VB.2023.00650 — Zürich Verwaltungsgericht 17.04.2025 VB.2023.00650

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Geschäftsnummer: VB.2023.00650 Entscheidart und -datum: Endentscheid vom 17.04.2025 Spruchkörper: 3. Abteilung/3. Kammer Weiterzug: Eine Beschwerde in öffentlich-rechtlichen Angelegenheiten ist am Bundesgericht noch hängig. Rechtsgebiet: Raumplanungs-, Bau- und Umweltrecht Betreff: Verkehrsanordnung Höchstgeschwindigkeit 30 km/h (Lärmschutz)

Verkehrsanordnung Höchstgeschwindigkeit 30 km/h (Lärmschutz). Bei Temporeduktionsmassnahmen im Rahmen des Konzepts für eine Lärmsanierung der Strasse mit konkret absehbarer enger Beziehung zu einem Strassenprojekt ist das Strassenprojekt als Leitverfahren zu behandeln, was dazu führt, dass die gesetzliche Rekursinstanz für das Strassenprojekt im Rahmen einer koordinierten Lärmsanierung auch die Herabsetzung der Höchstgeschwindigkeit zu beurteilen hat (E. 1.1). Die betroffene funktionelle Verkehrsanordnung steht in einem derart engen Sachzusammenhang zum Strassenprojekt, dass eine Koordination der beiden Verfahren geboten ist (E. 1.2). Das Prinzip einer Konzentration der Zuständigkeit ab der ersten Rechtsmittelinstanz ergibt sich bei der Koordinationspflicht zwischen Strassenprojekt und Temporeduktionsmassnahmen zur Lärmsanierung aus dem Bundesrecht. Da der Leitentscheid einer Projektfestsetzung des Regierungsrats direkt der Beschwerde ans Verwaltungsgericht unterliegt, hat in einem solchen Fall das Verwaltungsgericht als einzige kantonale Rechtsmittelinstanz gleichzeitig die damit verbundene Herabsetzung der Höchstgeschwindigkeit zu überprüfen (E. 1.3). Auf die Beschwerde des Beschwerdeführers 2 ist zufolge fehlender Legitimation nicht einzutreten (E. 2.4). Das Verwaltungsgericht hat die umstrittene funktionelle Verkehrsanordnung mit voller Kognition zu überprüfen (E. 3). Die Rügen betreffend die Handhabung der Koordinationsgrundsätze geben zwar zu Beanstandungen Anlass, vermögen im Ergebnis aber nicht durchzudringen. Die zuständigen Behörden haben nicht genügend dafür gesorgt, dass die betroffenen Strassenanstösser Einwände gegen das Strassenprojekt, die sich allenfalls erst in der Gesamtschau mit der nach der Planauflage vorgesehenen Anpassung bei der Lärmsanierung aufdrängten, noch nachträglich wirksam in die erstinstanzliche Entscheidfindung einbringen konnten. Diese Gehörsverletzung ist allerdings im vorliegenden, vereinigten Beschwerdeverfahren geheilt worden (E. 4). Bei der Strasse handelt es sich um eine verkehrsorientierte Strasse (E. 6). Die Rügen, mit denen eine mangelhafte Lärmüberprüfung, insbesondere im Lärmgutachten, behauptet wird, sind nicht geeignet, ernsthafte Zweifel an den in dieser Hinsicht getroffenen Annahmen und Schlussfolgerungen zu wecken (E. 7). Das Verkehrsgutachten und das Dokument Interessenabwägung sind – auch unter Einbezug des Lärmgutachtens – als vollständig und schlüssig zu beurteilen (E. 8). Die umstrittene funktionelle Verkehrsanordnung ist verhältnismässig (E. 9). Nichteintreten auf die Beschwerde des Beschwerdeführers 2. Abweisung der Beschwerden der Beschwerdeführenden 1 und 3, soweit Eintreten.

Stichworte: ANGEMESSENHEITSPRÜFUNG BEILADUNG BUSHALTESTELLE FAHRPLAN FORMELLE KOORDINATION FUNKTIONELLE VERKEHRSANORDNUNG HÖCHSTGESCHWINDIGKEIT IMMISSIONSGRENZWERTE KOGNITION KOORDINATIONSGEBOT LÄRMGUTACHTEN LÄRMREDUKTION LÄRMSANIERUNG LÄRMSCHUTZ MATERIELLE KOORDINATION RECHTLICHES GEHÖR RECHTSMITTELLEGITIMATION REISEZEIT STRASSENBELAG STRASSENLÄRM STRASSENPROJEKT TEMPOREDUKTION TEMPO-30-ZONE VERKEHRSANORDNUNG VERKEHRSGUTACHTEN VERKEHRSORIENTIERTE STRASSE ZUSTÄNDIGKEIT DES VERWALTUNGSGERICHTS

Rechtsnormen: Art. 29 Abs. II BV Art. 77 Abs. I KV Art. 8 Abs. II LSV Art. 8 Abs. III LSV Art. 25a RPG Art. 33 Abs. II RPG Art. 33 Abs. III lit. b RPG Art. 1 Abs. IX SSV Art. 108 Abs. I SSV Art. 108 Abs. II SSV Art. 108 Abs. IV SSV Art./§ 41 Abs. II StrG Art. 3 Abs. II SVG Art. 3 Abs. IV SVG Art. 32 Abs. III SVG Art. 8 USG Art. 18 Abs. II USG § 19 Abs. II lit. a VRG § 19b Abs. I VRG § 19b Abs. II lit. b VRG § 20 Abs. I VRG § 21 Abs. I VRG § 49 VRG § 50 Abs. I VRG

Publikationen: - keine - Gewichtung: (1 von hoher / 5 von geringer Bedeutung) Gewichtung: 2

Verwaltungsgericht des Kantons Zürich 3. Abteilung

VB.2023.00650, VB.2023.00675, VB.2023.00678

Urteil

der 3. Kammer

vom 17. April 2025

Mitwirkend: Abteilungspräsident André Moser (Vorsitz), Verwaltungsrichterin Silvia Hunziker, Verwaltungsrichter Franz Kessler Coendet, Gerichtsschreiber Cyrill Bienz.

In Sachen

1. A,

Beschwerdeführer aus VB.2023.00650,

2. B, vertreten durch RA C,

Beschwerdeführer aus VB.2023.00675,

3.1 D AG,

Beschwerdeführerschaft 3.2–3.20,

vertreten durch RA F und/oder RA G,

Beschwerdeführende aus VB.2023.00678,

gegen

Kantonspolizei Zürich Verkehrstechnische Abteilung,

Beschwerdegegnerin,

und

1. Regierungsrat des Kantons Zürich,

2.1 H,

2.2 I,

2.1–2.2 vertreten durch RA J,

Mitbeteiligte,

betreffend Verkehrsanordnung Höchstgeschwindigkeit 30 km/h (Lärmschutz),

hat sich ergeben:

A. Die Schiedhaldenstrasse auf dem Gebiet der Gemeinde Küsnacht gehört zum Strassennetz des Kantons Zürich (regionale Verbindungsstrasse bzw. Route 710) und verbindet den Ortskern von Küsnacht mit dem oberhalb am Hang gelegenen Ortsteil Itschnach. Die Route 710 führt anschliessend unter anderem Namen weiter nach Zumikon bis zur Kreuzung mit der Forchstrasse bzw. der Autostrasse A52 und misst nach den Angaben im Geoinformationssystem (GIS) insgesamt rund 3,7 km. Das Tiefbauamt des Kantons Zürich plant eine Instandsetzung der Fahrbahn mit Kurvenverbreiterung und weiteren damit verbundenen Massnahmen bei dieser Strasse im Abschnitt zwischen km 0.150 (Chuesenbach) und km 0.850 (bei Schiedhaldenstrasse 58). Neben baulichen Massnahmen ist die Einführung von Tempo 30 vorgesehen. Die öffentliche Auflage des Bauprojekts und des Landerwerbsplans erfolgte vom 7. Januar 2022 bis zum 7. Februar 2022. Mit Beschluss vom 4. Oktober 2023 setzte der Regierungsrat des Kantons Zürich das Strassenprojekt gemäss den bei den Akten liegenden Plänen fest und hiess die Lärmschutz-Erleichterungsanträge der Baudirektion, Tiefbauamt, vom 5. September 2023 gut. Gleichzeitig hiess der Regierungsrat die gegen das Projekt gerichteten Einsprachen teilweise gut und wies sie im Übrigen ab, soweit er darauf eintrat bzw. er sie nicht als gegenstandslos abschrieb.

B. Parallel dazu ordnete die Kantonspolizei Zürich am 2. August 2023 die Herabsetzung der Höchstgeschwindigkeit von 50 km/h auf 30 km/h auf der Schiedhaldenstrasse an, und zwar im Abschnitt zwischen der Verzweigung mit der Alten Landstrasse (km 0.000) und ca. km 0.750 (bei Liegenschaft Schiedhaldenstrasse 50).

C. Die Verkehrsanordnung der Kantonspolizei vom 2. August 2023 wurde am 12. Oktober 2023 im Amtsblatt des Kantons Zürich veröffentlicht (Meldungsnummer VE-ZH06-0000000741). Der Beschluss des Regierungsrats vom 4. Oktober 2023 wurde, zusammen mit einer Medienmitteilung, ebenfalls am 12. Oktober 2023 auf dem Onlineportal des Kantons Zürich in anonymisierter Fassung aufgeschaltet.

II.

A. A (Beschwerdeführer 1) reichte beim Verwaltungsgericht am 31. Oktober 2023 eine Beschwerde gegen die Verkehrsanordnung vom 2. August 2023 ein und beantragte deren Aufhebung (Verfahren VB.2023.00650). Dieselbe Verfügung focht auch B (Beschwerdeführer 2) am 13. November 2023 beim Verwaltungsgericht an. Er ersuchte um Feststellung ihrer Nichtigkeit, eventualiter um Überweisung des Rechtsmittels an die gesetzlich zuständige Rekursinstanz und Aufhebung der angefochtenen Verfügung, unter Kosten- und Entschädigungsfolgen (Verfahren VB.2023.00675). Zusätzlich erhoben die D AG und 19 Mitbeteiligte (Beschwerdeführende 3) mit Eingabe vom 13. November 2023 gemeinsam Beschwerde an das Verwaltungsgericht und beantragten die Aufhebung der Verfügung vom 2. August 2023, unter Kostenund Entschädigungsfolgen. In prozessualer Hinsicht ersuchten sie um Überweisung des Rechtsmittels an die zuständige Rechtsmittelinstanz (Verfahren VB.2023.00678). Die Kantonspolizei (Beschwerdegegnerin) stellte mit separaten Stellungnahmen vom 1. Dezember 2023 bzw. 14. Dezember 2023 in den drei Verfahren Antrag auf Abweisung der Beschwerden, soweit darauf einzutreten sei, und reichte ihre Akten ein. Das Tiefbauamt beantragte für den Regierungsrat (Mitbeteiligter 1), ebenfalls mit separaten Eingaben vom 4. Dezember 2023, 15. Dezember 2023 bzw. 22. Dezember 2023, die Abweisung der Beschwerden, unter Beilage seiner Akten. Im Verfahren VB.2023.00650 reichten der Beschwerdeführer 1 am 3. Januar 2024 die Replik und der Mitbeteiligte 1 am 19. Januar 2024 die Duplik ein. Weiter erstatteten im Verfahren VB.2023.00675 der Beschwerdeführer 2 am 12. Januar 2024 die Replik und der Mitbeteiligte 1 am 24. Januar 2024 die Duplik. Die Beschwerdeführenden 3 reichten am 12. Februar 2024 die Replik im Verfahren VB.2023.00678 ein.

