Appellationsgericht
des Kantons Basel-Stadt
als Verwaltungsgericht Dreiergericht
VD.2025.13
URTEIL
vom 13. Oktober 2025
Mitwirkende
Dr. Stephan Wullschleger, lic. iur. André Equey,
Prof. Dr. Ramon Mabillard
und Gerichtsschreiberin MLaw Marion Wüthrich
Beteiligte
A____ Rekurrentin 1
[...]
B____ Rekurrentin 2
[...]
C____ Rekurrent 3
[...]
D____ Rekurrent 4
[...]
E____ Rekurrent 5
[...]
F____ Rekurrentin 6
[...]
G____ Rekurrentin 7
[...]
H____ Rekurrent 8
[...]
I____ Rekurrent 9
[...]
J____ Rekurrentin 10
[...]
K____ Rekurrent 11
[...]
L____ Rekurrent 12
[...]
M____ Rekurrentin 13
[...]
N____ Rekurrent 14
[...]
O____ Rekurrent 15
[...]
P____ Rekurrent 16
[...]
Q____ Rekurrent 17
[...]
R____ Rekurrent 18
[...]
S____ Rekurrent 19
[...]
T____ Rekurrent 20
[...]
U____ Rekurrent 21
[...]
V____ Rekurrentin 22
[...]
W____ Rekurrent 23
[...]
X____ ekurrentin 24
[...]
Y____ Rekurrent 25
[...]
Z____ Rekurrent 26
[...]
Rekurrierende 2-26 vertreten durch A____,
[...]
gegen
Amt für Mobilität
Dufourstrasse 40/50, Postfach 4001, Basel
Gegenstand
Rekurs gegen einen Entscheid des Bau- und Verkehrsdepartements
vom 10. Oktober 2024
betreffend Verkehrsanordnung Fatiostrasse, Jungstrasse des Amtes für
Mobilität vom 16. März 2024
Sachverhalt
Mit Publikation vom 16. März 2024 verfügte das Bau- und Verkehrsdepartement, Amt für Mobilität (MOB), folgende Verkehrsanordnungen:
Betroffene Strasse(n): Fatiostrasse
- zwischen Jungstrasse und der Liegenschaft Nr. 33: Fahrverbot für Motorwagen, Motorräder und Motorfahrräder, ausgenommen Zubringerdienst;
- zwischen Jungstrasse und der Liegenschaft Nr. 27: Einbahnstrasse in Fahrtrichtung Lothringerstrasse mit Velogegenverkehr (bisher Einbahnstrasse in Fahrtrichtung Lothringerstrasse mit Velo-/Mofagegenverkehr);
- seitlich der Liegenschaft Jungstrasse Nr. 11, auf einer Länge von 10 m: Parkieren verboten (bisher Blaue Zone);
- vor der Liegenschaft Nr. 29, auf einer Länge von 5 m: Parkieren verboten (bisher Parkieren verboten. Parkieren gestattet Mo-Do 17:00-07:00 Uhr und Fr 17:00 Uhr - Mo 07:00 Uhr).
Betroffene Strasse(n): Jungstrasse
- ganze Strasse: Fahrverbot für Motorwagen, Motorräder und Motorfahrräder, ausgenommen Zubringerdienst;
- zwischen Elsässerstrasse und der Lothringerstrasse: Einbahnstrasse in Fahrtrichtung Lothringerstrasse mit Velogegenverkehr (bisher Einbahnstrasse in Fahrtrichtung Lothringerstrasse mit Velo-/Mofagegenverkehr);
- vor den Liegenschaften Nrn. 1 und 5, auf einer Länge von 15 m: Parkieren verboten (bisher Blaue Zone);
- vor den Liegenschaften Nrn. 6 und 8, auf einer Länge von 8 m: Parkieren verboten (bisher Blaue Zone);
- vor den Liegenschaften Nr. 8 und 10, auf einer Länge von 8 m: Parkfeld „Velos/Motos“ (bisher Blaue Zone);
- vor der Liegenschaft Nr. 10, auf einer Länge von 4 m: Parkieren verboten (bisher Parkfeld „Velos“);
- vor der Liegenschaft Nr. 14, auf einer Länge von 4 m: Parkieren verboten (bisher Parkfeld „Velos“);
- vor der Liegenschaft Nr. 16, auf einer Länge von 4 m: Parkieren verboten (bisher Parkfeld „Motos“);
- vor den Liegenschaften Nrn. 16-22, auf einer Länge von 26 m: Parkieren verboten (bisher Blaue Zone);
- vor den Liegenschaften Nrn. 27-33, auf einer Länge von 26 m: Parkieren verboten (bisher Blaue Zone);
- vor der Liegenschaft Nr. 33, auf einer Länge von 5 m: Parkfeld „Velos/Motos“ (bisher Blaue Zone).
Den dagegen von A____ (Rekurrentin 1) in eigenem Namen und in Vertretung von 27 Rekurrierenden erhobenen Rekurs wies das Bau- und Verkehrsdepartement (BVD) mit Entscheid vom 10. Oktober 2024 ab und auferlegte den Rekurrierenden in solidarischer Verbindung eine Spruchgebühr von CHF 600.–. Die ausserordentlichen Kosten wurden wettgeschlagen.
Gegen diesen Entscheid richtet sich der von der Rekurrentin 1 in eigenem Namen und in Vertretung von 25 Rekurrierenden (Rekurrierende 2-26) am 16. Oktober 2025 angemeldete und am 27. Dezember 2024 begründete Rekurs, mit dem die Rekurrierenden die kostenfällige Aufhebung des angefochtenen Entscheids und der Verfügung vom 16. März 2024 verlangen. Das BVD beantragt mit seiner Rekursantwort vom 14. April 2025 die kostenfällige Abweisung des Rekurses. Die weiteren Tatsachen sowie die Einzelheiten der Parteistandpunkte ergeben sich, soweit sie für das vorliegende Urteil von Bedeutung sind, aus den nachfolgenden Erwägungen. Das Urteil erging unter Beizug der Vorakten auf dem Zirkulationsweg.
Erwägungen
1. Formelles
1.1 Die sachliche und funktionelle Zuständigkeit des Verwaltungsgerichts zur Überprüfung des angefochtenen Entscheids ergibt sich aus dem Überweisungsschreiben des Regierungspräsidenten vom 20. Januar 2025 sowie aus § 42 Organisationsgesetz (OG, SG 153.100) in Verbindung mit § 12 des Verwaltungsrechtspflegegesetzes (VRPG, SG 270.100). Für das Verfahren gelten die Bestimmungen des VRPG.
1.2 Das BVD hat im angefochtenen Entscheid stellvertretend für die übrigen Rekurrierenden nur die Rekurslegitimation der Rekurrentin 1 geprüft und bejaht. Diese wohnt an einer von der verfügten Verkehrsanordnung betroffenen Strasse und hat sich als Rekurrentin im vorinstanzlichen Rekursverfahren beteiligt. Sie ist daher vom angefochtenen Entscheid direkt betroffen und hat ein schutzwürdiges Interesse an seiner Aufhebung oder Abänderung, weshalb sie gemäss § 13 Abs. 1 VRPG zum Rekurs legitimiert ist. Auf den form- und fristgerecht angemeldeten und begründeten Rekurs ist somit einzutreten. Nicht zu prüfen ist die Rekurslegitimation der übrigen Rekurrierenden. Da die Legitimation der Rekurrentin 1 ausser Frage steht, ist der Rekurs auch im verwaltungsgerichtlichen Verfahren praxisgemäss zu behandeln, ohne dass die Rekursbefugnis bei einer Mehrheit von Rekurrierenden im Einzelnen geklärt werden muss (ebenso VGE VD.2019.125 vom 3. Dezember 2020, E. 1.2.1, VD.2015.109 vom 18. März 2016 E. 1.3, VD.2013.42 vom 14. Januar 2014 E. 3.1; VGE 678/2002 vom 18. Juni 2003 E. 1b).
1.3
1.3.1 Die Kognition des Verwaltungsgerichts richtet sich nach der allgemeinen Bestimmung von § 8 VRPG. Danach prüft das Gericht, ob die Verwaltung öffentliches Recht nicht oder nicht richtig angewendet, den Sachverhalt unrichtig festgestellt, wesentliche Form- oder Verfahrensvorschriften verletzt oder ihr Ermessen überschritten oder missbraucht hat. Bei der Anordnung funktioneller Verkehrsbeschränkungen ist den zuständigen Behörden aber ein erheblicher Gestaltungsspielraum zuzugestehen (vgl. dazu unten E. 3.3.1; BGer 1C_558/2019 vom 8. Juli 2020 E. 7.1, 1C_310/2009 vom 17. März 2010 E. 2.2.1) und die vorliegende Befristung der getroffenen Massnahmen und die sich daraus ergebende Möglichkeit, den endgültigen Entscheid wieder anfechten zu können, rechtfertigen eine zurückhaltende Überprüfung der angefochtenen Massnahmen durch die Rechtsmittelinstanz (vgl. dazu unten E. 3.3.1; BGer 1C_37/2017 vom 16. Juni 2017 E. 3.2).
1.3.2 Dabei gilt im verwaltungsgerichtlichen Rekursverfahren das Rügeprinzip. Das Gericht prüft einen angefochtenen Entscheid gestützt auf die Begründungsobliegenheit gemäss § 16 Abs. 2 Satz 1 VRPG nicht von sich aus unter allen in Frage kommenden Aspekten, sondern untersucht nur die rechtzeitig vorgebrachten konkreten Beanstandungen. Die rekurrierenden Parteien haben ihren Standpunkt substantiiert vorzutragen und sich mit den Erwägungen im angefochtenen Entscheid auseinanderzusetzen (Wullschleger/Schröder, Praktische Fragen des Verwaltungsprozesses im Kanton Basel-Stadt, in: BJM 2005 S. 277 ff., 305; Stamm, Die Verwaltungsgerichtsbarkeit, in: Buser [Hrsg.], Neues Handbuch des Staats- und Verwaltungsrechts des Kantons Basel-Stadt, 2008, S. 477 ff., 504; VGE VD.2016.66 vom 20. Juni 2016 E. 1.3; zum Ganzen VGE VD.2019.239 vom 28. Januar 2020).
