avait déclenché les automanettes après avoir déclenché les pilotes automatiques. Cette imprévoyance a eu pour effet de maintenir la vitesse de consigne jusqu’à ce que l’avion descende en dessous de 27 ft RA, provoquant la déstabilisation de l’avion, l’écart de la trajectoire et le déplacement de la trajectoire vers l’avant. L’avion s’est ainsi posé hors de