B. H und I stellten dem Verwaltungsgericht am 23. November 2023 gemeinsam ein Beiladungsgesuch zu den Beschwerdeverfahren. Mit Präsidialverfügung vom 1. März 2024 vereinigte das Verwaltungsgericht die drei – unter der Nr. VB.2023.00650 weiterzuführenden – Verfahren und hiess das erwähnte Beiladungsgesuch gut; H und I wurden als Mitbeteiligte 2 ins vereinigte Verfahren aufgenommen. Wesentlich war dabei, dass sie Einsprache gegen das Strassenprojekt erhoben und dabei Tempo 30 und flankierende Massnahmen verlangt hatten. Der Regierungsrat hatte diese Einsprache im Entscheid vom 4. Oktober 2023 teilweise (bezüglich Tempo 30) gutgeheissen, worauf sie diesen Entscheid nicht angefochten hatten. Nachdem die Präsidialverfügung vom 1. März 2024 unangefochten geblieben war, wurde den Verfahrensparteien, unter Einbezug der Mitbeteiligten, Gelegenheit zur Stellungnahme gegeben. Am 12. Juni 2024 liess sich der Beschwerdeführer 2 vernehmen. Der Beschwerdeführer 1 äusserte sich mit Eingabe vom selben Datum. Die Mitbeteiligten 2 nahmen am 2. Juli 2024 Stellung. Zur letztgenannten Eingabe reichten der Beschwerdeführer 2 am 23. August 2024 sowie die Beschwerdeführenden 3 am 26. August 2024 Gegenbemerkungen ein.

C. Am 3. März 2025 stellte der Beschwerdeführer 1 ein Gesuch um vorsorgliche Massnahmen und beantragte, der "Kanton" sei zu verpflichten, den projektgemässen Strassenbelag erst nach dem Entscheid des Verwaltungsgerichts einzubauen. Der Beschwerdeführer 1 machte geltend, die bauliche Ausführung des am 4. Oktober 2023 festgesetzten Strassenprojekts sei bereits im Gang und der Belagseinbau stehe unmittelbar bevor. Letzteres könne sich präjudiziell für das Verfahren auswirken, weil bei einem alternativen, besonders lärmarmen Strassenbelag der Strassenlärm viel stärker gemindert würde und diesfalls die umstrittene Herabsetzung der Höchstgeschwindigkeit unverhältnismässig wäre. Der Mitbeteiligte 1 sprach sich am 12. März 2025 gegen die Gutheissung dieses Antrags aus und legte dar, der Einbau des Strassenbelags sei erst in der 1. Septemberhälfte 2025 geplant. Alle Beschwerdeführenden, die Beschwerdegegnerin und die Mitbeteiligten 2 erhielten Gelegenheit, sich zu diesen Eingaben zu äussern. Die Mitbeteiligten 2 ersuchten am 26. März 2025 um Abweisung des Antrags auf vorsorgliche Massnahme, soweit darauf einzutreten sei. Der Beschwerdeführer 1 hielt am 27. März 2025 am gestellten Antrag fest. Die Beschwerdegegnerin erklärte am 26. März 2025 den Verzicht auf eine Stellungnahme.

Die Kammer erwägt:

1.1 Nach § 70 in Verbindung mit § 5 Abs. 1 des Verwaltungsrechtspflegegesetzes vom 24. Mai 1959 (VRG; LS 175.2) prüft das Verwaltungsgericht seine Zuständigkeit von Amts wegen. Betroffen ist eine Verfügung der Kantonspolizei über eine funktionelle Verkehrsanordnung auf einer Staatsstrasse (Herabsetzung der Höchstgeschwindigkeit), die in Abstimmung mit der Festsetzung des damit zusammenhängenden Strassenprojekts durch den Regierungsrat angeordnet worden ist. Das kantonale Recht sieht einen getrennten Rechtsmittelweg gegen diese beiden erstinstanzlichen Entscheide vor: Projektfestsetzungen des Regierungsrats bei Staatsstrassen sind direkt mit Beschwerde beim Verwaltungsgericht anfechtbar (§ 41 Abs. 2 des Strassengesetzes des Kantons Zürich vom 27. September 1981 [StrG; LS 722.1] in Verbindung mit § 19 Abs. 2 lit. a und § 41 Abs. 1 VRG). Demgegenüber eröffnet § 19b Abs. 1 in Verbindung mit Abs. 2 lit. b Ziff. 1 VRG an sich die Möglichkeit des Rekurses gegen funktionelle Verkehrsanordnungen der Kantonspolizei an die kantonale Sicherheitsdirektion als übergeordnete Behörde. Das Verwaltungsgericht hat im Rahmen einer Praxisänderung im Urteil vom 20. April 2023 erwogen, bei Temporeduktionsmassnahmen im Rahmen des Konzepts für eine Lärmsanierung der Strasse mit konkret absehbarer enger Beziehung zu einem Strassenprojekt (mindestens wegen Lärmerleichterungen) sei das Strassenprojekt als Leitverfahren zu behandeln. Dies führe dazu, dass die gesetzliche Rekursinstanz für das Strassenprojekt im Rahmen einer koordinierten Lärmsanierung auch die Herabsetzung der Höchstgeschwindigkeit zu beurteilen habe. Insoweit sei der damit verbundene Verstoss gegen die Zuständigkeitsregelung von § 19b VRG in Kauf zu nehmen. Es sei hinzunehmen, dass die Festlegung der Rekursinstanz bei einer funktionellen Verkehrsanordnung neu vom engen Zusammenhang zu einem Strassenprojekt abhänge (VGr, 20. April 2023, VB.2022.00528, E. 5.6 = BEZ 2023 Nr. 9).

1.2 Der Regierungsrat hat im Beschluss vom 4. Oktober 2023 das Projekt Strasseninstandsetzung mit Kurvenverbreiterung und den damit verbundenen Massnahmen festgesetzt und über die diesbezüglichen Einsprachen befunden. Zu diesen Massnahmen gehört der Einbau eines lärmarmen Strassenbelags. Zusätzlich enthält der Beschluss vom 4. Oktober 2023 eine Anordnung über die Anpassung der bisherigen Strassenlärmerleichterungen von 2012. Die umstrittene Herabsetzung der Höchstgeschwindigkeit durch die Kantonspolizei ist – in darauf abgestimmter Weise – im Rahmen eines Konzepts der Lärmsanierung erfolgt. Daran ändert nichts, dass im Beschluss vom 4. Oktober 2023 die Gewährleistung der Verkehrssicherheit und die Werterhaltung als Hauptzwecke für die strassenbaulichen Massnahmen aufgeführt werden. Insgesamt ist die umstrittene Temporeduktionsmassnahme sowohl aus Gründen der Verkehrssicherheit als auch aus Gründen der Lärmverminderung angeordnet worden. Die betroffene funktionelle Verkehrsanordnung steht in einem derart engen Sachzusammenhang zum genannten Strassenprojekt, dass eine Koordination der beiden Verfahren geboten ist (vgl. dazu auch unten E. 3.2).

1.3 Entsprechend den Erwägungen im Urteil vom 20. April 2023 ist in einem solchen Fall das Strassenprojekt als Leitverfahren zu behandeln. In Anbetracht des in jenem Urteil zur Diskussion stehenden Strassenprojekts wurde damals das Gebot eines einheitlichen Rechtsmittelwegs auf der Stufe der Rekursinstanz festgehalten (vgl. oben E. 1.1). Das Prinzip einer Konzentration der Zuständigkeit ab der ersten Rechtsmittelinstanz ergibt sich bei der Koordinationspflicht zwischen Strassenprojekt und Temporeduktionsmassnahmen zur Lärmsanierung aus dem Bundesrecht (Art. 8 des Umweltschutzgesetzes vom 7. Oktober 1983 [USG; SR 814.01] bzw. Art. 25a des Raumplanungsgesetzes vom 22. Juni 1979 [RPG; SR 700]), weil das kantonale Verfahrensrecht die Verwirklichung von Bundesrecht nicht wesentlich erschweren oder gar vereiteln darf; dabei ist es sinnvoll, den Rechtsweg des Leitverfahrens als massgeblich zu erachten (vgl. BEZ 2023 Nr. 9 E. 5.3 und 5.5 mit weiteren Hinweisen). Der Leitentscheid einer Projektfestsetzung des Regierungsrats unterliegt nicht dem Rekurs, sondern direkt der Beschwerde ans Verwaltungsgericht (vgl. oben E. 1.1). Entsprechend hat in einem solchen Fall das Verwaltungsgericht als einzige kantonale Rechtsmittelinstanz gleichzeitig die damit verbundene Herabsetzung der Höchstgeschwindigkeit zu überprüfen. Zwar sieht Art. 77 Abs. 1 der Verfassung des Kantons Zürich vom 27. Februar 2005 (KV; LS 101) vor, dass das Gesetz einen doppelten Instanzenzug in Verwaltungsverfahren – zunächst an eine Rekursinstanz und dann an ein Gericht – gewährleistet, wobei das Gesetz in begründeten Fällen Ausnahmen vorsieht. Eine gesetzliche Ausnahmebestimmung im Sinn von Art. 77 Abs. 1 KV kann sich auch aus dem Bundesrecht ergeben (vgl. VGr, 29. Juni 2016, VB.2016.00044, E. 1.3 und 1.5). Das ist – wie dargelegt – im vorliegenden Zusammenhang das bundesrechtliche Koordinationsgebot. Art. 77 Abs. 1 KV schliesst es somit nicht aus, auf dem Weg der Rechtsprechung einen Verstoss gegen die Regelung von § 19b VRG zur Rekurszuständigkeit der Sicherheitsdirektion in Kauf zu nehmen und die direkte Anfechtbarkeit beim Verwaltungsgericht in Fällen der vorliegenden Art zu bejahen. Auf die Frage der Kognition des Verwaltungsgerichts wird noch einzugehen sein (vgl. unten E. 3). Somit wurde zu Recht in den Rechtsmittelbelehrungen der Verkehrsanordnung der Kantonspolizei vom 2. August 2023 und des Beschlusses des Regierungsrats vom 4. Oktober 2023 die Weiterzugsmöglichkeit an das Verwaltungsgericht angegeben. Im Übrigen wäre es auch denkbar, dass Entscheide der vorliegenden Art an das Baurekursgericht weitergezogen werden könnten; dies widerspräche derzeit aber dem Grundsatz, wonach gegen Entscheide des Regierungsrats kein Rekurs zur Verfügung steht (§ 41 Abs. 2 StrG, § 19 Abs. 2 lit. a VRG). Es wird Sache des Gesetzgebers sein, ein Rechtsschutzsystem zu finden, welches sowohl den Koordinationsgrundsätzen als auch Art. 77 Abs. 1 KV Rechnung trägt.