2. Keine Verletzung des Anspruchs auf rechtliches Gehör der Anwohnenden und kein ungenügender Einbezug der Anwohnenden
2.1 Mit Allgemeinverfügung vom 16. März 2024 hat das Amt für Mobilität (MOB) im Zusammenhang mit einem Superblock Test versuchsweise und auf maximal ein Jahr begrenzt funktionelle Verkehrsbeschränkungen (auch als funktionelle Verkehrsanordnungen bezeichnet) betreffend die Fatiostrasse und die Jungstrasse erlassen. Mit Entscheid vom 10. Oktober 2024 hat das Bau- und Verkehrsdepartement (BVD) den dagegen erhobenen Rekurs abgewiesen. Die Rekurrierenden monieren eine Verletzung des Anspruchs auf rechtliches Gehör der Anwohnenden sowie deren ungenügenden Einbezug. Die beiden Informationsveranstaltungen vom 6. und 7. März 2024 seien frühzeitig ausgebucht gewesen und die nachträglich organisierte Veranstaltung sei nicht angekündigt worden. Dadurch habe für sie als Anwohnende keine Möglichkeit bestanden angehört zu werden (Rekursbegründung S. 8).
2.2. Mit Blick auf das rechtliche Gehör werden Allgemeinverfügungen grundsätzlich wie Rechtssätze behandelt, weshalb in der Regel kein Anspruch auf vorgängige Anhörung besteht (BGE 119 Ia 141 E. 5c.cc S. 150; VGE VD.2018.87 vom 5. Februar 2019 E. 2.1.1; Tschannen/Müller/Kern, Allgemeines Verwaltungsrecht, 5. Auflage, Bern 2022, N 815). Einen Anspruch auf rechtliches Gehör und damit insbesondere auf Anhörung haben nur Personen, die als sogenannte Spezialadressaten durch die Anordnung wesentlich schwerwiegender betroffen werden als die übrige Vielzahl der sogenannten Normaladressaten (BGE 119 Ia 141 E. 5c.cc S. 150; VGE VD.2018.87 vom 5. Februar 2019 E. 2.1.1, VD.2009.746 vom 10. November 2010 E. 5; vgl. Tschannen/Müller/Kern, a.a.O., N 690 und 815). Dabei werden nur die Anwohnenden der von einer funktionellen Verkehrsbeschränkung betroffenen Strasse (VGE VD.2018.87 vom 5. Februar 2019 E. 2.1.1; Tschannen/Müller/Kern, a.a.O., § 28 N 690) und unter bestimmten Umständen die Betreiberinnen und Betreiber eines dort domizilierten Gewerbes (VGE VD.2018.87 vom 5. Februar 2019 E. 2.1.1; vgl. VGE VD.2009.746 vom 10. November 2010 E. 2.2 und 5) als Spezialadressaten qualifiziert. In einem älteren Aufsatz wurde die Auffassung vertreten, dass sich aus dem Anspruch auf rechtliches Gehör entsprechend diesen allgemeinen Regeln ein Anspruch der Spezialadressaten auf Anhörung vor dem Erlass einer funktionellen Verkehrsbeschränkung ergibt (vgl. Jaag, Verkehrsberuhigung im Rechtsstaat, in: ZBl 1986 S. 289, 297 f.). Davon dürfte auch das Verwaltungsgericht ausgegangen sein (vgl. VGE VD.2009.746 vom 10. November 2010 E. 5). Daran kann jedoch nicht festgehalten werden, weil die Annahme eines Anspruchs der Spezialadressaten auf Anhörung vor der Anordnung einer funktionellen Verkehrsbeschränkung mit der Rechtsprechung des Bundesgerichts nicht vereinbar ist, wie das BVD zu Recht festgestellt hat (vgl. angefochtener Entscheid E. 12). Im ein Totalfahrverbot gemäss Art. 3 Abs. 3 SVG betreffenden Urteil 2P.109/1994 vom 14. Oktober 1994 hat das Bundesgericht betreffend die Rüge einer Beschwerdeführerin, ihr Anspruch auf rechtliches Gehör gemäss Art. 4 aBV sei verletzt worden, erwogen, nach Art. 107 Abs. 1 SSV würden Verkehrsbeschränkungen im Sinn von Art. 3 Abs. 3 und 4 SVG durch die zuständige Behörde verfügt und mit Rechtsmittelbelehrung veröffentlicht. Nach diesem bundesrechtlich vorgegebenen Verfahren besteht kein Anspruch auf Anhörung vor Erlass der Verkehrsanordnung. Eine Äusserungsmöglichkeit der Betroffenen bestehe erst im Rechtsmittelverfahren (BGer 2P.109/1994 vom 14. Oktober 1994 E. 4a, in: ZBl 1995 S. 508, 512). Daraus wird in Rechtsprechung und Lehre zu Recht geschlossen, dass das in Art. 107 Abs. 1 SSV spezialgesetzlich geregelte Verfahren bei Totalfahrverboten und funktionellen Verkehrsbeschränkungen im Sinn von Art. 3 Abs. 3 und 4 SVG einen Anspruch der Spezialadressaten auf vorgängige Anhörung ausschliesst und eine Anhörungsmöglichkeit erst im Rechtsmittelverfahren besteht (vgl. VGer BE VGE 21732 vom 6. Januar 2004 E. 2.2, in: BVR 2004 S. 363, 367; Daum, in: Herzog/Daum [Hrsg.], Kommentar zum Gesetz über die Verwaltungsrechtspflege im Kanton Bern, 2. Auflage, Bern 2020, Art. 21 N 17).
Vorliegend hatte die Quartierbevölkerung dennoch mehrfach Gelegenheit, ihre Anliegen zum Superblock Test St. Johann einzubringen und sich über den Verlauf des Vorhabens zu orientieren (vgl. angefochtener Entscheid E. 9). Wie das BVD in seiner Vernehmlassung in Ergänzung zum angefochtenen Entscheid (E. 9–12) ausführt, seien die Informationen über den Zusatztermin der Informationsveranstaltung auf der Internetseite des Präsidialdepartements publiziert und Personen, die sich für den ausgebuchten Termin hätten anmelden wollen, direkt über den neuen Termin informiert worden. Dieser Zusatztermin sei nicht ausgebucht gewesen. Schliesslich sei der Flyer mit den Informationen zu den Superblockversuchen und den Infoterminen allen Haushalten der betroffenen Strassen und der direkt angrenzenden Strassenabschnitte zugestellt worden. Bei nicht zugänglichen Briefkästen seien die Flyer deponiert und zusätzlich ein Flyer mit Klebeband an der Eingangstür befestigt worden (Vernehmlassung Rz. 17). Es liegt somit keine Verletzung des Anspruchs auf rechtliches Gehör der anwohnenden Rekurrierenden vor und diese sind hinreichend einbezogen worden. Die diesbezüglichen Ausführungen des BVD im angefochtenen Entscheid sind nicht zu beanstanden, weshalb darauf verwiesen werden kann (angefochtener Entscheid E. 7–12; Vernehmlassung Rz. 16–18). Im Übrigen wäre eine Verletzung des Anspruchs der Rekurrierenden auf rechtliches Gehör im verwaltungsinternen Rekursverfahren geheilt worden (vgl. zu dieser Möglichkeit VGE VD.2018.87 vom 5. Februar 2019 E. 2.1.2).
3. Voraussetzungen funktioneller Verkehrsbeschränkungen
3.1 Funktionelle Verkehrsbeschränkungen stützen sich auf Art. 3 Abs. 2 und 4 des Strassenverkehrsgesetzes (SVG, SR 741.01). Sie können erlassen werden, soweit der Schutz der Bewohnerinnen und Bewohner oder gleichermassen Betroffener vor Lärm und Luftverschmutzung, die Beseitigung von Benachteiligungen von Menschen mit Behinderungen, die Sicherheit, die Erleichterung oder die Regelung des Verkehrs, der Schutz der Strasse oder andere in den örtlichen Verhältnissen liegende Gründe dies erfordern. Aus solchen Gründen können insbesondere in Wohnquartieren der Verkehr beschränkt und das Parkieren besonders geregelt werden (Art. 3 Abs. 4 SVG). Als anderer in den örtlichen Verhältnissen liegender Grund kommt grundsätzlich jedes in den örtlichen Verhältnissen begründete öffentliche Interesse an der funktionellen Verkehrsbeschränkung in Betracht (vgl. BGer 1C_558/2019 vom 8. Juli 2020 E. 7.1). Dabei kann es sich insbesondere auch um Gründe der Raumplanung, des Ortsbildschutzes und andere örtliche Bedürfnisse oder Prioritäten handeln (BGer 1C_558/2019 vom 8. Juli 2020 E. 7.1). Beispielsweise kann die Verbesserung der Aufenthaltsqualität auf einer Strasse für Fussgänger einen Grund der Raumplanung mit einem deutlichen Bezug zu den örtlichen Verhältnissen und damit einen zulässigen anderen Grund im Sinn von Art. 3 Abs. 4 SVG darstellen (vgl. BGer 1C_558/2019 vom 8. Juli 2020 E. 7.3–7.5). Als solcher Grund ist namentlich auch die Verkehrsberuhigung eines Stadtzentrums zu betrachten (vgl. BGer 1C_37/2017 vom 16. Juni 2017 E. 4.3). Schliesslich kommt beispielsweise auch die Erhöhung der Lebensqualität der Quartierbevölkerung als anderer in den örtlichen Verhältnissen liegender Grund in Betracht (Portmann, Verkehrsrechtliche Vorschriften / Bericht aus Bern – Aktuelle Gesetzesänderungen und Rechtsetzungsprojekte, in: Landolt/Dähler [Hrsg.], Jahrbuch zum Strassenverkehrsrecht 2024, Zürich 2024, S. 1 ff. N 6).
3.2 Funktionelle Verkehrsbeschränkungen müssen zudem verhältnismässig sein (BGer 1C_558/2019 vom 8. Juli 2020 E. 7.1; vgl. Art. 5 Abs. 2 der Bundesverfassung [BV, SR 101] und Art. 107 Abs. 5 der Signalisationsverordnung [SSV, SR 741.21]; VGE VD.2021.92 vom 2. Juni 2022 E. 4.2). Grundsätzlich setzt die Verhältnismässigkeit einer staatlichen Massnahme voraus, dass sie zur Erreichung eines im öffentlichen Interesse liegenden Ziels geeignet und erforderlich ist (Eignung und Erforderlichkeit) und in einem vernünftigen Verhältnis zum angestrebten Ziel steht (Zumutbarkeit oder Verhältnismässigkeit im engeren Sinn; VGE VD.2021.253 vom 25. Mai 2022 E. 3.8.2; vgl. Häfelin/Müller/Uhlmann, Allgemeines Verwaltungsrecht, 8. Auflage, Zürich 2020, N 514, 521 f., 527 und 555 f.; Tschannen/Müller/Kern, a.a.O., N 452 f.; Schindler, in: St. Galler Kommentar, 4. Auflage, Zürich 202 a.a.O., Art. 5 BV N 56; Weber-Dürler, Zur neuesten Entwicklung des Verhältnismässigkeitsprinzips, in: Bovay/Nguyen [Hrsg.], Mélanges Pierre Moor, Bern 2005, S. 593, 593 f.). Die Eignung einer Massnahme ist bereits dann zu bejahen, wenn sie bloss einen Beitrag zur Zielerreichung leistet und mit Blick auf das angestrebte Ziel nicht wirkungslos ist (VGE VD.2021.253 vom 25. Mai 2022 E. 3.8.2; vgl. Epiney, in: Basler Kommentar, 2015, Art. 5 BV N 70; Häfelin/Müller/Uhlmann, a.a.O., N 522; Weber-Dürler, a.a.O., S. 594 f.; Wiederkehr, in: Wiederkehr/Richli, Praxis des allgemeinen Verwaltungsrechts, Band I, Bern 2012, N 1778). Die Erforderlichkeit fehlt, wenn eine gleich geeignete, aber mildere Massnahme zur Erreichung des angestrebten Ziels ausreichen würde (VGE VD.2021.253 vom 25. Mai 2022 E. 3.8.2; vgl. Häfelin/Müller/Uhlmann, a.a.O., N 527 f.; Tschannen/Müller/Kern, a.a.O., N 458–460; Wiederkehr, a.a.O., N 1793). Die Massnahme darf in sachlicher, räumlicher, zeitlicher und personeller Hinsicht nicht über das Notwendige hinausgehen (VGE VD.2021.253 vom 25. Mai 2022 E. 3.8.2; Häfelin/Müller/Uhlmann, a.a.O., N 530; Wiederkehr, a.a.O., N 1793). Die Zumutbarkeit setzt voraus, dass zwischen dem angestrebten Ziel und den für die betroffenen Privaten mit der Massnahme verbundenen Belastungen ein vernünftiges Verhältnis besteht (VGE VD.2021.253 vom 25. Mai 2022 E. 3.8.2; vgl. Häfelin/Müller/Uhlmann, a.a.O., N 514 und 556; Weber-Dürler, a.a.O., S. 594). Die Massnahme ist den betroffenen Privaten nur zumutbar, wenn das öffentliche Interesse an der Massnahme ihr privates Interesse am Unterbleiben der Massnahme überwiegt (VGE VD.2021.253 vom 25. Mai 2022 E. 3.8.2; vgl. Häfelin/Müller/Uhlmann, a.a.O., N 556 f.; vgl. ferner Tschannen/Müller/Kern, a.a.O., N 468; Wiederkehr, a.a.O., N 1830 und 1835). Bei multipolaren Konfliktlagen, in denen mehrere unterschiedlich gerichtete öffentliche Interessen und möglicherweise auch noch private Interessen aufeinandertreffen, ist eine umfassende Interessenabwägung vorzunehmen (Tschannen/Müller/Kern, a.a.O., N 612 f.).
3.3
3.3.1 Die zuständigen Behörden verfügen bei der Anordnung funktioneller Verkehrsbeschränkungen über einen erheblichen Gestaltungsspielraum (BGer 1C_558/2019 vom 8. Juli 2020 E. 7.1, 1C_310/2009 vom 17. März 2010 E. 2.2.1). Dies gilt insbesondere bei den regelmässig erforderlichen komplexen Interessenabwägungen (BGE 139 II 145 E. 5, 136 II 539 E. 3.2; BGer 1C_310/2009 vom 17. März 2010 E. 2.2.1; VGE VD.2021.92 vom 2. Juni 2022 E. 4.2, VD.2018.146 vom 1. April 2019 E. 4.4.2). Zudem verfügen die zuständigen Behörden insbesondere bei der Feststellung der Eignung der funktionellen Verkehrsbeschränkungen über einen gewissen Beurteilungsspielraum (vgl. BGer 1C_310/2009 vom 17. März 2010 E. 2.2.1; VGE VD.2021.92 vom 2. Juni 2022 E. 4.2, VD.2018.146 vom 1. April 2019 E. 4.4.2). Ein gerichtliches Eingreifen rechtfertigt sich erst, wenn die zuständigen Behörden von unhaltbaren tatsächlichen Annahmen ausgehen, bundesrechtswidrige Zielsetzungen verfolgen, bei der Ausgestaltung der Massnahme ungerechtfertigte Differenzierungen vornehmen oder notwendige Differenzierungen unterlassen oder sich von erkennbar grundrechtswidrigen Interessenabwägungen leiten lassen (BGer 1C_37/2017 vom 16. Juni 2017 E. 3.1, 1C_310/2009 vom 17. März 2010 E. 2.2.1; VGE VD.2021.92 vom 2. Juni 2022 E. 4.2, VD.2018.146 vom 1. April 2019 E. 4.4.2). Kein Ermessen besteht insoweit, als einerseits mit einer funktionellen Verkehrsbeschränkung eine schwerwiegende Gefahr gedämmt oder ein besonders gewichtiges Schutzbedürfnis berücksichtigt werden soll (VGE VD.2021.92 vom 2. Juni 2022 E. 4.2, VD.2018.146 vom 1. April 2019 E. 4.4.2; vgl. BGE 139 II 145 E. 5; VGer ZH VB.2014.00510 vom 9. April 2015 E. 7.2) oder andererseits mit einer funktionellen Verkehrsbeschränkung eine solche Gefahr entstehen oder ein solches Schutzbedürfnis beeinträchtigt werden könnte (VGE VD.2021.92 vom 2. Juni 2022 E. 4.2, VD.2018.146 vom 1. April 2019 E. 4.4.2).
3.3.2 Im vorliegenden Fall sind die strittigen funktionellen Verkehrsbeschränkungen versuchsweise und auf maximal ein Jahr begrenzt angeordnet worden. Gemäss Art. 107 Abs. 2bis SSV dürfen Versuche mit Verkehrsmassnahmen höchstens für ein Jahr angeordnet werden. Verkehrsbeschränkungen werden gerade deshalb versuchsweise für eine befristete Zeit verfügt, weil ihre Auswirkungen nicht von vornherein feststehen. Die Folgen von geplanten Verkehrsmassnahmen (Art und Weise der Verkehrsverlagerung, Zu- bzw. Abnahme der Immissionen, Auswirkungen hinsichtlich Verkehrssicherheit) lassen sich nicht immer mit der erforderlichen Gewissheit voraussehen. Das gilt vor allem dann, wenn auf mehreren Strassen Beschränkungen, die sich gegenseitig bedingen oder ergänzen, eingeführt werden, oder wenn grossflächige Umfahrungen zu erwarten sind, deren Nachteile nicht abgeschätzt werden können. Daraus folgt, dass den zuständigen Instanzen ein weiter Beurteilungsspielraum zuzugestehen ist. Gerade die Befristung der getroffenen Massnahmen und die sich daraus ergebende Möglichkeit, den endgültigen Entscheid wieder anfechten zu können, rechtfertigen eine zurückhaltende Überprüfung der angefochtenen Massnahmen durch die Rechtsmittelinstanz (BGer 1C_37/2017 vom 16. Juni 2017 E. 3.2).
4. In den örtlichen Verhältnissen liegende Gründe für die funktionellen Verkehrsbeschränkungen
4.1 Mit Beschluss P225420 vom 9. Januar 2024 bewilligte der Regierungsrat die Ausgaben zur Durchführung von Superblock Tests in den Quartieren St. Johann und Matthäus. Der Superblock Test St. Johann war in den zwei voneinander unabhängigen Perimetern Davidsbodenstrasse – Davidsrain – Am Krayenrain und Fatiostrasse – Jungstrasse geplant (vgl. https://www.bs.ch/pd/kantons-und-stadtentwicklung/grundlagen/superblock/superblock-test-st-johann). Die der Durchführung des Superblock Tests St. Johann dienenden funktionellen Verkehrsbeschränkungen wurden mit zwei separaten, im Kantonsblatt vom 16. März 2024 publizierten Allgemeinverfügungen angeordnet. Streitgegenstand des vorliegenden verwaltungsgerichtlichen Rekursverfahrens sind die der Durchführung des Superblock Tests St. Johann im Perimeter Fatiostrasse – Jungstrasse dienenden funktionellen Verkehrsbeschränkungen. Dieser Superblock Test wird im Folgenden kurz als temporärer Superblock bezeichnet.