1.4 Die Beschwerdeführenden haben allesamt nur die funktionelle Verkehrsanordnung beim Verwaltungsgericht angefochten. Die Beschwerdeführenden 2 und 3 ersuchen dabei um Überweisung ihres Rechtsmittels an die Sicherheitsdirektion als Rekursinstanz gemäss § 19b VRG. Der Umstand, dass die Beschwerdeführenden sich formell einzig gegen diese Verkehrsanordnung wehren, führt jedoch nicht dazu, dass der Streitgegenstand rein auf diese Verfügung beschränkt wäre. Würde sich ein Rechtsmittel gegen die Herabsetzung der Höchstgeschwindigkeit (als Gegenstand der Verkehrsanordnung) als begründet erweisen, so hätte dies unmittelbare Auswirkungen auf die (formal ausserhalb der Anfechtung stehende) Anordnung über die Strassenlärmerleichterungen. Denn wegen des höheren Temporegimes wäre weiterhin mit grösserem Strassenlärm zu rechnen und die angepassten Erleichterungen würden unzureichend bzw. rechtswidrig. Die Rechtsmittelinstanz käme in einem solchen Fall nicht umhin, auch den Entscheidpunkt im Strassenprojekt über die Lärmerleichterungen aufzuheben. Im Ergebnis bilden daher die Lärmerleichterungen im Regierungsratsbeschluss, ungeachtet der unterbliebenen Anfechtung, Teil des Streitgegenstands. Nur schon deswegen ist die Zuständigkeit des Verwaltungsgerichts als erste Rechtsmittelinstanz im vorliegenden Fall trotz der blossen Anfechtung der Verkehrsanordnung gegeben. Der Antrag auf Überweisung des Rechtsmittels an die Sicherheitsdirektion geht demzufolge fehl.

2.1 Zur Beschwerde an das Verwaltungsgericht ist berechtigt, wer durch die angefochtene Anordnung berührt ist und ein schutzwürdiges, aktuelles Interesse an deren Änderung oder Aufhebung hat (§ 49 in Verbindung mit § 21 Abs. 1 VRG). Die Legitimation ist als Prozessvoraussetzung zwar von Amtes wegen zu prüfen. Indessen obliegt es der beschwerdeführenden Partei nach Massgabe des kantonalen Prozessrechts, ihre Legitimation zu substanziieren, wenn diese nicht offensichtlich ist. Diese Substanziierung hat bereits im Verfahren vor der ersten Rechtsmittelinstanz zu erfolgen (VGr, 26. Oktober 2023, VB.2022.00178, E. 1.2.3; 26. September 2022, VB.2022.00024, E. 3.2 mit Hinweisen). An eine anwaltlich vertretene Partei dürfen dabei höhere Anforderungen gestellt werden als an juristische Laien (Martin Bertschi in: Alain Griffel [Hrsg.], Kommentar zum Verwaltungsrechtspflegegesetz des Kantons Zürich [VRG], 3. A., Zürich etc. 2014 [Kommentar VRG], § 21 N. 38 f.).

2.2 Die Rechtsmittelbefugnis gegen funktionelle Verkehrsanordnungen steht nach der bundesgerichtlichen Praxis all jenen Verkehrsteilnehmenden zu, welche den mit der strittigen Verkehrsbeschränkung belegten Strassenabschnitt mehr oder weniger regelmässig benützen, wie das bei Anwohnern oder Pendlern der Fall ist, während bloss gelegentliches Benützen der Strasse nicht genügt (BGE 136 II 539 E. 1.1, BGr, 15. März 2024, 1C_615/2021, E. 1.1, nicht publ. in: BGE 150 II 444). Doch auch regelmässige Benützer eines von der strittigen Verkehrsanordnung betroffenen Strassenabschnitts sind nur zur Anfechtung derselben legitimiert, wenn diese für sie Beeinträchtigungen von einer gewissen Intensität zur Folge hat (BGr, 8. April 2011, 1C_43/2011, E. 7; 19. August 2021, 1C_478/2020, E. 3.3; VGr, 20. Februar 2020, VB.2018.00776, E. 1.3.1; 26. September 2022, VB.2022.00024, E. 3.3; 26. Oktober 2023, VB.2022.00505, E. 2.1; Bertschi, § 21 N. 48 ff.). Namentlich steht das Beschwerderecht Anwohnern anderer als der von der Beschränkung betroffenen Strasse zu, die wegen Verkehrsverlagerungen Nachteile erleiden könnten (BGr, 2. November 2015, 1C_250/2015, E. 1.1 mit Hinweisen). Weiter hat das Bundesgericht für Direktanstösser einer Strasse die Legitimation an der Prüfung emissionsmindernder Massnahmen an der Quelle bei einer Strassenlärmsanierung anerkannt (vgl. BGr, 27. Mai 2020, 1C_352/2019, E. 3.2 und 3.3).

2.3 Der Beschwerdeführer 1 behauptet, er sei direktbetroffener Anwohner am Schiedhaldensteig. Diese Strasse erschliesse ein Wohnquartier mit mehreren Sackstrassen. Sie bilde an sich eine Abkürzung zum umstrittenen Abschnitt der Schiedhaldenstrasse, sei aber mit einem Fahrverbot und einer 30er-Signalisation versehen. Wenn die Höchstgeschwindigkeit auf der lang ausholenden Schiedhaldenstrasse ebenfalls auf 30 km/h gesenkt werde, so sei trotz des Fahrverbots beim Schiedhaldensteig damit zu rechnen, dass viele Autofahrer diese deutlich kürzere Abkürzung zumindest talwärts nehmen würden. Dies erhöhe die Gefahren für dort spielende Kinder.

Der Schiedhaldensteig verläuft vom Ortskern von Küsnacht hinauf in Richtung Itschnach und mündet bei der Bushaltestelle Schübel in die Schiedhaldenstrasse. Während die Schiedhaldenstrasse den Höhenunterschied vom Ortskern von Küsnacht in Richtung Itschnach in zwei grossen Kurven überwindet, führt der Schiedhaldensteig mehr oder weniger in Falllinie hangaufwärts. Die Schiedhaldenstrasse kreuzt zwischen den beiden beschriebenen Kurven den Schiedhaldensteig zusätzlich bei der Bushaltestelle Schiedhaldensteig und unterteilt diesen in zwei Hälften. Auf wenigen Metern hangabwärts ab dieser Kreuzung ist der Schiedhaldensteig baulich so ausgestaltet, dass er nicht mit Motorfahrzeugen befahrbar ist. Immerhin zweigt, rund 50 m seitlich versetzt zu dieser Kreuzung, die Lindenbergstrasse mit einer Kurve von der Schiedhaldenstrasse hangabwärts ab und trifft anschliessend wieder auf den Schiedhaldensteig. Über diesen Umweg besteht eine Verbindung für Motorfahrzeuge zwischen dem unteren Teil des Schiedhaldensteigs und der Schiedhaldenstrasse.

Die Wohnadresse des Beschwerdeführers 1 befindet sich im Bereich der unteren Hälfte des Schiedhaldensteigs, zwar nicht direkt daran anstossend, aber an einer davon abzweigenden Stichstrasse. Wie sich aus den nicht konkret bestrittenen Ausführungen des Mitbeteiligten 1 ergibt, beträgt die Entfernung zur Schiedhaldenstrasse rund 100 m. Die Beschwerdegegnerin und der Mitbeteiligte 1 haben auch bestätigt, dass auf Schiedhaldensteig und Lindenbergstrasse ein Fahrverbot, mit Ausnahme für den Zubringerdienst, sowie die Höchstgeschwindigkeit 30 km/h gelten. Vom nicht anwaltlich vertretenen Beschwerdeführer 1 wird genügend dargetan, dass er bergwärts über den Schiedhaldensteig die Schiedhaldenstrasse regelmässig benutzt und dabei rund die Hälfte des streitbetroffenen Strassenabschnitts befährt. Diese Teilstrecke ist zwar relativ kurz, weshalb die umstrittene Temporeduktion insoweit nur zu einer unbedeutenden Fahrzeitverlängerung von wenigen Sekunden führen dürfte. Bei den gegebenen Verhältnissen ist aber das Interesse an der Vermeidung einer Verkehrsverlagerung von der Schiedhaldenstrasse auf den Schiedhaldensteig als schutzwürdig zu qualifizieren. Dem Beschwerdeführer 1 ist somit insgesamt eine besondere Betroffenheit und Nähe zur Streitsache zuzubilligen, sodass er zur Beschwerde legitimiert ist.

2.4 Der Beschwerdeführer 2 legt dar, er wohne in der Nähe der Kreuzung am unteren Ende der Schiedhaldenstrasse. Die streitbetroffene Strecke befahre er sehr regelmässig bzw. sogar täglich für berufliche wie private Zwecke. Insbesondere erbringe er mehrmals pro Woche über diese Strecke Fahrdienste für ein bezeichnetes Familienmitglied nach Zumikon und teilweise sogar noch weiter. Er befürchtet infolge der umstrittenen Temporeduktionsmassnahme eine Verkehrsverlagerung zwischen dem Ortskern von Küsnacht und Zumikon über die Boglerenstrasse (Tempo-30-Zone), die bei Itschnach in die Route 710 mündet. Die Ausweichstrecke über die Boglerenstrasse sei weitaus kürzer und darauf würden keine Busse des öffentlichen Verkehrs verkehren. Hingegen komme es auf der Schiedhaldenstrasse wegen des Busbetriebs ohnehin zu Verzögerungen bei der Durchfahrt.

Die Distanz zwischen der Kreuzung am unteren Ende der Schiedhaldenstrasse und der Wohnadresse des Beschwerdeführers 2 beträgt in der Luftlinie rund 250 m, und die Fahrstrecke für Motorfahrzeuge macht dorthin rund 500 m aus (abgeschätzt aus dem GIS). Bei derartigen Abständen ist die Legitimation im Licht der Rechtsprechung nur unter besonderen Umständen gegeben. Der Beschwerdeführer 2 behauptet zwar, die Schiedhaldenstrasse regelmässig zu befahren, führt aber nicht konkret aus, inwiefern und aus welchen Gründen seine Pendelstrecken genau über diesen Strassenzug führen sollen. Im Hinblick auf die von ihm befürchtete Verkehrsverlagerung auf die Boglerenstrasse ist festzuhalten, dass der Beschwerdeführer 2 nicht Anwohner jener Strasse ist. Bezüglich der relevanten Streckenlängen bei einem Vergleich der Fahrvarianten ist als Ausgangspunkt auf die vorgenannte Kreuzung am unteren Ende der Schiedhaldenstrasse abzustellen, weil von dort aus die kürzeste Verbindung über das kantonale Strassennetz an die Seestrasse als übergeordnete Hauptverkehrsstrasse besteht. Von diesem Punkt aus beträgt die Fahrstrecke entlang der Route 710 bis zur Einmündung der Boglerenstrasse knapp 1,6 km; demgegenüber beläuft sich die Alternative vom unteren Ende der Schiedhaldenstrasse über die Boglerenstrasse bis zur Einmündung in die Route 710 auf rund 1,4 km. So betrachtet, erweist sich die behauptete Ausweichstrecke nicht als weitaus kürzer, sondern als nahezu gleich lang. Von der Wohnadresse des Beschwerdeführers 2 aus mag es sich anders verhalten, doch bietet sich die Boglerenstrasse für ihn bei Fahrten nach Zumikon (und darüber hinaus) damit schon bisher als relevante Ausweichstrecke an. Darauf geht er nicht ein.