4.2 Gemäss dem Regierungsratsbeschluss vom 9. Januar 2024 schaffen Superblocks zusätzlichen öffentlichen Raum für eine vielfältige Nutzung durch die Bevölkerung. Sie trügen zu einer Verkehrsberuhigung, zur Beschattung und langfristig zur Verbesserung des Stadtklimas bei. Dadurch könne die Wohnumfeldqualität verbessert und die Nachbarschaft gestärkt werden. Das MOB hat im verwaltungsinternen Rekursverfahren geltend gemacht, der Mehrwert des temporären Superblocks liege darin, dass damit zusätzlicher öffentlicher Raum für eine vielfältige Nutzung durch die Bevölkerung gewonnen, der Verkehr reduziert und beruhigt, mit Schattenplätzen ein Beitrag zum Hitzeschutz geleistet, die Wohnumfeldqualität verbessert und die Nachbarschaft gestärkt werde (Stellungnahme vom 3. Juni 2024 S. 5). Das BVD hat das öffentliche Interesse am temporären Superblock im angefochtenen Entscheid insbesondere in der Verkehrsberuhigung, der Beschattung und der Verbesserung des Stadtklimas gesehen (vgl. angefochtener Entscheid E. 18). In seiner Vernehmlassung im verwaltungsgerichtlichen Rekursverfahren macht es ergänzend geltend, aufgrund der funktionellen Verkehrsbeschränkungen zur Durchführung des temporären Superblocks sei eine Verringerung des Verkehrs im Testperimeter und damit auch eine Reduktion von Lärm und Luftverschmutzung sowie eine Erhöhung der Verkehrssicherheit zu erwarten (Vernehmlassung Rz. 3).
4.3
4.3.1 Im Bericht vom 9. Januar 2024 hat der Regierungsrat ausdrücklich festgehalten, dass temporäre Superblocks, wie sie im Rahmen des Superblock Tests geplant seien, das Stadtklima nicht verbessern können, weil im Rahmen dieser Tests keine baulichen Massnahmen vorgenommen werden können (Bericht des Regierungsrats Nr. 22.5420.02 vom 9. Januar 2024 S. 3 und 7). Die Verbesserung des Stadtklimas kann deshalb nicht zu den mit dem temporären Superblock direkt verfolgten Zielen gezählt werden. Im Übrigen ist der temporäre Superblock offensichtlich auch nicht geeignet, einen Beitrag zum Erreichen dieses Ziels zu leisten, weil während des Superblock Tests keine baulichen Änderungen im Testperimeter vorgenommen werden und nicht einmal eine weitere Bepflanzung mit Töpfen geplant ist (Vernehmlassung vom 14. April 2025 Rz. 7 und 18). Indirekt ist der Test aber auch geeignet, der Verfolgung dieses Ziels zu dienen, indem Erfahrungen bezüglich der Auswirkungen der temporär angeordneten Verkehrsbeschränkungen gesammelt werden, auf deren Grundlage eine definitive Lösung mit baulichen Massnahmen evaluiert werden kann.
4.3.2 Hingegen ist es aufgrund der vorstehend dargelegten Angaben glaubhaft, dass mit dem temporären Superblock und damit auch den seiner Durchführung dienenden funktionellen Verkehrsbeschränkungen die folgenden Ziele verfolgt werden: Schaffung zusätzlichen öffentlichen Raums für eine vielfältige Nutzung durch die Bevölkerung, Verkehrsreduktion und Verkehrsberuhigung sowie Erhöhung der Verkehrssicherheit, Reduktion von Lärm und Luftverschmutzung, Hitzeschutz durch Beschattung, Verbesserung der Wohnumfeldqualität und Stärkung der Nachbarschaft. Diese Ziele liegen im öffentlichen Interesse. Gemäss der insoweit nicht bestrittenen Darstellung des BVD wurden die Perimeter für die Superblock Tests nach klaren Kriterien festgelegt (vgl. dazu Bericht des Regierungsrats Nr. 22.5420.02 vom 10. Januar 2024 S. 5) und gehört der Perimeter Fatiostrasse – Jungstrasse aufgrund seiner örtlichen Verhältnisse zu den drei Perimetern, die sich für die Durchführung eines Superblock Tests besonders eignen (Vernehmlassung vom 14. April 2025 Rz. 3). Folglich weisen die mit dem temporären Superblock verfolgten Ziele einen deutlichen Bezug zu den örtlichen Verhältnissen auf. Ihre Verfolgung kann daher als in den örtlichen Verhältnissen liegender Grund für die funktionellen Verkehrsbeschränkungen im Sinn von Art. 3 Abs. 4 SVG anerkannt werden.
4.4 Die Rekurrierenden machen geltend, eine übermässige Belastung der Bewohnerinnen und Bewohner des Testperimeters oder gleichermassen Betroffenen durch Lärm und Luftverschmutzung sei nicht erstellt (vgl. Rekursbegründung vom 27. Dezember 2024 S. 4). Zudem machen sie sinngemäss geltend, die Verkehrssicherheit im Testperimeter sei bereits bisher hinreichend gewährleistet (vgl. Rekursbegründung vom 27. Dezember 2024 S. 5). Dies mag zutreffen. Eine übermässige Belastung durch Lärm und Luftverschmutzung sowie eine ungenügende Verkehrssicherheit sind aber auch keine Voraussetzung dafür, dass eine Reduktion von Lärm und Luftverschmutzung sowie eine Erhöhung der Verkehrssicherheit sowohl im öffentlichen Interesse als auch im Interesse der Bewohnerinnen und Bewohner und gleichermassen Betroffenen bzw. der Verkehrsteilnehmenden liegt. Zumindest unter Mitberücksichtigung des Umstands, dass die Reduktion von Lärm und Luftverschmutzung sowie die Erhöhung der Verkehrssicherheit mit dem temporären Superblock erreicht werden sollen und diese Massnahme einen deutlichen Bezug zu den örtlichen Verhältnissen aufweist, stünde die Verneinung einer übermässigen Belastung der Bewohnerinnen und Bewohner oder der gleichermassen Betroffenen sowie einer ungenügenden Verkehrssicherheit auch der Anerkennung der Reduktion von Lärm und Luftverschmutzung sowie der Erhöhung der Verkehrssicherheit als in den örtlichen Verhältnissen liegende Gründe nicht entgegen.
5. Eignung der funktionellen Verkehrsbeschränkungen
5.1 Die Rekurrierenden behaupten, viele der angestrebten Ziele könnten mit den funktionellen Verkehrsbeschränkungen nicht erreicht werden (Rekursbegründung vom 27. Dezember 2024 S. 9). Sie legen aber nicht nachvollziehbar dar, im Hinblick auf welche Ziele die Eignung der Massnahmen aus welchen Gründen zu verneinen sein sollte.
5.2 Die Rekurrierenden machen zu Recht geltend, dass mit den funktionellen Verkehrsbeschränkungen kein zusätzlicher öffentlicher Raum geschaffen, sondern der vorhandene Raum neu verteilt wird (Rekursbegründung vom 27. Dezember 2024 S. 6). Dies ändert aber nichts daran, dass durch diese Neuverteilung für eine vielfältige Nutzung durch die Bevölkerung zusätzlicher öffentlicher Raum geschaffen wird. Die Rekurrierenden machen geltend, bereits bei der Umgestaltung der Begegnungszone im Testperimeter im Jahr 2022 seien fünf Parkplätze entfernt und die frei gewordenen Flächen für neue Nutzungen verfügbar gemacht worden. Die Flächen würden aber nicht stärker bespielt oder genutzt als vor der Umgestaltung, sondern lägen mehrheitlich verlassen da (Rekursbegründung vom 27. Dezember 2024 S. 6 und 8). Diesbezüglich wendet das BVD ein, Begegnungszonen und Superblocks seien zwei unterschiedliche städtebauliche Ansätze, welche die Nutzung des öffentlichen Raums in unterschiedlicher Weise ermöglichen würden. Im Rahmen der Superblocks sei zudem eine weitergehende Gestaltung und Nutzung des öffentlichen Raums möglich als bei Begegnungszonen (Vernehmlassung vom 14. April 2025 Rz. 10). Unter Mitberücksichtigung dieser Unterschiede könnte aus dem Umstand, dass sich die Bevölkerung die mit der Umgestaltung der Begegnungszone freigewordenen Flächen nicht angeeignet und diese nicht mehr bespielt hätte, nicht geschlossen werden, dass auch der mit dem temporären Superblock umverteilte öffentliche Raum von der Bevölkerung nicht vielfältig genutzt wird.
5.3 Die Rekurrierenden bringen vor, dass 20 runde Töpfe mit Pflanzen keinen wesentlichen Beitrag zur Beschattung liefern könnten (Rekursbegründung vom 27. Dezember 2024 S. 9). Das BVD hält diesbezüglich fest, dass die bestehende Bepflanzung bestehen bleiben solle und eine weitere Bepflanzung in Form von 20 runden Töpfen mit Pflanzen derzeit nicht geplant sei (Vernehmlassung vom 14. April 2025 Rz. 18). Daraus ist zu schliessen, dass die Beschattung offenbar durch andere Massnahmen erreicht werden soll. Folglich wird die Eignung der geplanten Massnahmen zur Beschattung durch die Ausführungen der Rekurrierenden zu den Töpfen mit Pflanzen nicht in Frage gestellt.
5.4 Die Rekurrierenden machen geltend, bereits die Umgestaltung der Begegnungszone im Testperimeter im Jahr 2022 habe zu einer Polarisierung der nachbarschaftlichen Beziehungen geführt. Dieser von einem Teil der Anwohnenden angestossene Eingriff in das Lebensumfeld der Anwohnenden habe das Gemeinschaftsgefühl belastet (Rekursbegründung vom 27. Dezember 2024 S. 8). Das BVD wendet dagegen zwar ein, dass Begegnungszonen in der Anwohnerschaft in der Regel breit abgestützt seien, dass ein Ausspielen der unterschiedlichen Interessengruppen nicht beabsichtigt sei und dass die Quartierbevölkerung bei der Ausgestaltung des freiwerdenden Raums miteinbezogen werde (Vernehmlassung vom 14. April 2025 Rz. 18). Die von den Rekurrierenden behaupteten negativen Auswirkungen der Umgestaltung der Begegnungszone auf die Nachbarschaft bestreitet es aber nicht. Es ist deshalb davon auszugehen, dass auch der temporäre Superblock die nachbarschaftlichen Beziehungen polarisieren und das Gemeinschaftsgefühl belasten wird. Der Einbezug der Quartierbevölkerung in die Ausgestaltung des freiwerdenden Raums ändert nichts daran, dass diejenigen Anwohnenden, welche den temporären Superblock ablehnen und damit nicht vereinbare Interessen wie beispielsweise das Bedürfnis nach einem Parkplatz in unmittelbarerer Nähe ihrer Wohnung haben, ihre Interessen bei einer Umsetzung des temporären Superblocks nicht durchsetzen können und zugunsten der Anwohnenden, die den temporären Superblock wünschen, erhebliche Einschränkungen in Kauf nehmen müssen. Ob die erwähnte Schwächung der nachbarschaftlichen Beziehungen zwischen den Befürwortern und den Gegnern des temporären Superblocks durch die allfällige Stärkung der nachbarschaftlichen Beziehungen zwischen den Anwohnenden, die von der mit dem temporären Superblock geschaffenen Möglichkeit der vielfältigen Nutzung öffentlichen Raums Gebrauch machen, überwogen wird, kann offenbleiben. Es ist nicht ersichtlich, dass die angesprochenen Spannungen abgebaut werden können, wenn die Anwohnerschaft, welche den Versuch wünscht, aufgrund der Opposition der Rekurrierenden auf diesen verzichten muss.
5.5 Dass die Verkehrssicherheit im Testperimeter durch die funktionellen Verkehrsbeschränkungen möglicherweise verbessert werden könne, gestehen die Rekurrierenden zu (Rekursbegründung vom 27. Dezember 2024 S. 5).
5.6 Insgesamt haben die Vorinstanzen ihren Beurteilungsspielraum nicht überschritten, wenn sie davon ausgegangen sind, dass die funktionellen Verkehrsbeschränkungen einen Beitrag zur Erreichung der mit dem temporären Superblock angestrebten Ziele leisten können, und daher deren Eignung bejaht haben. In welchem Umfang die mit den Superblocks angestrebten Ziele tatsächlich erreicht werden können, wird erst die Auswertung der Superblock Tests zeigen. Dies muss zur Bejahung der Verhältnismässigkeit der versuchsweise für maximal ein Jahr angeordneten funktionellen Verkehrsbeschränkungen aber auch noch nicht feststehen (vgl. dazu oben E. 3.3.2).
6. Erforderlichkeit der funktionellen Verkehrsbeschränkungen
Dass die angeordneten funktionellen Verkehrsbeschränkungen zur Durchführung des Superblock Tests erforderlich sind, stellen die Rekurrierenden nicht in Frage. Sie machen aber geltend, viele mit dem provisorischen Superblock verfolgten Ziele könnten durch vom Gesamtkonzept Superblock losgelösten Massnahmen mit weniger Einschränkungen erreicht werden (Rekursbegründung vom 27. Dezember 2024 S. 9). Welche gleich geeigneten, aber milderen Massnahmen zur Erreichung welcher Ziele ausreichen würden, legen die Rekurrierenden aber nicht nachvollziehbar dar und ist auch nicht ersichtlich. Damit ist es im Rahmen der zurückhaltenden Überprüfung der Verhältnismässigkeit der nur versuchsweise maximal für ein Jahr angeordneten funktionellen Verkehrsbeschränkungen (vgl. dazu oben E. 1.3.1 und E. 3.3.2) auch nicht zu beanstanden, dass die Vorinstanzen die Erforderlichkeit der Massnahmen bejaht haben.
7. Durch die funktionellen Verkehrsbeschränkungen beeinträchtigte Interessen
7.1 Aufhebung von Parkplätzen
7.1.1 Durch die strittigen funktionellen Verkehrsbeschränkungen werden im Testperimeter für ihre Geltungsdauer von maximal einem Jahr 19 Parkplätze aufgehoben (vgl. angefochtener Entscheid E. 19 f.).
7.1.2 Weder aus dem Bundesrecht noch aus dem kantonalen Recht kann ein Anspruch auf eine bestimmte Anzahl von Parkplätzen auf öffentlichem Grund zur Befriedigung bestimmter Parkbedürfnisse abgeleitet werden (VGE VD.2016.116 vom 16. November 2016 E. 3.2.4). Es ist aber gerichtsnotorisch, dass ein Bedürfnis der Anwohnenden besteht, ihre Motorfahrzeuge möglichst in der Nähe ihrer Wohnung oder ihres Hauses auf öffentlichem Grund parkieren zu können (vgl. VGE VD.2024.44 vom 9. April 2025 E. 2.3.3, VD.2019.125 vom 3. Dezember 2020 E. 3.1.4). Das Gleiche gilt für Gewerbetreibende und ihre Betriebsstätte. Dabei handelt es sich um ein legitimes schutzwürdiges privates Interesse. Wenn diese der Reduktion des Parkplatzsuchverkehrs dient, besteht sogar ein öffentliches Interesse an der Errichtung von Parkplätzen (VGE VD.2019.125 vom 3. Dezember 2020 E. 3.2.3). Umgekehrt widerspricht die Aufhebung von Parkplätzen auf öffentlichem Grund dem öffentlichen Interesse, wenn dadurch der Parkplatzsuchverkehr erhöht wird.
7.1.3 Mit der Aufhebung von 19 und damit wohl aller Parkplätze auf öffentlichem Grund im Testperimeter Fatiostrassse-Jungstrasse werden die Interessen der in diesem Gebiet ansässigen Anwohnenden und Gewerbetreibenden, möglichst in der Nähe ihrer Wohnung, ihres Hauses oder ihrer Betriebsstätte parkieren zu können, beeinträchtigt. Damit sprechen schutzwürdige private Interessen gegen die betreffenden funktionellen Verkehrsbeschränkungen.
7.1.4 Gemäss dem angefochtenen Entscheid standen nachts im Postleitzahl-Kreis 4056, in dem sich der Testperimeter Fatiostrassse-Jungstrasse befindet, per Ende 2022 rund 2'490 Parkplätze (Blaue Zone, gebührenpflichtige Parkplätze, Parkplätze mit Zeitbeschränkung und weitere) zur Verfügung. Diesen Parkplätzen hätten im Jahr 2022 knapp 2'300 verkaufte Anwohnerparkkarten für den erwähnten Postleitzahl-Kreis gegenübergestanden. Damit stünden auch nach der temporären Aufhebung von 19 Parkplätzen nachts noch immer rund 8 % mehr Parkplätze als Anwohnerkarten zur Verfügung (angefochtener Entscheid E. 20). Die Rekurrierenden wenden dagegen ein, von den genannten 2'490 Parkplätzen, die das nächtliche Parkieren erlaubten, seien gemäss ihren Messungen mindestens 518 Meter Parkfläche und somit rund 104 Parkplätze nicht nutzbar gewesen. Als Beweis für diese Behauptungen haben die Rekurrierenden Fotos eingereicht. Sie sind aber jegliche Angaben zur Dauer der abgebildeten Sperrungen sowie Park- oder Halteverbote schuldig geblieben. Damit ist es ohne Weiteres möglich, dass ein erheblicher Teil der Parkplätze nicht gleichzeitig nicht nutzbar gewesen ist. Selbst unter der Annahme, dass Ende 2022 von den vom BVD erwähnten 2'490 Parkplätzen entsprechend der Darstellung der Rekurrierenden 104 nicht zur Verfügung gestanden hätten, wäre die Zahl der verfügbaren Parkplätze mit 2'386 im Übrigen immer noch leicht höher gewesen als die Zahl der verkauften Anwohnerparkkarten von knapp 2'300. Weiter machen die Rekurrierenden geltend, dass die Parkplätze nachts nicht nur für Fahrzeuge von Anwohnenden genutzt würden, sondern auch für viele Fahrzeuge von Personen ohne Anwohnerparkkarte. Es erscheint offensichtlich, dass nachts in einem gewissen Umfang auch Fahrzeuge von Personen ohne Anwohnerparkkarte parkiert werden. Umgekehrt ist es aber auch offensichtlich, dass nicht alle Inhaber einer Anwohnerparkkarte ihr Fahrzeug jede Nacht im eigenen Postleitzahl-Kreis parkieren. Ob die Zahl der Parkplätze, die nach Abzug der von Personen ohne Anwohnerparkkarte belegten Parkplätze verbleibt, grösser oder kleiner ist als die Zahl der Inhaber von Anwohnerparkkarten, die ihr Fahrzeug jeweils im eigenen Postleitzahl-Kreis parkieren möchten, ist aufgrund der dem Gericht zurzeit vorliegenden Informationen nicht feststellbar. Im Übrigen geben Anwohnerparkkarten keinen Anspruch auf einen Parkplatz (§ 4 Abs. 2 Parkraumbewirtschaftungsverordnung [PRBV, SG 952.560]) und wird die Nutzungsgebühr für ganze, nicht beanspruchte Monate, abzüglich einer Bearbeitungsgebühr von CHF 20.–, zurückerstattet, wenn eine Parkkarte vor Ablauf der Gültigkeit zurückgegeben wird (§ 20 Abs. 3 PRBV). Dem Verhältnis zwischen der Zahl der nachts verfügbaren Parkplätze und der Zahl der verkauften Anwohnerparkkarten kann unter den vorstehend dargelegten Umständen kein relevantes Gewicht beigemessen werden.