Insgesamt wird aus den Vorbringen des anwaltlich vertretenen Beschwerdeführers 2 nicht genügend ersichtlich, dass er eine besondere Nähe zur Streitsache aufweist oder anderweitig stärker betroffen als die Allgemeinheit ist. Deshalb ist auf seine Beschwerde zufolge fehlender Legitimation nicht einzutreten.

2.5 Bei den gemeinsam auftretenden Beschwerdeführenden 3 handelt es sich um 20 Einzelpersonen bzw. Gewerbebetriebe, die überwiegend in Küsnacht wohnhaft bzw. ansässig sind. Dabei sind die Beschwerdeführer 3.14 und 3.18 Anwohner der Schiedhaldenstrasse im Abschnitt des Strassenprojekts. Die Wohnadresse des Beschwerdeführers 3.14 (Schiedhaldenstrasse 01) befindet sich auch innerhalb des Perimeters der Temporeduktionsmassnahme, jene des Beschwerdeführers 3.18 (Schiedhaldenstrasse 02) zwar rund 50 m nach dem oberen Ende des Perimeters der Temporeduktionsmassnahme, aber ohne dass es dazwischen eine weiterführende Strassenabzweigung gäbe. Als direkte Anwohner können sie ausschliesslich über den von der umstrittenen Verkehrsanordnung betroffenen Abschnitt der Schiedhaldenstrasse zu- bzw. wegfahren, weshalb die besondere Nähe zur Streitsache und vorliegend – auch angesichts der streitbetroffenen Streckenlänge – eine besondere Intensität der Beeinträchtigung gegeben sind. Den abweichenden Vorbringen der Beschwerdegegnerin und der Mitbeteiligten 2 ist nicht zu folgen. Hinzu kommt, dass der Regierungsrat im Beschluss vom 4. Oktober 2023 bei der Liegenschaft des Beschwerdeführers 3.18 den Strassenlärm-Erleichterungsantrag auf Überschreitung der Immissionsgrenzwerte gutgeheissen hat. Da die Beschwerdeführer 3.14 und 3.18 zur Beschwerdeführung berechtigt sind, ist auf das Rechtsmittel der Beschwerdeführenden 3 einzutreten. Unter diesen Umständen kann offenbleiben, wie es sich mit der Legitimation der restlichen Beschwerdeführenden 3 verhält.

2.6 Das Gesuch des Beschwerdeführers 1 um vorsorgliche Massnahmen vom 3. März 2025 wird mit dem heutigen Urteil gegenstandslos, sodass an sich nicht weiter darauf einzugehen ist. Unter diesen Umständen muss auch nicht erörtert werden, inwiefern der Antrag betreffend Änderung des im nicht angefochtenen Strassenprojekt festgelegten Strassenbelags Bestandteil des Streitgegenstands bildet und überhaupt darauf eingetreten werden kann (vgl. auch oben E. 1.4). Innerhalb des Streitgegenstands liegt und somit zulässig ist jedenfalls die Rüge, die angefochtene Verkehrsanordnung sei unverhältnismässig, weil für eine Lärmsanierung ein besonders lärmarmer Strassenbelag ausreiche (dazu unten E. 7.4). Die übrigen Sachurteilsvoraussetzungen sind erfüllt. Unter dem soeben genannten Vorbehalt zum Streitgegenstand ist auf die Rechtsmittel der Beschwerdeführenden 1 und 3 grundsätzlich einzutreten. Hingegen ist nicht auf die Beschwerde des Beschwerdeführers 2 einzutreten.

3.1 Die Kognition des Verwaltungsgerichts ist gemäss § 50 Abs. 1 in Verbindung mit § 20 Abs. 1 VRG auf die Prüfung von Rechtsverletzungen einschliesslich Ermessensmissbrauch, Ermessensüber- oder -unterschreitung (lit. a) sowie die unrichtige oder ungenügende Feststellung des Sachverhalts (lit. b) beschränkt. Nach § 50 Abs. 2 VRG ist allerdings auch die Rüge der Unangemessenheit zulässig, wenn ein Gesetz dies vorsieht. Ein solcher Fall liegt praxisgemäss bei einem Strassenprojekt vor, weil es sowohl als (Sonder-)Nutzungsplan als auch in seiner Eigenschaft als Baubewilligung den Anforderungen des Raumplanungsgesetzes untersteht. Da dieses in Art. 33 Abs. 2 und Abs. 3 lit. b RPG von den Kantonen verlangt, dass sie gegen derartige Akte mindestens ein innerkantonales Rechtsmittel mit voller Überprüfung gewährleisten, ist diesfalls auch die Angemessenheit der Projektfestsetzung zu überprüfen (VGr, 21. September 2023, VB.2022.00475, E. 4.2; 23. Mai 2019, VB.2018.00427, E. 3.2). Dabei darf sich das Verwaltungsgericht aber, auch wenn es als erste und einzige kantonale Rechtsmittelinstanz amtet, insofern eine gewisse Zurückhaltung auferlegen, als es bei der Projektierung um spezifisch technische Fragen geht (Marco Donatsch, Kommentar VRG, § 20 N. 80 ff.). Weiter hat sich das Verwaltungsgericht eine gewisse Zurückhaltung aufzuerlegen, soweit der Vorinstanz mit der Anwendung unbestimmter Gesetzesbegriffe oder bei der Handhabung des Planungsermessens ein Beurteilungsspielraum oder Ermessensbereich zusteht. In der Strassenplanung hat die Planungsbehörde eine umfassende Interessenabwägung vorzunehmen und einen Ermessensentscheid zu fällen, der im gerichtlichen Verfahren daher nur mit Zurückhaltung überprüft wird (VGr, 5. Juli 2018, VB.2017.00592, E. 2). Das Gericht soll nicht aus eigenem Gutdünken, sondern nur aus triftigen Gründen von der Beurteilung durch die zuständige Fachbehörde abweichen und nicht sein Ermessen an die Stelle des Ermessens des Planungsträgers setzen (VGr, 13. April 2022, VB.2021.00549, E. 6.2; Heinz Aemisegger/Stephan Haag in: Aemisegger et al. [Hrsg.], Praxiskommentar RPG: Baubewilligung, Rechtsschutz und Verfahren, Zürich/Basel/Genf 2020, Art. 33 Rz. 84 f.).

3.2

3.2.1 Die Schiedhaldenstrasse bildet im betroffenen Abschnitt lärmschutzrechtlich unbestrittenermassen eine Altanlage. Die Baudirektion hat mit Verfügung vom 18. April 2012 insoweit bereits einen Entscheid über die Lärmsanierung getroffen. Die dort verfügten Lärmerleichterungen hat der Regierungsrat als im Rahmen der Planfestsetzung für das Strassenprojekt vom 4. Oktober 2023 zuständige Behörde (vgl. § 15 Abs. 1 in Verbindung mit § 19 StrG) angepasst. Diesem Beschluss lag sinngemäss zugrunde, dass die baulichen Massnahmen des Strassenprojekts lärmschutzrechtlich eine wesentliche Änderung der Strasse im Sinn von Art. 8 Abs. 2 und 3 der Lärmschutz-Verordnung (LSV; SR 814.41) bewirken, die mit einer Sanierungspflicht gemäss Art. 18 USG verbunden ist. In diesem Rahmen können gewährte Erleichterungen gemäss Art. 18 Abs. 2 USG eingeschränkt oder aufgehoben werden. Art. 18 Abs. 2 USG verpflichtet die Behörden, bereits verfügte Sanierungsentscheide bei einer späteren wesentlichen Änderung der Anlage zu überprüfen und – falls die Voraussetzungen hierfür erfüllt sind – die erteilten Erleichterungen zu widerrufen und zusätzliche Emissionsbegrenzungsmassnahen anzuordnen (sog. "Nachsanierung"; vgl. Adrian Gossweiler, Strassenlärmsanierung bei Kantons- und Gemeindestrassen nach Ablauf der lärmschutzrechtlichen Sanierungsfrist – Abschluss der (Erst-)Sanierungen und Konstellationen möglicher "Nachsanierungen", in: URP 2018 S. 600 ff., 614; BGr, 11. November 2019, 1C_54/2019, E. 2.2.2.3).

3.2.2 Art. 8 Abs. 3 LSV sieht vor, dass Umbauten, Erweiterungen und vom Inhaber der Anlage verursachte Änderungen des Betriebs als wesentliche Änderungen ortsfester Anlagen gelten, wenn zu erwarten ist, dass die Anlage selbst oder die Mehrbeanspruchung bestehender Verkehrsanlagen wahrnehmbar stärkere Lärmimmissionen erzeugen (Satz 1). Der Wiederaufbau von Anlagen gilt in jedem Fall als wesentliche Änderung (Satz 2). Nach der bundesgerichtlichen Rechtsprechung ist allerdings nicht einzig anhand der Lärmauswirkungen, sondern aufgrund einer gesamthaften Betrachtung zu entscheiden, ob die Änderung gewichtig genug ist, um als "wesentlich" im Sinn von Art. 8 LSV qualifiziert zu werden. Neben den Lärmauswirkungen des Ausführungsprojekts ist auch zu berücksichtigen, ob der Umbau die Bausubstanz erheblich verändert und erhebliche Kosten verursacht und ob die Lebensdauer der Gesamtanlage mit dem Umbau erheblich verlängert wird (BGE 150 II 547 E. 3.2.2 mit Hinweisen). Mit dem am 4. Oktober 2023 festgesetzten Strassenprojekt wird nicht nur die Fahrbahn instandgesetzt, sondern es wird ein einseitiger Radstreifen auf der Fahrbahn bergwärts angelegt, die Strasse bei der oberen der beiden erwähnten Kurven um bis ca. 102 cm auf der Innenseite verbreitert, die öffentliche Beleuchtung und die Strassenentwässerung angepasst und es sollen Vorhaben Dritter zur Erneuerung von Werkleitungen damit verbunden werden. Für die Bauausführung (ohne Vorhaben Dritter) hat der Regierungsrat Ausgaben von insgesamt 4,55 Mio. Franken bewilligt. Die strassenbaulichen Massnahmen können nicht als reine Unterhaltsarbeiten angesehen werden. Auch wenn die Umbauten an der Strasse punktueller Natur sind und die Kosten noch nicht jenen eines Neu- oder Wiederaufbaus nahekommen sollten, führen sie zu einer erheblichen Verlängerung der Lebensdauer der Gesamtanlage. Es ist nicht zu beanstanden, wenn der Regierungsrat das Strassenprojekt – abweichend vom Lärmgutachten – als wesentliche Änderung in lärmschutzrechtlicher Hinsicht erachtet und deswegen von der Pflicht zur Überprüfung einer lärmrechtlichen Nachsanierung ausgegangen ist.