7.1.5
7.1.5.1 Das BVD hat festgestellt, der Regierungsrat habe am 15. August 2017 beschlossen, eine «Erhöhung der Auslastung aller Strassenparkplätze auf 95 % anzustreben» (angefochtener Entscheid E. 19 [Hervorhebung hinzugefügt]). Diese Feststellung ist falsch. Mit dem erwähnten Regierungsratsbeschluss vom 15. August 2017 hat der Regierungsrat «der Zielsetzung der künftigen Parkraumpolitik zu[gestimmt], ein genügendes Parkplatzangebot sicherzustellen und den Suchverkehr zu reduzieren. Dazu strebt er eine Auslastung der Strassenparkplätze von 90%–95% an.» Gemäss der Begründung des Regierungsratsbeschlusses zeigt «[e]eine erste Wirkungsanalyse der seit 2016 vollständig umgesetzten Parkraumbewirtschaftung […], dass die Auslastung der Parkplätze im öffentlichen Raum leicht reduziert werden konnte. Zudem finden Anwohnerinnen und Anwohner heute leichter einen Parkplatz als früher. Nach wie vor besteht aber in den dicht besiedelten Wohngebieten ein hoher Parkierdruck. Um diesen weiter zu reduzieren und vor allem um eine weitere Verlagerung der Parkierung vom öffentlichen Raum auf Privatareale zu fördern, hat der Regierungsrat beschlossen, die im Vergleich mit anderen Schweizer Städten tiefen Parkgebühren zu erhöhen und die sich daraus ergebenden Mehreinnahmen zur Förderung der Errichtung von Quartierparkings zu verwenden. Damit strebt er eine Senkung der durchschnittlichen Auslastung der Parkplätze im öffentlichen Raum auf 90% bis 95% an, was die Verfügbarkeit erhöht und den Parkplatzsuchverkehr reduziert» (Hervorhebung hinzugefügt). Unter Mitberücksichtigung dieser Begründung besteht kein Zweifel, dass der Regierungsrat beschlossen hat, eine Senkung der Auslastung der Strassenparkplätze auf 90–95 % anzustreben, soweit die Auslastung in den dicht besiedelten Wohngebieten nicht bereits in diesem Bereich oder darunter liegt. Zudem ist aus der Begründung klar ersichtlich, dass der Regierungsrat davon ausgegangen ist, zumindest eine Auslastung von über 95 % entspreche einem hohen Parkdruck. Das Verwaltungsgericht hat bereits eine Auslastung von 90 % als hoch erachtet (VGE VD.2019.125 vom 3. Dezember 2020 E. 3.1.4) und ist bei einer Auslastung von über 95 % (am Abend) von einem erhöhten Parkdruck ausgegangen (VGE VD.2024.44 vom 9. April 2025 E. 2.3.3). Schliesslich kann aus der Begründung des Regierungsratsbeschlusses vom 15. August 2017 geschlossen werden, dass der Regierungsrat davon ausgegangen ist, dass es zumindest bei einer Auslastung von über 95 % zu erheblichem Parkplatzsuchverkehr kommt. Andernfalls hätte kein Anlass bestanden, zwecks Reduktion des Parkplatzsuchverkehrs eine Senkung der durchschnittlichen Auslastung der Parkplätze auf öffentlichem Grund auf 90–95 % anzustreben. Diese Einschätzung wird durch die Begründung eines Regierungsratsbeschlusses vom 30. Oktober 2018 bestätigt. Gemäss dieser «sind heute in den dicht bewohnten Quartieren vor allem abends kaum Parkplätze verfügbar. Der Regierungsrat hat sich zum Ziel gesetzt, die Verfügbarkeit zu verbessern. Damit wird auch der Parksuchverkehr abnehmen.»
7.1.5.2 Alle Parkplätze im öffentlichen Raum der Stadt Basel werden vom MOB erhoben und in einem Parkplatzkataster dargestellt (https://www.bs.ch/bvd/mobilitaet/grundlagen-und-strategien/zahlen-und-fakten#parkplatzkataster). Dabei beruht die Anzahl der Personenwagenparkplätze auf der Annahme eines Platzbedarfs von 5 Metern pro Personenwagen (Parkplatzkataster Basel-Stadt, Stand 13. November 2023).
7.1.5.3 Die AB____ AG hat im Auftrag des MOB in den Jahren 2016, 2019 und 2023 die Auslastung der Parkplätze auf Allmend in einem Grossteil der Stadt Basel jeweils mit der gleichen Methodik erhoben (Erhebung Parkplatzauslastung Stadt Basel 2023, Schlussbericht vom 21. Dezember 2023 [nachfolgend Erhebung Parkplatzauslastung], S. 4 f.). Die Perimeter Fatiostrasse – Jungstrasse und Davidsbodenstrasse – Davidsrain – Am Krayenrain des Superblock Tests St. Johann befinden sich im Erhebungsgebiet 13 (vgl. Erhebung Parkplatzauslastung S. 7). Gemäss der Erhebung Parkplatzauslastung (S. 29 f.) betrug die Auslastung unter Berücksichtigung aller Parkplatzkategorien (Blaue Zone, gelbe Parkplätze, gebührenpflichtige Parkplätze und gebührenfreie Parkplätze) im Erhebungsgebiet 13 in den Jahren 2016, 2019 und 2023 96 %, 81 % und 93 %.
In der Erhebung Parkplatzauslastung (S. 10) wird unter dem Titel «Überprüfung auf methodisch bedingte Verzerrungen» erklärt, in Längsparkierfeldern seien die freien Parkplätze schwieriger zu bestimmen als die Anzahl abgestellter Fahrzeuge. Es sei von einer Parkplatzlänge von 5 Metern pro Personenwagen ausgegangen worden. Eine effektive Messung der leeren Felder sei jedoch nicht durchgeführt worden. Daher variiere die Gesamtzahl der Parkplätze zwischen den einzelnen Erhebungsfahrten leicht. Weiter wird erklärt, dass sich die Anzahl der Parkplätze respektive abgestellter Fahrzeuge erhöhe, wenn sie in Längsparkfeldern dicht aufeinander stehen, und verringere, wenn ein grosser Abstand zum nächsten Fahrzeug gelassen werde. Dieser Effekt schlage sich vor allem in der Abweichung der erhobenen Zahl der Parkplätze von derjenigen gemäss Parkplatzkataster nieder. Einen ähnlichen Einfluss habe die Fahrzeuglänge. Wenn mehrere kleine Fahrzeuge in einem Parkfeld stünden, erhöhe sich die Anzahl parkierter Fahrzeuge (Erhebung Parkplatzauslastung S. 10). Gemäss der Erhebung Parkplatzauslastung sind im Durchschnitt 1 % weniger Parkplätze gezählt worden als im Parkplatzkataster eingetragen. Diese Differenz wird mit unnötig grossen Abständen zwischen Fahrzeugen und grossen Fahrzeugen erklärt (vgl. Erhebung Parkplatzauslastung S. 11 und 19). Entgegen der Ansicht der Rekurrierenden (vgl. Rekursbegründung vom 27. Dezember 2024 S. 7) ist nicht ersichtlich, weshalb aus den vorstehend dargelegten Umständen zu schliessen sein sollte, dass die tatsächliche Auslastung höher sei als die von der AB____ AG erhobene. Da eine unterschiedliche Belegungsdichte in den Katasterdaten nicht berücksichtigt wird, ist die Berechnung der Auslastung bewusst nicht auf der Basis der Daten des Parkplatzkatasters erfolgt, sondern auf der Basis der gezählten Parkplätze (Summe der legal abgestellten Fahrzeuge und freier sowie nicht verfügbarer Parkplätze; vgl. Erhebung Parkplatzauslastung S. 9, insb. FN 2). Bei der Erhebung ist zwar wie im Parkplatzkataster von einer Parkplatzlänge von 5 Metern pro Personenwagen ausgegangen worden. Die leeren Längsparkierfelder sind jedoch nicht gemessen worden. Bei leerstehenden Längsparkierfeldern ist die Anzahl freier Parkplätze vielmehr durch einen Quervergleich mit Videos anderer Erhebungsfahrten genauer ermittelt worden (vgl. Erhebung Parkplatzauslastung S. 8 und 10). Damit ist bei der Ermittlung der Anzahl freier Parkplätze der Umstand, dass die Fahrzeuge und die Abstände zwischen den Fahrzeugen teilweise etwas grösser sind als bei der Erstellung des Parkplatzkatasters angenommen, zumindest teilweise mitberücksichtigt worden. Selbst wenn mit den Rekurrierenden davon auszugehen wäre, dass die tatsächliche Auslastung höher sei als die von der AB____ AG erhobene, könnte im Übrigen höchstens von einer Differenz von 1 % ausgegangen werden, weil bei der Erhebung im Durchschnitt nur 1 % weniger Parkplätze gezählt worden sind als im Kataster eingetragen.
Bei der Erhebung der Parkplatzauslastung ist bei der Berechnung der Auslastung der Anteil abgestellter Fahrzeuge inklusive illegal parkierter Fahrzeuge und nicht verfügbarer Parkplätze an der Gesamtzahl der Parkplätze (Summe der legal abgestellten Fahrzeuge und freier sowie nicht verfügbarer Parkplätze) berechnet worden (Erhebung Parkplatzauslastung S. 9). Damit sind nicht verfügbare Parkplätze wie mit einem Fahrzeug belegte berücksichtigt worden. Folglich hat der von den Rekurrierenden geltend gemachte Umstand, dass gewisse Parkplätze nicht nutzbar gewesen sind (vgl. dazu oben E. 7.1.4), nicht zur Folge, dass die in der Erhebung Parkplatzauslastung angegebenen Auslastungen und Anteile der freien Parkplätze tiefer bzw. höher sind als die tatsächlichen Werte.
Zusammenfassend sind die Auslastungen gemäss der Erhebung Parkplatzauslastung grundsätzlich als verlässliche Entscheidungsgrundlage zu betrachten. Dementsprechend hat das Verwaltungsgericht schon mehrmals auf die Ergebnisse der Erhebung aus dem Jahr 2019 abgestellt (vgl. VGE VD.2021.92 vom 2. Juni 2022 E. 4.10.1, VD.2019.125 vom 3. Dezember 2020 E. 3.1.3).
7.1.6 Gemäss der Erhebung Parkplatzauslastung (S. 29) haben im Erhebungsgebiet 13 die Gesamtzahl der Parkplätze 1'830 (blaue Zone 1531 + gelbe Parkplätze 166 + gebührenpflichtige Parkplätze 130 + gebührenfreie Parkplätze 2 + illegal abgestelltes Fahrzeug 1) und die Auslastung 93 % betragen. Folglich ist davon auszugehen, dass sich die Zahl der abgestellten Fahrzeuge auf 1'702 belaufen hat (0.93 x 1'830 = 1'701.9). Nach Abzug der aufgehobenen 19 Parkplätze verbleiben noch 1'811 Parkplätze. Bei 1'811 Parkplätzen entsprechen 1'702 abgestellte Fahrzeuge einer Auslastung von 94 % (1'702 : 1'811 = 0.9398). Wenn ausschliesslich die im Testperimeter Fatiostrasse – Jungstrasse aufgehobenen Parkplätze berücksichtigt werden, kann folglich mit den Vorinstanzen (vgl. angefochtener Entscheid E. 19; Stellungnahme vom 3. Juni 2024 S. 5) davon ausgegangen werden, dass die obere Grenze der vom Regierungsrat angestrebten Auslastung von 90–95 % knapp noch nicht erreicht ist. Bei einer Erhöhung der Auslastung von 93 % auf 94 % haben die Vorinstanzen ihren grossen Beurteilungsspielraum bei versuchsweise maximal für ein Jahr angeordneten funktionellen Verkehrsbeschränkungen (vgl. dazu oben E. 3.3.2) nicht überschritten, wenn sie davon ausgegangen sind, dass die Aufhebung der 19 Parkplätze keine relevante Erhöhung des Parkplatzsuchverkehrs zu Folge habe, die ein öffentliches Interesse am Erhalt der Parkplätze begründen würde.