3.2.3 Eine wesentlich geänderte Anlage muss die Immissionsgrenzwerte (IGW) einhalten (Art. 8 Abs. 2 LSV). Würde die Sanierung unverhältnismässige Betriebseinschränkungen oder Kosten verursachen oder stehen ihr überwiegende Interessen entgegen, können Erleichterungen gewährt werden (Art. 17 USG und Art. 14 LSV). Die Gewährung von Erleichterungen zur Überschreitung der IGW in einer bestimmten Situation ist eine Ausnahmebewilligung, deren Erteilung nur in Sonderfällen erfolgen darf und restriktiv gehandhabt werden muss. Bei Geschwindigkeitsreduktionen und beim Einbau lärmarmer Strassenbeläge handelt es sich um bewährte Massnahmen an der Quelle, die zu prüfen und soweit verhältnismässig umzusetzen sind (BGr, 16. Juni 2020, 1C_350/2019, E. 4.1 und 4.3.4 mit Hinweisen). Dem Regelungskonzept von Art. 18 Abs. 2 USG liegt zugrunde, dass Erleichterungen, wie sie für die Sanierung alter Anlagen gewährt werden können, in der Regel wegfallen, sobald die Anlagen umgebaut oder erweitert werden. Insofern wird die Sanierungspflicht im Fall einer wesentlichen Änderung verschärft. Sind die IGW überschritten und kommen keine anderen Möglichkeiten der Lärmbegrenzung an der Quelle oder auf dem Übertragungsweg in Betracht, so müssen Geschwindigkeitsbegrenzungen ernsthaft geprüft werden (vgl. BGr, 20. April 2023, 1C_27/2022, E. 10.4 mit Hinweisen). Die Frage, ob Grund zur Annahme besteht, dass die Belastungsgrenzwerte überschritten werden (Art. 36 Abs. 1 LSV), verlangt eine vorweggenommene Würdigung der Lärmsituation. Ist diese Frage zu bejahen, so ist die Behörde zur Einholung einer Lärmprognose bzw. eines Lärmgutachtens verpflichtet (vgl. BGr, 4. April 2014, 1C_753/2013 E. 6.2; Beatrice Wagner Pfeifer, Umweltrecht – Allgemeine Grundlagen, Zürich/St. Gallen 2017, N. 492).

3.2.4 Dem Bericht zu den Lärmerleichterungsanträgen vom 5. September 2023 lässt sich entnehmen, dass die IGW beim betroffenen Strassenabschnitt trotz Lärmbegrenzungsmassnahmen (inkl. umstrittener Temporeduktion) teilweise überschritten bleiben, sodass der Regierungsrat angepasste Strassenlärmerleichterungen angeordnet hat (vgl. auch unten E. 7.2). Zwischen dem Strassenprojekt und der Temporeduktionsmassnahme besteht damit ein derart enger betrieblicher und funktionaler Zusammenhang, dass darüber nur mittels einer umfassenden Beurteilung rechtskonform befunden werden kann (vgl. BEZ 2023 Nr. 9 E. 5.3). Im Rahmen der Nutzungsplanung ist eine umfassende Beurteilung sämtlicher raum- und umweltschutzrelevanter Gesichtspunkte vorzunehmen (BGE 123 II 88 E. 2a, vgl. auch BGE 148 II 139 E. 8.3). Umso weniger ist es rechtlich zu beanstanden, dass die zuständigen Behörden eine Pflicht zur Koordination des Strassenprojekts im Rahmen der lärmrechtlichen Nachsanierung mit der umstrittenen Temporeduktionsmassnahme angenommen haben. Den Beschwerdeführenden 3, die einen solchen koordinationspflichtigen Zusammenhang grundlegend in Abrede stellen, kann nicht gefolgt werden. Anzusprechen ist an dieser Stelle auch der Einwand des Beschwerdeführers 1, der die Verhältnismässigkeit einer Temporeduktion bei einem Einbau des besonders lärmarmen Strassenbelags SDA 4 infrage stellt. Er setzt sich dabei nicht konkret mit den technischen Gründen auseinander, weshalb beim betroffenen Strassenabschnitt nach summarischer Prüfung von diesem Strassenbelag abgesehen worden ist. Darauf wird zurückzukommen sein (vgl. unten E. 7.4). Unter diesen Umständen lässt sich die Koordinationspflicht zwischen Strassenprojekt und Temporeduktionsmassnahme im vorliegenden Fall auch in dieser Hinsicht nicht erfolgreich bestreiten.

3.3 Die Vorgaben an die Kognition des Verwaltungsgerichts bei der Überprüfung eines Strassenprojekts als Nutzungsplan (vgl. oben E. 3.1) müssen aufgrund des Gebots des einheitlichen Rechtsmittelverfahrens (vgl. oben E. 1.3 und 1.4) ebenso für die Überprüfung einer insoweit koordinationspflichtigen Temporeduktionsmassnahme zur Lärmsanierung zur Anwendung kommen. Demzufolge hat das Verwaltungsgericht im vorliegenden Fall die umstrittene funktionelle Verkehrsanordnung mit derselben Kognition zu überprüfen, die bezüglich des Strassenprojekts gilt. Dies bedeutet, dass das Verwaltungsgericht eine Überprüfung mit voller Kognition (einschliesslich Angemessenheit der Verkehrsanordnung, § 50 Abs. 1 und 2 VRG) durchführen muss, sich aber auch in diesem Rahmen eine gewisse Zurückhaltung in paralleler Weise wie bezüglich des Strassenprojekts aufzuerlegen hat (vgl. dazu oben E. 3.1).

Die Beschwerdeführenden rügen, die Durchführung der Koordination im vorliegenden Fall sei mangelhaft bzw. rechtswidrig gewesen. Die in Art. 25a RPG verankerten Koordinationsgrundsätze sind auf Nutzungspläne – und damit auf Strassenprojektpläne für Staatsstrassen im Kanton Zürich – anwendbar (vgl. BGr, 19. Juni 2023, 1C_370/2022, E. 2.1 und 2.2).

4.1

4.1.1 Das Koordinationsgebot verlangt im vorliegenden Zusammenhang in materieller Hinsicht, dass die zuständigen Behörden erstinstanzlich auch bei getrennten Zuständigkeiten inhaltlich und zeitlich aufeinander abgestimmte Entscheide erlassen (vgl. BGE 116 Ib 50 E. 4b). Insbesondere dürfen diese Entscheide keine Widersprüche aufweisen (vgl. Art. 25a Abs. 3 und 4 RPG). Ein gestaffeltes Vorgehen der Behörden ist nach der Rechtsprechung nur zulässig, sofern dadurch die erforderliche materielle und, soweit möglich, formelle Koordination der Entscheide nicht vereitelt wird (vgl. BGE 126 II 26 E. 5d; BGr, 4. Februar 2014, 1C_236/2013, E. 3.1).

4.1.2 Von den Beschwerdeführenden wird nicht konkret behauptet, dass die angefochtene funktionelle Verkehrsanordnung inhaltlich Widersprüche zum festgesetzten Strassenprojekt aufweisen würde. Diese beiden Entscheide beruhen sachlich für den vorliegenden Zusammenhang im Wesentlichen auf dem Lärmgutachten vom 13. März 2023 und dem Kurzgutachten Verkehr vom 2. Mai 2023. Mit der dokumentierten Besprechung vom 20. April 2023 zwischen dem kantonalen Tiefbauamt und der Kantonspolizei über die umfassende Interessenabwägung konnten die Grundlagen für eine materielle Koordination geschaffen werden. Dem steht nicht entgegen, dass wie in der soeben genannten Unterlage über diese Besprechung festgehalten, anschliessend das Verkehrsgutachten in einzelnen Punkten, so zum Radstreifen, noch entsprechend angepasst wurde.

4.1.3 Die materielle Koordination wurde in der Folge dadurch gewährleistet, dass sowohl die Kantonspolizei – mit der Verfügung vom 2. August 2023 – wie auch der Regierungsrat als Leitbehörde – mit dem Beschluss vom 4. Oktober 2023 – förmlich zustimmten und dabei die erstgenannte Verfügung nur gleichzeitig mit dem zweitgenannten Beschluss eröffnet werden durfte. Trotz der Koordinationspflicht bleibt es auf der erstinstanzlichen Ebene im Grundsatz bei den getrennten Zuständigkeitsbereichen. Am Ergebnis, von einer genügenden Überprüfung der materiellen Koordination durch die Leitbehörde auszugehen, ändert auch der eingeräumte Umstand nichts, dass diese den Beschluss über das Strassenprojekt im vereinfachten Verfahren nach § 16 des Gesetzes über die Organisation des Regierungsrats und der kantonalen Verwaltung vom 6. Juni 2005 (OG RR; LS 172.1), d. h. ohne Einzelberatung des Geschäfts, gefasst hat.

4.2

4.2.1 Zur formellen Koordination gehört das Erfordernis der möglichst gemeinsamen bzw. gleichzeitigen Veröffentlichung der Entscheide samt Rechtsmittelbelehrung (vgl. Art. 25a Abs. 2 lit. d in Verbindung mit Abs. 4 RPG). Dadurch soll sichergestellt werden, dass sich die Verfahrensbeteiligten bei der Anfechtung ein vollständiges Bild über die Sachund Rechtslage machen können und im Rechtsmittelverfahren alle Aspekte gesamthaft beurteilt werden können (BGr, 13. Oktober 2015, 1C_529/2014, E. 2.4; vgl. auch BGr, 18. März 2021, 1C_657/2018, E. 6.1 mit weiteren Hinweisen, nicht publ. in: BGE 147 II 319).

4.2.2 Das Geschäft betreffend Verkehrsanordnung musste erstmals beim Erlass der angefochtenen Verfügung im kantonalen Amtsblatt veröffentlicht werden (Art. 107 Abs. 1 der Signalisationsverordnung vom 5. September 1979 [SSV; SR 741.21] in Verbindung mit § 7 Abs. 1 der Kantonalen Signalisationsverordnung vom 21. November 2001 [KSigV; LS 741.2]; vgl. auch unten E. 4.3.2). Demgegenüber ist bei Strassenprojekten die öffentliche Bekanntmachung bei der Planauflage, mit anschliessendem Einspracheverfahren, vorgeschrieben (§ 16 f. StrG). Eine öffentliche Bekanntmachung der Projektfestsetzung in den amtlichen Publikationsorganen ist in der Strassengesetzgebung nicht vorgesehen. Art. 33 Abs. 1 RPG verlangt eine öffentliche Auflage der Nutzungspläne als Anknüpfungspunkt für den Rechtsschutz: Dabei kann die Publikation der Festsetzung des Nutzungsplans zur Gewährleistung der Anfechtung genügen, wenn kein vorausgehendes förmliches Einspracheverfahren vorgesehen ist (vgl. Aemisegger/Haag, Art. 33 N. 30 f.). Vorliegend wurde die Verkehrsanordnung am 12. Oktober 2023 im kantonalen Amtsblatt publiziert, während der Beschluss des Regierungsrats am selben Datum auf dem Onlineportal des Kantons Zürich, zusammen mit der Medienmitteilung, in anonymisierter Fassung aufgeschaltet wurde (vgl. Sachverhalt, I.C). Zudem wurde der regierungsrätliche Beschluss den Einsprechern im Strassenprojekt unter Beilage der Verkehrsanordnung mitgeteilt. Es ist darauf hinzuweisen, dass nach Art. 25a Abs. 4 RPG die formellen Koordinationsanforderungen bei Nutzungsplänen nur sinngemäss anwendbar sind. Die insgesamt zumindest gleichzeitige Eröffnung der koordinationspflichtigen Entscheide im vorliegenden Fall entspricht diesen Voraussetzungen.