7.1.7
7.1.7.1 Die Rekurrierenden machen geltend, bei der Beurteilung der Parkplatzauslastung seien auch die 52 Parkplätze zu berücksichtigen, die während des Superblock Tests St. Johann im Perimeter Davidsbodenstrasse – Davidsrain – Am Krayenrain aufgehoben würden (vgl. Rekursbegründung vom 27. Dezember 2024 S. 7). Dass im erwähnten Perimeter während der Geltungsdauer der funktionellen Verkehrsbeschränkungen von maximal einem Jahr versuchsweise 52 Parkplätze aufgehoben werden, bestreitet das BVD nicht und erscheint auch deshalb richtig, weil mit der Allgemeinverfügung vom 16. März 2024 für eine Strassenlänge von insgesamt 258 m, die sich bisher in der Blauen Zone befunden hat, sowie für eine Strassenlänge von 8 m, auf der das Parkieren bisher Mo–Do 18:00–07:00 und Fr. 18:00–Mo 07:00 gestattet gewesen ist, ein Parkverbot angeordnet wird und 258 bzw. 266 m Strasse bei Annahme eines Platzbedarfs pro Personenwagen von 5 Metern rund 52 bzw. 53 Parkplätzen entsprechen.
7.1.7.2 Das BVD hat erklärt, die Aufhebung der Parkplätze im Perimeter Davidsbodenstrasse – Davidsrain – Am Krayenrain sei bei der Berechnung der Parkplatzauslastung nicht berücksichtigt worden, weil sie lediglich temporär sei (Vernehmlassung vom 14. April 2025 Rz. 11). Der Umstand allein, dass die Aufhebung der Parkplätze auf ein Jahr beschränkt ist, rechtfertigt es offensichtlich nicht, diese bei der Berechnung der Parkplatzauslastung, die für die Prüfung der Verhältnismässigkeit der ebenfalls auf ein Jahr beschränkten vorliegend zu beurteilenden funktionellen Verkehrsbeschränkungen relevant ist, ausser Acht zu lassen. Der Superblock Test St. Johann im Perimeter Davidsbodenstrasse – Davidsrain – Am Krayenrain startete am 16. August 2025 (https://www.bs.ch/pd/kantons-und-stadtentwicklung/grundlagen/superblock). Aufgrund dieser Angaben ist davon auszugehen, dass die Aufhebung der Parkplätze im Perimeter Davidsbodenstrasse – Davidsrain – Am Krayenrain voraussichtlich von August 2025 bis Juli 2026 gelten wird. Der Superblock Test St. Johann im Perimeter Fatiostrasse – Jungstrasse kann gemäss den Angaben auf der Website der Kantons- und Stadtentwicklung aufgrund des vorliegenden Rekursverfahrens derzeit nicht weiterbearbeitet werden (https://www.bs.ch/pd/kantons-und-stadtentwicklung/grundlagen/superblock). Es ist davon auszugehen, dass die Bearbeitung nach der Abweisung des vorliegenden Rekurses wieder aufgenommen wird. Die funktionellen Verkehrsbeschränkungen sind am 16. März 2024 im Kantonsblatt publiziert worden. Gemäss den Angaben auf der Website der Kantons- und Stadtentwicklung ist ursprünglich geplant gewesen, den Superblock Test im Herbst 2024 zu starten (https://www.bs.ch/pd/kantons-und-stadtentwicklung/grundlagen/superblock). Damit ist davon auszugehen, dass die weitere Bearbeitung des Superblock Tests St. Johann im Perimeter Fatiostrasse – Jungstrasse maximal noch acht Monate dauern wird, und muss damit gerechnet werden, dass der Superblock Test St. Johann in diesem Perimeter noch während der Geltungsdauer der funktionellen Verkehrsbeschränkungen im Perimeter Davidsbodenstrasse – Davidsrain – Am Krayenrain starten wird und die Aufhebung der Parkplätze in den beiden Perimetern folglich während einer gewissen Zeit gleichzeitig gelten wird. Zudem ist die Möglichkeit in Betracht zu ziehen, dass die versuchsweise angeordneten funktionellen Verkehrsbeschränkungen im Perimeter Davidsbodenstrasse – Davidsrain – Am Krayenrain durch definitive abgelöst werden und die Aufhebung von Parkplätzen in diesem Perimeter daher über die einjährige Testphase hinaus andauern wird. Für den Fall der gleichzeitigen Geltung der Aufhebung der Parkplätze ist die Aufhebung der Parkplätze im Perimeter Davidsbodenstrasse – Davidsrain – Am Krayenrain bei der Prüfung der Verhältnismässigkeit der funktionellen Verkehrsbeschränkungen im Perimeter Fatiostrasse – Jungstrasse mit zu berücksichtigen.
7.1.7.3 Wenn von den 1'830 Parkplätzen im Erhebungsgebiet 13 die in den Testperimetern Fatiostrasse – Jungstrasse und Davidsbodenstrasse – Davidsrain – Am Krayenrain aufgehobenen 19 und 52 Parkplätze abgezogen werden, verbleiben 1'759 Parkplätze. Bei 1'759 Parkplätzen entsprechen die 1'702 abgestellten Fahrzeuge einer Auslastung von 97 % (1'702 : 1'759 = 0.9676). Bei einer derart hohen Parkplatzauslastung, die eindeutig über der vom Regierungsrat angestrebten Auslastung von 90–95 % liegt, ist entsprechend den Annahmen des Regierungsrats (vgl. oben E. 7.1.5.1) davon auszugehen, dass es zu erheblichem Parkplatzsuchverkehr kommt. Damit besteht auch ein öffentliches Interesse daran, dass die Parkplätze nicht aufgehoben werden. Die Einwände des BVD vermögen das Bestehen dieses Interesses nicht in Frage zu stellen, sondern höchstens sein Gewicht etwas zu relativieren.
7.1.7.4 Im angefochtenen Entscheid (E. 21) hat das BVD erwogen, dass eine allfällige verstärkte Parkplatzsuche zu einer Mehrbelastung und damit auch einer verstärkten Lärm- und Abgasemission im Quartier führen solle, sei lediglich eine Befürchtung der Rekurrierenden, die zwar nachvollziehbar sei, sich aber nicht erhärten lasse. Selbst wenn sich der Verkehr wegen einer allfällig verstärkten Parkplatzsuche verlagern würde, würde der Verkehr im Übrigen von den als siedlungsorientiert klassifizierten Fatio- und Jungstrasse (auch) auf besser geeignete verkehrsorientierte Strassen wie etwa die Elsässerstrasse geleitet, wie das MOB dargelegt habe. Diese Ausführungen überzeugen nicht. In seiner Stellungnahme vom 3. Juni 2024 hat sich das MOB soweit ersichtlich nicht zur Frage geäussert, auf welchen Strassen sich ein erhöhter Parkplatzsuchverkehr abspielen wird. Auch auf der vom BVD angegebene Website (https://www.bs.ch/bvd/mobilitaet/grundlagen-und-strategien/strassenraum/strassennetz-hierarchie) finden sich keine diesbezüglichen Angaben. Da viele Autofahrende die Chancen, einen der wenigen von anderen Autofahrenden noch nicht entdeckten freien Parkplätze zu finden, auf siedlungsorientierten Strassen als grösser einstufen dürften als auf verkehrsorientierten Strassen, die von deutlich mehr Autos passiert werden, erscheint es fraglich, ob sich tatsächlich ein Grossteil des zusätzlichen Parkplatzsuchverkehrs auf verkehrsorientierten Strassen abspielen wird. Im Übrigen änderte der Umstand, dass der erhöhte Parkplatzsuchverkehr hauptsächlich auf verkehrsorientierten Strassen stattfindet, aber ohnehin nichts daran, dass es sich dabei um durch die Aufhebung der Parkplätze verursachten zusätzlichen Motorfahrzeugverkehr handelt. Dieser zusätzliche Motorfahrzeugverkehr benötigt zusätzliche Energie, zu einem Grossteil in der Form fossiler Brennstoffe, und verursacht zusätzlichen Lärm und zusätzliche Luftverschmutzung. Dies widerspricht den öffentlichen Interessen an der Reduktion des Verkehrs, von Lärm und Luftverschmutzung sowie des Energieverbrauchs unabhängig davon, ob sich der Verkehr auf siedlungs- oder verkehrsorientierten Strassen abspielt.