4.2.3 Beschwerdegegnerin und Mitbeteiligter 1 räumen ein, dass fälschlicherweise der Begriff des Rekurses statt der Beschwerde für die Umschreibung des zulässigen Rechtsmittels bei der Rechtsmittelbelehrung in der amtlichen Publikation vom 12. Oktober 2023 zur Verkehrsanordnung verwendet wurde. Ebenso berufen sich die Beschwerdegegnerin und der Mitbeteiligte 1 darauf, dass es ein blosses Versehen sei, wenn bei dieser amtlichen Publikation steht, die Verkehrsanordnung erfolge im Einvernehmen mit der Gemeinde Küsnacht. Eine Zustimmung der Gemeinde sei bei der Verkehrsanordnung betreffend eine Staatsstrasse nach dem kantonalen Recht nicht vorausgesetzt. Die Gemeinde sei aber über die Ausgangslage und die Entscheidfindung betreffend Temporeduktion vorgängig zur Publikation informiert worden. Trotz dieser Mängel ist nicht erkennbar, inwiefern die Beschwerdeführenden aufgrund der Entscheideröffnung nicht hinreichend in die Lage versetzt worden wären, wirksam den Rechtsweg zu beschreiten. Von den Beschwerdeführenden wird auch nicht geltend gemacht noch ist ersichtlich, dass das Einvernehmen der Gemeinde für die Rechtmässigkeit der Verkehrsanordnung bei einer Strasse der vorliegenden Art ausschlaggebend sein soll. Unter diesen Umständen kann den Beschwerdeführenden 3 nicht beigepflichtet werden, wenn sie behaupten, ihnen gegenüber sei der Grundsatz von Treu und Glauben (Art. 5 Abs. 3 und Art. 9 der Bundesverfassung vom 18. April 1999 [BV; SR 101]) im vorliegenden Zusammenhang verletzt worden.

4.3

4.3.1 Das Gebot der formellen Koordination verlangt grundsätzlich überdies, dass die Leitbehörde für eine gemeinsame Auflage aller Gesuchsunterlagen zu sorgen hat (vgl. Art. 25 Abs. 2 lit. b in Verbindung mit Abs. 4 RPG). In den Erwägungen des Beschlusses des Regierungsrats vom 4. Oktober 2023 steht unter Bezugnahme auf die Einsprache der Mitbeteiligten 2, das ursprünglich aufgelegte Strassenbauprojekt werde im Sinn der geforderten Strassenlärmsanierung ergänzt (gemeint ist dabei im Wesentlichen mit der umstrittenen Temporeduktion). Mit dem ergänzten Projekt würden die dem Anlagenhalter zur Verfügung stehenden Massnahmen zur Emissionsbegrenzung grundsätzlich ausgeschöpft. Unter diesen Voraussetzungen werde auf eine erneute Auflage des Strassenbauprojekts verzichtet.

4.3.2 Das Verwaltungsgericht hat erwogen, die Koordinationspflicht werde im Rahmen einer Lärmsanierung gewahrt, wenn die Veröffentlichung von Verkehrsanordnung und Strassenprojekt gleichzeitig erfolge und die beiden erstinstanzlichen Entscheide gemeinsam eröffnet würden (BEZ 2023 Nr. 9 E. 5.4). Im Hinblick auf die Projektauflage sind diese Aussagen wie folgt zu präzisieren:

Einleitend ist an die lediglich sinngemässe Anwendbarkeit der formellen Koordinationsgrundsätze im Rahmen von Nutzungsplänen zu erinnern. Mit Bezug auf die funktionelle Verkehrsanordnung sehen die einschlägigen Gesetzesgrundlagen kein vorgängiges Einspracheverfahren mit Ausschlusswirkung bezüglich Anfechtung dieser Verfügung vor (vgl. oben E. 4.2.2).

An sich spricht nichts dagegen, bei der vorgeschriebenen Auflage des Strassenprojekts mit einem Stichwort auf die Strassenlärmsanierung hinzuweisen, die geplante Temporeduktion in den Projektunterlagen zu dokumentieren und dadurch allfällige Einwendungen auch in dieser Hinsicht zu ermöglichen. Bei einem solchen Vorgehen wird die Koordination ohne Weiteres sichergestellt. Der Kreis der zur Anfechtung einer funktionellen Verkehrsanordnung legitimierten Personen ist aber tendenziell weiter als derjenige bezüglich des Strassenprojekts und damit nicht deckungsgleich. Die Legitimation gegen Verkehrsanordnungen kann unter Umständen auch Personen zustehen, die bloss auf die regelmässige Benützung des betroffenen Strassenabschnitts, z. B. als Zufahrt zwischen dem Betriebsstandort und eigenen Feldern, angewiesen sind (vgl. oben E. 2.2 und zudem BGr, 5. August 2020, 1C_588/2019, E. 2). Aus den bundesrechtlichen Grundsätzen der Koordinationspflicht lässt sich nicht auf dem Weg der Rechtsprechung ableiten, dass ein erstinstanzliches Einspracheverfahren auch bezüglich der funktionellen Verkehrsanordnung – abweichend von der diesbezüglichen kantonalen Verfahrensordnung – durchlaufen werden muss. Die Grundsätze zur formellen Koordination im Hinblick auf die Anhörung vor der Planfestsetzung sind damit nur, aber immerhin für das Strassenprojekt beachtlich. Vor diesem Hintergrund würde es zu weit gehen, die unterlassene Auflage von Unterlagen zur geplanten Temporeduktion im Zusammenhang mit einem Strassenprojekt in jedem Fall als schwerwiegenden Verfahrensfehler zu qualifizieren. Vielmehr ist in dieser Hinsicht eine Einzelfallbeurteilung anzustellen.

4.3.3 Vorliegend ist zu berücksichtigen, dass die am 4. Oktober 2023 festgesetzten strassenbaulichen Massnahmen offenbar im Wesentlichen dem diesbezüglichen Auflageprojekt entsprechen. Die strassenbaulichen Auswirkungen der Änderungen, welche dieses Vorhaben mit sich bringt, liessen sich bei der Auflage des ursprünglichen Strassenprojekts genügend abschätzen. Allerdings ist es nicht ersichtlich, dass den von übermässigem Strassenlärm betroffenen Strassenanstössern nach der öffentlichen Planauflage individuell in geeigneter Weise Gelegenheit zur Äusserung zur Anpassung bei der Lärmsanierung vor der diesbezüglichen Beschlussfassung gegeben worden wäre. Das Bundesgericht hat ein schutzwürdiges Interesse von Direktanstössern an der Prüfung emissionsmindernder Massnahmen an der Quelle bei einer Strassenlärmsanierung anerkannt (vgl. oben E. 2.2). Beim konkreten Fall haben die zuständigen Behörden nicht genügend dafür gesorgt, dass die betroffenen Strassenanstösser Einwände gegen das Strassenprojekt, die sich allenfalls erst in der Gesamtschau mit der nach der Planauflage vorgesehenen Anpassung bei der Lärmsanierung aufdrängten, noch nachträglich wirksam in die erstinstanzliche Entscheidfindung einbringen konnten. In dieser Unterlassung ist eine Verletzung des Anspruchs auf rechtliches Gehör (Art. 29 Abs. 2 BV) namentlich der Beschwerdeführern 3.14 und 3.18 als Strassenanstösser zu erblicken, nicht aber im Hinblick auf den Beschwerdeführer 1, der nicht Anwohner der Schiedhaldenstrasse ist.

4.3.4 Die Gehörsverletzung (vgl. E. 4.3.3 hiervor) ist allerdings im vorliegenden, vereinigten Beschwerdeverfahren geheilt worden: Zwischenzeitlich hatten alle Verfahrensbeteiligten die Gelegenheit, sich zu den Rechtsstandpunkten der übrigen Verfahrensbeteiligten einlässlich zu äussern. Unter diesen Umständen liefe ein kassatorischer Entscheid insoweit auf einen formellen Leerlauf hinaus, auf den es – nicht zuletzt im Interesse der Verfahrensbeschleunigung (Art. 29 Abs. 1 BV) – zu verzichten gilt. Ein Nachteil entsteht den Verfahrensbeteiligten durch den Verzicht auf die Kassation nicht. Das Verwaltungsgericht überprüft die vorliegend strittigen Punkte mit derselben Entscheidbefugnis wie die Erstinstanz (vgl. oben E. 3.3). Soweit die Beschwerdeführenden 3 dennoch eine Aufhebung der angefochtenen Verkehrsanordnung wegen der unterlassenen koordinierten Projektauflage beanspruchen, kann ihnen nicht gefolgt werden.

4.4 Als Zwischenergebnis ist festzuhalten, dass die Rügen betreffend die Handhabung der Koordinationsgrundsätze zwar zu Beanstandungen Anlass geben, im Ergebnis aber nicht durchzudringen vermögen.

5.1 Gemäss Art. 82 Abs. 1 BV erlässt der Bund Vorschriften über den Strassenverkehr. Er übt die Oberaufsicht über die Strassen von gesamtschweizerischer Bedeutung aus; er kann bestimmen, welche Durchgangsstrassen für den Verkehr offen bleiben müssen (Art. 82 Abs. 2 BV). Der Bund regelt den Strassenverkehr im Strassenverkehrsgesetz vom 19. Dezember 1958 (SVG; SR 741.01) und in den gestützt darauf erlassenen Verordnungen. Auf Strassen, die von den Kantonen dem Verkehr übergeben wurden, gilt das Strassenverkehrsrecht des Bundes. Die Kantone und die Gemeinden sind nicht befugt, den motorisierten Verkehr auf ihrem Hoheitsgebiet per Rechtssatz generell zu beschränken (BGE 150 II 444 E. 3.1 mit Hinweis auf BGE 130 I 134 E. 3.2). Die Kantone dürfen gemäss Art. 3 Abs. 2 SVG einzig für bestimmte Strassen Fahrverbote, Verkehrsbeschränkungen und Anordnungen zur Regelung des Verkehrs erlassen (Satz 1). Sie können diese Befugnis den Gemeinden übertragen unter Vorbehalt der Beschwerde an eine kantonale Behörde (Satz 2). Die Kantone bzw. die von den Kantonen ermächtigten Gemeinden können unter anderem den Motorfahrzeug- und Fahrradverkehr auf Strassen, die nicht dem allgemeinen Durchgangsverkehr geöffnet sind, vollständig untersagen oder zeitlich beschränken, wobei Fahrten im Dienste des Bundes gestattet bleiben (Art. 3 Abs. 3 SVG). Ausserdem können sie für bestimmte Strassen aus gewissen Gründen sogenannte funktionelle Verkehrsanordnungen erlassen (Art. 3 Abs. 4 SVG).

5.2 Der Bundesrat hat die allgemeine Höchstgeschwindigkeit für Fahrzeuge in Ortschaften auf 50 km/h festgelegt (Art. 4a Abs. 1 lit. a der Verkehrsregelnverordnung vom 13. November 1962 [VRV; SR 741.11] in Verbindung mit Art. 32 Abs. 2 SVG). Die zuständige Behörde kann innerorts tiefere Höchstgeschwindigkeiten für bestimmte Strassenstrecken oder durch die Signalisation einer Tempo-30-Zone oder einer Begegnungszone anordnen (Art. 108 Abs. 5 lit. d und e SSV). Das Signal "Tempo-30-Zone" kennzeichnet Strassen in Quartieren oder Siedlungsbereichen, in denen besonders vorsichtig und rücksichtsvoll gefahren werden muss (Art. 22a SSV). Es handelt sich dabei um eine funktionelle Verkehrsbeschränkung im Sinn von Art. 3 Abs. 4 SVG (BGE 150 II 444 E. 3.2 mit Hinweis auf BGE 136 II 539 E. 1.1 und 2.2). Das Eidgenössische Departement für Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation (UVEK) regelt die Einzelheiten für die Festlegung abweichender Höchstgeschwindigkeiten. Es legt für Tempo-30-Zonen und Begegnungszonen bezüglich Ausgestaltung, Signalisation und Markierung die Anforderungen fest (Art. 108 Abs. 6 SSV).