7.1.7.5 Weiter macht das BVD geltend, das Quartier St. Johann verfüge über die zweithöchste Anzahl erfasster Privatparkplätze. Auch wenn ein Teil dieser Parkplätze auf Industrieareale entfalle, seien private Parkplätze im Quartier vorhanden, die angemietet werden könnten. Beispielsweise gebe es das Parkhaus ELYS (Vernehmlassung vom 14. April 2025 Rz. 12). Im November 2019 hat das MOB die Auslastung der Privatparkplätze erhoben. Unter Privatparkplätzen hat es dabei Parkplätze für Personenwagen verstanden, die sich auf Privatgrund befinden. Als leerstehend hat ein Privatparkplatz gegolten, wenn er nicht für einen Dauermieter oder als Besucher/Kundenparkplatz reserviert und für Dauermieten verfügbar gewesen ist (Ergebnisbericht Auslastungserhebung Privatparkplätze 2019 vom 24. Februar 2020 [nachfolgend Auslastungserhebung Privatparkplätze] S. 1). Die Testperimeter Fatiostrasse – Jungstrasse und Davidsbodenstrasse – Davidsrain – Am Krayenrain befinden sich im Wohnviertel St. Johann. Von den acht Wohnvierteln, für die eine Vollerhebung durchgeführt worden ist, hat das St. Johann zwar die zweithöchste Anzahl an erfassten Privatparkplätzen aufgewiesen. Davon ist aber mit 65 % ein grosser Teil auf Nicht-Wohngebäude entfallen. Insbesondere enthielten die Industrieareale im äusseren Teil des St. Johanns viele Privatparkplätze (S. 8). Diese dürften für einen Grossteil der Anwohnenden nicht geeignet sein. Zudem ist für die Beantwortung der Frage, ob die Privatparkplätze einen potentiellen Ersatz für die aufgehobenen Parkplätze auf öffentlichem Grund darstellen, nicht relevant, wie viele Privatparkplätze es in einem Wohnviertel insgesamt gibt, sondern wie viele davon leer stehen und für Dauermiete verfügbar sind. Im St. Johann hat die Leerstandsquote nur 4.9 % betragen. Dies entspricht bei 4'280 Privatparkplätzen bloss 209 leerstehenden Parkplätzen. Gemäss der Auslastungserhebung Privatparkplätze machen allerdings Firmenparkplätze, die für Anwohnende nicht verfügbar sind, einen wesentlichen Teil des Leerstands aus (S. 8, 11 f. und 23). Damit erscheint es fraglich, ob im Wohnviertel St. Johann überhaupt genug Privatparkplätze gibt, die von den Anwohnenden der beiden Perimeter des Superblock Tests St. Johann als Ersatz für die 71 aufgehobenen Parkplätze auf öffentlichem Grund angemietet werden könnten. Selbst wenn dies der Fall wäre, erscheint es offensichtlich, dass ein erheblicher Teil der Anwohnenden und Gewerbetreibenden nicht auf kostenpflichtige Privatparkplätze zurückgreifen würde, weil sie sich diese nicht leisten können oder wollen oder ihnen die Entfernung von ihrer Wohnung, ihrem Haus oder ihrer Betriebsstätte zu hoch ist. Das Parkhaus ELYS beispielsweise befindet sich gemäss Google Maps rund 1 Kilometer entsprechend rund 15 Minuten Fussweg von Perimeter Fatiostrasse–Jungstrasse und rund 1.2 Kilometer entsprechend rund 17 Minuten Fussweg vom Perimeter Davidsbodenstrasse–Davidsrain–Am Krayenrain entfernt. Damit ist es als Ausweichmöglichkeit für die Anwohnenden dieser Perimeter kaum geeignet. Im Übrigen ist das BVD jegliche Angaben dazu schuldig geblieben, wie viele Dauerparkplätze in diesem Parkhaus zurzeit überhaupt verfügbar sind. Aus den vorstehendend dargelegten Gründen ist davon auszugehen, dass die verfügbaren Privatparkplätze jedenfalls nicht vollständig verhindern können, dass die Aufhebung der Parkplätze auf öffentlichem Grund zu einer nicht vernachlässigbaren Zunahme des Parkplatzsuchverkehrs führen wird.
7.2 Benachteiligungen von Menschen mit Behinderung
Entgegen der Ansicht des BVD (vgl. angefochtener Entscheid E. 16; Vernehmlassung vom 14. April 2025 Rz. 5) machen die Rekurrierenden zu Recht geltend, dass Menschen mit Behinderung durch die funktionellen Verkehrsbeschränkungen benachteiligt werden (vgl. Rekursbegründung vom 27. Dezember 2024 S. 4 f.). Da Zubringerdienst weiterhin gestattet ist und allfällige Anwohnende mit einer Behinderung einen Behindertenparkplatz beantragen könnten, ist zwar tatsächlich nicht ersichtlich, inwiefern die Situation allfälliger Anwohnender mit einer Behinderung sowie von Menschen mit Behinderung, die sich von Dritten mit einem Motorfahrzeug fahren lassen, durch die funktionellen Verkehrsbeschränkungen verschlechtert werden sollte. Besucher, die aufgrund ihrer Behinderung auf ein Motorfahrzeug und einen Parkplatz in unmittelbarer Nähe ihres Ziels angewiesen sind, können Anwohnende des Testperimeters hingegen nicht mehr ohne Hilfe Dritter besuchen, weil sie den Perimeter zwar befahren, ihr Motorfahrzeug im Perimeter aber nicht mehr parkieren dürfen. Sie sind damit gezwungen, sich von Dritten mit einem Motorfahrzeug befördern zu lassen. Damit werden sie durch die funktionellen Verkehrsbeschränkungen benachteiligt. Dieser Benachteiligung ist jedoch kein allzu grosses Gewicht beizumessen, weil sich Besucherinnen und Besucher mit einer Behinderung aufgrund der relativ geringen Zahl von Parkplätzen im Testperimeter bereits bisher kaum darauf verlassen konnten, innert nützlicher Frist in unmittelbarer Nähe ihres Ziels einen Parkplatz zu finden.
7.3 Ungenügende Vergleichbarkeit der Verhältnisse in Barcelona und Basel
Die Rekurrierenden führen mehrere negative Auswirkungen der Superblocks in Barcelona ins Feld, welche die Anwohnenden bemängelt hätten (Rekursbegründung vom 27. Dezember 2024 S. 9 f.). Das BVD wendet dagegen sinngemäss zu Recht ein, die Verhältnisse in Barcelona und Basel seien nicht hinreichend vergleichbar, um aus allfälligen negativen Auswirkungen der Superblocks in Barcelona zu schliessen, dass solche auch beim temporären Superblock drohten (vgl. Vernehmlassung vom 14. April 2025 Rz. 20). Die erwähnten negativen Auswirkungen sind deshalb bei der vorliegenden Interessenabwägung nicht zu berücksichtigen.
7.4 Keine Gefährdung bestehenden bezahlbaren Wohnraums
Die Rekurrierenden machen geltend, der temporäre Superblock gefährde bestehenden bezahlbaren Wohnraum und sei daher mit § 34 Abs. 2 und 4 der kantonalen Verfassung (KV, SG 111.100) nicht vereinbar. Dieser Einwand ist unbegründet. Weshalb der temporäre Superblock bestehenden bezahlbaren Wohnraum gefährden oder zu einer Verdrängung durch Kündigungen oder Mietzinserhöhungen führen könnte, ist nicht nachvollziehbar und ein Spannungsverhältnis zwischen dem temporären Superblock und den Verpflichtungen des Kantons gemäss § 34 Abs. 2–4 KV nicht erkennbar.
7.5 Kein Eingriff in die persönliche Freiheit
Die Rekurrierenden machen geltend, dass die strittigen funktionellen Verkehrsbeschränkungen einen Eingriff in die persönliche Freiheit (Art. 10 Abs. 2 BV) der Anwohnenden darstellten (vgl. Rekursbegründung S. 8 f.). Inwiefern die Verkehrsbeschränkungen einen Eingriff in dieses Grundrecht darstellen könnten, wird nicht dargelegt und ist auch nicht ersichtlich. Es ist vielmehr davon auszugehen, dass sie die persönliche Freiheit nicht tangieren.
8. Verhältnismässigkeit im engeren Sinn
Unter Berücksichtigung der vorstehenden Ausführungen haben die Vorinstanzen ihren grossen Gestaltungs- und Beurteilungsspielraum bei versuchsweise maximal für ein Jahr angeordneten funktionellen Verkehrsbeschränkungen (vgl. dazu oben E. 3.3.2) nicht überschritten, wenn sie bei einer umfassenden Interessenabwägung den öffentlichen Interessen am temporären Superblock und damit an den für seine Umsetzung erforderlichen funktionellen Verkehrsbeschränkungen mehr Gewicht beigemessen haben als den privaten und öffentlichen Interessen am Verzicht auf die Verkehrsbeschränkungen und damit auch die Zumutbarkeit bzw. Verhältnismässigkeit im engeren Sinn bejaht haben. Ob die funktionellen Verkehrsbeschränkungen, insbesondere die Aufhebung der betroffenen Parkplätze, auch als definitive zeitlich unbeschränkte Massnahmen verhältnismässig wären, ist im vorliegenden Verfahren nicht zu beurteilen.
Demgemäss erkennt das Verwaltungsgericht (Dreiergericht):
://: Der Rekurs wird abgewiesen.
Die Rekurrierenden tragen die Gerichtskosten des verwaltungsgerichtlichen Rekursverfahrens mit einer Gebühr von CHF 2'000.–, einschliesslich Auslagen, in solidarischer Verbindung.
Mitteilung an:
- Rekurrierende
- Bau- und Verkehrsdepartement Basel-Stadt
- Regierungsrat des Kantons Basel-Stadt
- Bundesamt für Strassen (ASTRA)
APPELLATIONSGERICHT BASEL-STADT
Die Gerichtsschreiberin
MLaw Marion Wüthrich
Rechtsmittelbelehrung
Gegen diesen Entscheid kann unter den Voraussetzungen von Art. 82 ff. des Bundesgerichtsgesetzes (BGG) innert 30 Tagen seit schriftlicher Eröffnung Beschwerde in öffentlich-rechtlichen Angelegenheiten erhoben werden. Die Beschwerdeschrift ist fristgerecht dem Bundesgericht (1000 Lausanne 14) einzureichen. Für die Anforderungen an deren Inhalt wird auf Art. 42 BGG verwiesen. Über die Zulässigkeit des Rechtsmittels entscheidet das Bundesgericht.
Ob an Stelle der Beschwerde in öffentlich-rechtlichen Angelegenheiten ein anderes Rechtsmittel in Frage kommt (z.B. die subsidiäre Verfassungsbeschwerde an das Bundesgericht gemäss Art. 113 BGG), ergibt sich aus den anwendbaren gesetzlichen Bestimmungen. Wird sowohl Beschwerde in öffentlich-rechtlichen Angelegenheiten als auch Verfassungsbeschwerde erhoben, sind beide Rechtsmittel in der gleichen Rechtsschrift einzureichen.