5.3 Die Gründe, welche eine Herabsetzung der allgemeinen Höchstgeschwindigkeit erforderlich machen können, werden in Art. 108 Abs. 2 SSV abschliessend aufgezählt: Eine Gefahr ist nur schwer oder nicht rechtzeitig erkennbar und anders nicht zu beheben (lit. a), bestimmte Strassenbenützer bedürfen eines besonderen, nicht anders zu erreichenden Schutzes (lit. b), es kann damit auf Strecken mit grosser Verkehrsbelastung der Verkehrsablauf verbessert werden (lit. c) oder es kann eine im Sinn der Umweltschutzgesetzgebung übermässige Umweltbelastung (Lärm, Schadstoffe) vermindert werden, wobei der Grundsatz der Verhältnismässigkeit zu wahren ist (lit. d). Die in Art. 108 Abs. 2 SSV genannten Gründe sind alternativ und damit je für sich genügend (BGE 150 II 444 E. 6.4). Die im vorliegenden Zusammenhang geltenden lärmschutzrechtlichen Grundlagen sind bereits oben dargelegt worden (vgl. E. 3.2.3 hiervor).

5.4 Art. 32 Abs. 3 SVG sieht vor, dass die vom Bundesrat festgesetzte Höchstgeschwindigkeit für bestimmte Strassenstrecken von der zuständigen Behörde grundsätzlich bzw. unter Vorbehalt von durch den Bundesrat vorgesehenen Ausnahmen nur aufgrund eines Gutachtens herab- oder heraufgesetzt werden kann. Art. 108 Abs. 4 SSV nimmt darauf Bezug und präzisiert, dass vor der Festlegung von abweichenden Höchstgeschwindigkeiten durch ein Gutachten abgeklärt wird, ob die Massnahme nötig, zweck- und verhältnismässig ist oder ob andere Massnahmen vorzuziehen sind, wobei insbesondere zu prüfen ist, ob die Massnahme auf die Hauptverkehrszeiten beschränkt werden kann.

Als bundesrätliche Ausnahme im Sinn von Art. 32 Abs. 3 SVG schreibt der auf den 1. Januar 2023 in Kraft getretene Art. 108 Abs. 4bis SSV (AS 2022 498) kein solches Gutachten für die Anordnung einer Tempo-30-Zone mehr vor. Auch die Verordnung des UVEK von 28. September 2001 über die Tempo-30-Zonen und die Begegnungszonen (SR 741.213.3; nachfolgend: ZonenV UVEK) wurde entsprechend angepasst (AS 2022 499). Allerdings betrifft diese Ausnahme nur "nicht verkehrsorientierte" Strassen (vgl. Art. 2a Abs. 5 SSV in der seit 1. Januar 2023 in Kraft stehenden Fassung [AS 2022 498]). Mit dem Verzicht auf das Erfordernis eines Gutachtens für nicht verkehrsorientierte Strassen wurde eine verfahrensrechtliche Nebenbestimmung abgeschafft; das Verfahren zur Einführung einer Tempo-30-Zone wurde dadurch leicht abgeändert und vereinfacht. Diese und die weiteren damit zusammenhängenden verfahrensrechtlichen Änderungen sind nach der bundesgerichtlichen Rechtsprechung sofort und in vollem Umfang anwendbar (BGE 150 II 444 E. 3.3.1 mit Hinweisen). Auch soweit es sich bei den per 1. Januar 2023 in Kraft getretenen Normen um Änderungen des materiellen Rechts handelt, ergibt sich nichts anderes (BGE 150 II 444 E. 3.3.2 mit Hinweisen).

5.5 Materielle Erleichterungen ergeben sich für Tempo-30-Zonen auf nicht verkehrsorientierten Strassen namentlich dahingehend, dass sich deren Anordnung in Abweichung von Art. 108 Abs. 1 und 2 SSV nur nach Art. 3 Abs. 4 SVG richtet (Art. 108 Abs. 4bis SSV). Für die mit der Anordnung einer Tempo-30-Zone einhergehende Geschwindigkeitsreduktion auf einer nicht verkehrsorientierten Strasse müssen mithin keine qualifizierten Gründe bzw. öffentlichen Interessen im Sinn des Art. 108 Abs. 2 SSV mehr gegeben sein (BGE 150 II 444 E. 3.3.2). Vielmehr kann auf nicht verkehrsorientierten Strassen eine entsprechende funktionelle Verkehrsanordnung erlassen werden, soweit der Schutz der Bewohner oder gleichermassen Betroffener vor Lärm und Luftverschmutzung, die Beseitigung von Benachteiligungen von Menschen mit Behinderungen, die Sicherheit, die Erleichterung oder die Regelung des Verkehrs, der Schutz der Strasse oder andere, in den örtlichen Verhältnissen liegende Gründe dies erfordern (Art. 3 Abs. 4 Satz 1 SVG).

Wird auf einem Abschnitt einer verkehrsorientierten Strasse aufgrund der Voraussetzungen nach Art. 108 Abs. 1, 2 und 4 SSV die Höchstgeschwindigkeit auf 30 km/h begrenzt, so kann dieser Abschnitt gemäss Art. 2a Abs. 6 SSV in der seit dem 1. Januar 2023 geltenden Fassung (AS 2022 498) in eine Tempo-30-Zone einbezogen werden (BGE 150 II 444 E. 6.5 mit Hinweisen). Die Einschränkung des Art. 2a Abs. 6 SSV der bis 31. Dezember 2022 geltenden Fassung (AS 2001 2719), wonach ein Hauptstrassenabschnitt nur ausnahmsweise bzw. bei besonderen örtlichen Gegebenheiten (zum Beispiel in einem Ortszentrum oder in einem Altstadtgebiet) in eine Tempo-30-Zone einbezogen werden dürfe, wurde mithin aufgegeben.

5.6 Wie dargelegt dürfen die Kantone Abweichungen von der bundesrechtlich festgelegten allgemeinen Höchstgeschwindigkeit nicht generell, sondern gemäss Art. 32 Abs. 3 SVG und Art. 108 Abs. 1 SSV nur für "bestimmte Strassenstrecken" anordnen. Mithin ist stets eine Einzelfallprüfung erforderlich. Ergibt diese, dass die bundesrechtlichen Voraussetzungen für eine örtliche Geschwindigkeitsbeschränkung erfüllt sind, so erweist sich die Herabsetzung der Höchstgeschwindigkeit als bundesrechtskonform. Die Gesamtzahl der Anordnungen oder deren Anteil am kommunalen oder kantonalen Strassennetz spielt dabei keine Rolle (BGr, 20. März 2018, 1C_117/2017, E. 4.2).

6.1 Aufgrund der vorstehenden Erwägungen ist als Nächstes die Frage zu beantworten, ob es sich bei der Schiedhaldenstrasse um eine verkehrsorientierte Strasse handelt. Diese Frage ist vorweg und unabhängig von der Klärung der Zulässigkeit einer Herabsetzung der Höchstgeschwindigkeit zu prüfen (BGE 150 II 444 E. 5.1). Als verkehrsorientiert gelten nach Art. 1 Abs. 9 SSV (in der seit 1. Januar 2023 in Kraft stehenden Fassung [AS 2022 498]) alle Strassen innerorts, die primär auf die Anforderungen des Motorfahrzeugverkehrs ausgerichtet und für sichere, leistungsfähige und wirtschaftliche Transporte bestimmt sind. Bei der Beurteilung der Frage, ob eine Strasse als verkehrsorientiert zu qualifizieren ist, kann die verkehrsplanerische Hierarchisierung des Strassennetzes beigezogen werden (BGE 150 II 444 E. 5.1). Der betroffene Strassenabschnitt liegt innerorts und ist bei Knoten vortrittsberechtigt (vgl. Verkehrsgutachten, Abschnittsbeurteilung, Checklisten T30, Kriterium 3 [Ausgestaltung Knotenform]). Die Schiedhaldenstrasse bzw. die im Sachverhalt angesprochene Route 710 ist im Regionalen Richtplan Pfannenstil, Karte Verkehr, als regionale Verbindungsstrasse verzeichnet. Darauf verkehren Buslinien des öffentlichen Verkehrs. Diese Elemente sprechen für eine verkehrsorientierte Strasse. Nach den Darlegungen des Mitbeteiligten 2 beruht die Beurteilung der Lärmsituation im Lärmgutachten auf aktuellen Verkehrsdaten aus dem Jahr 2022. Im Lärmgutachten wurde für den betroffenen Strassenabschnitt ein durchschnittlicher Tagesverkehr (DTV) von rund 5'200 Fahrzeugen ermittelt. Auch insofern ist von einer verkehrsorientierten Strasse auszugehen. Unter diesen Umständen kann nicht vom Erfordernis eines Gutachtens nach Art. 32 Abs. 3 SVG oder von einem besonderen Grund für die Herabsetzung der allgemeinen Höchstgeschwindigkeit gemäss Art. 108 Abs. 2 SSV abgesehen werden. Hinzu kommt vorliegend die Notwendigkeit einer Lärmprognose bzw. eines Lärmgutachtens.

6.2 Der Beschwerdeführer 1 führt die kantonale Volksinitiative "Gemeinsam vorwärtskommen auf Hauptverkehrsachsen – Ruhe im Quartier (Mobilitätsinitiative)" (Vorlage 5947) ins Feld. Diese Vorlage bezweckt, mit einer Ergänzung des kantonalen Strassengesetzes materiell zu erreichen, dass Tempo 30 auf Staatsstrassen und Strassen mit überkommunaler Bedeutung nur in Ausnahmefällen über kurze Strecken angeordnet werden darf. Der Beschwerdeführer 1 macht geltend, beim betroffenen Strassenabschnitt sei kein derartiger Ausnahmefall ersichtlich. Die Begründung im angefochtenen Entscheid könnte ebenso für alle anderen Teilstücken von Kantonsstrassen im Siedlungsgebiet von Küsnacht herangezogen werden. Er will ein nachteiliges Präjudiz für alle diese Strassen abwenden.

6.3 Der Kantonsrat hat am 31. März 2025 über die genannte Volksinitiative beraten und ihr mit 88 zu 87 Stimmen zugestimmt. Damit empfiehlt der Kantonsrat den Stimmberechtigten, die voraussichtlich definitiv über die Volksinitiative befinden werden, die Initiative zur Annahme (www.kantonsrat.zh.ch unter Geschäfte/Vorlage Nr. 5947). Unter diesen Umständen handelt es sich bei dieser Volksinitiative im Urteilszeitpunkt um einen Entwurf, der rechtlich nicht massgebend ist. Es kann damit auch offenbleiben, inwiefern sich die Volksinitiative überhaupt als bundesrechtskonform erwiese. Wie die nachfolgenden Erwägungen zeigen, ist es nicht zu beanstanden, wenn die Beschwerdegegnerin und der Mitbeteiligte 1, gestützt auf die eingeholten Lärm- und Verkehrsgutachten, von stichhaltigen Gründen für die Einführung von Tempo 30 beim streitbetroffenen Strassenabschnitt ausgegangen sind. Entgegen dem Beschwerdeführer 1 lässt sich das Ergebnis dieser Einzelfallbeurteilung nicht ohne Weiteres auf die übrigen Teilstücke von Kantonsstrassen im Siedlungsgebiet von Küsnacht übertragen.

7.1 Im Lärmgutachten sind nicht nur die erwähnten Verkehrsdaten von 2022 (vgl. oben E. 6.1) verwendet worden, sondern es sind anhand des Emissionsmodells sonROAD18 auch der Strassenlärm und die Lärmauswirkungen berechnet worden. Untersucht wurde der rund 1,1 km lange Abschnitt vom Kreisel am unteren Ende der Schiedhaldenstrasse bis zur Liegenschaft Schiedhaldenstrasse 72 (Siedlungsrand beim Schübelweiher), und zwar mit einer Unterteilung in drei Teilperimeter (vgl. auch unten E. 8.2). Ermittelt wurde der Lärm für folgende Zustände im Zeitpunkt 2042 (Zeitpunkt abgeleitet aus dem vom Bundesamt für Umwelt und vom Bundesamt für Strassen [ASTRA] herausgegebenen Leitfaden Strassenlärm [Ziff. 3.2 S. 16]): a) Beurteilungszustand ohne Massnahmen, b) Beurteilungszustand mit Massnahmenwirkung Temporeduktion auf 30 km/h, c) Beurteilungszustand mit Massnahmenwirkung lärmarmer Belag Typ AC8, d) Beurteilungszustand mit Massnahmenwirkung Kombination Temporeduktion auf 30 km/h und lärmarmer Belag Typ AC8. Dabei wurden die von übermässigem Strassenlärm betroffenen Liegenschaften und Personen sowie die Schutzwirkung der evaluierten Massnahmen ermittelt. Zusammenfassend ist im Lärmgutachten eine wahrnehmbare Reduktion der Lärmbelastung bereits für den Belag AC8 sowie eine deutlich wahrnehmbare Reduktion der Lärmbelastung für die Kombination mit einer Reduktion auf Tempo 30 angenommen worden. Das Lärmgutachten empfiehlt die Kombination von Temporeduktion auf 30 km/h und Belag Typ AC8 lärmarm für alle Teilperimeter (bzw. den Wiedereinbau das AC8-Belags bei der Strassensanierung, soweit ein solcher bereits früher eingebaut war).

7.2 Im Einzelnen folgt aus dem Lärmgutachten, dass der geplante Belag Typ AC8 lärmarm zu einer Senkung der Mittelungspegel um rund 1,4 db(A) sowie die umstrittene Temporeduktion zu einer zusätzlichen Verringerung um nochmals 2,5 bis 3,1 dB(A), insgesamt 3,9 bis 4,5 dB(A), führt. Ohne Lärmschutzmassnahmen sind im massgeblichen Beurteilungszustand 2042 auf dem 1,1 km langen Abschnitt 55 anstossende Liegenschaften (51 Gebäude und 4 unüberbaute Grundstücke) und 282 Personen (Anwohner) einer Lärmbelastung über den IGW ausgesetzt. Mit der Kombination der Massnahmen Strassenbelag AC8 lärmarm und Tempo 30 profitieren alle Anwohner von einer Verbesserung der Lärmsituation. Insbesondere nehmen auch die Maximalpegel und die Flankensteilheit der einzelnen Vorbeifahrten deutlich ab. Dadurch werden die Lästigkeit des Verkehrslärms und Aufwachreaktionen in der Nacht vermindert (vgl. zu diesen Teilkriterien BGr, 16. Juni 2020, 1C_350/2019, E. 4.4; BGr, 3. Februar 2016, 1C_589/2014, E. 6.4). Immerhin bleiben vorliegend in den Teilperimetern, bei denen Tempo 30 eingeführt wurde, IGW-Überschreitungen für 21 Liegenschaften und 126 Personen bestehen. Gleichzeitig sind bei der Reststrecke mit Tempo 50 und Strassenbelag Typ AC8 lärmarm weiterhin 16 Liegenschaften und 69 Anwohner von einer Lärmbelastung über den IGW betroffen; bei Tempo 30 könnten die IGW-Überschreitungen dort auf 4 Liegenschaften und 15 Anwohner herabgesetzt werden. Zusammengefasst verbleibt auf dem 1,1 km langen Abschnitt mit den angeordneten Lärmschutzmassnahmen für 37 Liegenschaften und 195 Personen Strassenlärm über den IGW. Entsprechend hat der Regierungsrat am 4. Oktober 2023 die Strassenlärm-Erleichterungsanträge für insgesamt 37 Liegenschaften gutgeheissen. Dies bedeutet, dass die IGW-Überschreitungen massgeblich reduziert, die Grenzwerte jedoch nicht überall eingehalten werden können. Eine Diskrepanz zwischen dem Lärmgutachten und den Strassenlärm-Erleichterungsanträgen rührt daher, dass die Liegenschaft Schiedhaldenstrasse 54 (Kat.-Nr. 10516) im Lärmgutachten zum Teilperimeter mit Tempo 30 gerechnet wurde, obwohl dies nicht angeordnet worden ist, weil der Rand der Tempo-30-Strecke gemäss angefochtener Verfügung bei der Liegenschaft Schiedhaldenstrasse 50 zu liegen kommt (vgl. Sachverhalt, I.B). Unter Berücksichtigung dieser Diskrepanz lassen sich die abweichenden Zahlenangaben zur Schutzwirkung der Massnahmen bezüglich Liegenschaften und Anwohner im Text des Lärmgutachtens hinreichend erklären. Die Schlüssigkeit und Nachvollziehbarkeit des Lärmgutachtens erscheint insgesamt nicht entkräftet.

7.3 Aufgrund der vorstehenden Ausführungen lassen sich die IGW-Überschreitungen und die erzielte Schutzwirkung bei den geprüften Zuständen bzw. Varianten, entgegen dem Beschwerdeführer 1, genügend konkret und nachvollziehbar entnehmen. Die Beschwerdeführenden können mit der Behauptung, dass die Herabsetzung von 50 km/h auf 30 km/h lärmmässig kaum relevant bzw. marginal sei, die gegenteiligen, detaillierten Aussagen im Lärmgutachten nicht erfolgreich infrage stellen. Angesichts der Massgeblichkeit des Leitfadens Strassenlärm bei der Bestimmung des massgeblichen Beurteilungszeitpunkts für den Strassenlärm (vgl. oben E. 7.1) geht der Beschwerdeführer 1 ebenfalls fehl, wenn er eine Lärmbeurteilung für den heutigen Zeitpunkt als besser geeignet im Hinblick auf den Entscheid über die Temporeduktion hält. Ferner hat der Mitbeteiligte 1 vor Verwaltungsgericht erläutert, dass die massgeblichen Beurteilungspunkte der Lärmermittlung bei der Erstellung des Lärmgutachtens verifiziert wurden. Die Angaben im Lärmgutachten zu den Lärmauswirkungen in der Gegenüberstellung von Tempo 50 und Tempo 30 ermöglichen eine hinreichende Abschätzung für die Strassenlärmbelastung, sodass es keinen Mangel bei der Sachverhaltsermittlung bildet, wenn von Abklärungen zu einer dazwischen liegenden Temporeduktion abgesehen worden ist.

7.4 Ausserdem dürfen bei einer Strassenlärmsanierung denkbare Alternativen und Varianten, die erhebliche Nachteile aufweisen oder offensichtlich unverhältnismässig erscheinen, nach einer ersten summarischen Prüfung ausgeschlossen werden und müssen nicht vertieft geprüft werden (BGr, 2. März 2018, 1C_11/2017, E. 2.1). Im Lärmgutachten wurden die Auswirkungen nur für einen Strassenbelag Typ AC8 lärmarm und nicht auch für einen Typ SDA4 ermittelt. Als Begründung wurde dargelegt, die Scher- und Schubkräfte des Schwerverkehrs würden infolge der Steigung, der Kurvenradien und im Bereich der Bushaltestellen zu einer schnelleren Zerstörung der lärmwirksamen Korn- und Porenstruktur des SDA4-Belags führen. Bei diesen Überlegungen durfte berücksichtigt werden, dass (besonders) lärmarme Strassenbeläge unterhalts- und kostenintensiv sind (vgl. dazu BGr, 7. Juli 2023, 1C_513/2022, E. 3.4.4.3). Wegen dieser Besonderheiten bei den Strassenverhältnisssen würde sich ein SDA4-Belag in nachvollziehbarer Weise nicht als wirtschaftlich tragbar erweisen und brauchte eine solche Variante entgegen dem Beschwerdeführer 1 nicht vertieft untersucht zu werden. Der Mitbeteiligte 1 räumt weiter ein, dass im Lärmgutachten eine Alternative mit Lärmschutzwänden nicht detailliert untersucht worden ist. Er erläutert jedoch, dass die Erstellung von Lärmschutzwänden entlang des betroffenen Abschnitts der Schiedhaldenstrasse bereits bei der Lärmsanierung 2012, wegen der bestehenden Grundstückserschliessungen der anstossenden Liegenschaften, aus Gründen des Ortsbilds und mangels Wirtschaftlichkeit verworfen wurde. Unter diesen Umständen ist entgegen den Beschwerdeführenden 3 keine erneute Untersuchung zu Lärmschutzwänden im vorliegenden Zusammenhang nötig. Im Übrigen ist der Einbau von Schallschutzfenstern keine Sanierungsmassnahme an der Quelle, sondern nur eine Ersatzmassnahme, die nicht vor übermässigen Immissionen im Aussenbereich oder im Gebäudeinnern bei geöffneten Fenstern schützt (vgl. BGr, 20. April 2023, 1C_27/2022, E. 10.4).

7.5 Ferner macht der Mitbeteiligte 1 geltend, der Kanton als Strassenhalter habe nicht ohne Weiteres die Kompetenz, Betriebsvorschriften für Linienbusse des öffentlichen Verkehrs mit dem Zweck einer gezielten Lärmminderung mittels Änderungen bei Fahrweise, Fahrzeugeinsatz usw. durchzusetzen. Art. 12 Abs. 1 lit. c USG zählt Verkehrs- und Betriebsvorschriften zu den Instrumenten für die Emissionsbegrenzung. Die Zusammenarbeit zwischen dem Zürcher Verkehrsverbund und den einzelnen Transportunternehmungen erfolgt auf vertraglicher Grundlage (vgl. § 21 des Gesetzes über den öffentlichen Personenverkehr [PVG; SR 740.1]; Jaag/Rüssli, Staats- und Verwaltungsrecht des Kantons Zürich, 5. A, Zürich et al. 2019, N. 4705). Zwar ist es sachgerecht, bei der Strassenlärmsanierung die im Rahmen des Leistungsangebots des öffentlichen Verkehrs schon zuvor festgelegten Lärmreduktionsmassnahmen in geeigneter Weise zu berücksichtigen. Die Einführung derartiger Massnahmen beim öffentlichen Verkehr liegt aber nicht im (alleinigen) Einflussbereich des Strassenhalters und weist keinen hinreichenden Zusammenhang zum Strassenprojekt auf. Insoweit sind sie für den vorliegenden Zusammenhang nicht zu den Verkehrsund Betriebsvorschriften gemäss Art. 12 USG zu rechnen (vgl. auch BGE 123 II 337 E. 7b). Zu beachten sind hingegen die Auswirkungen einer Temporeduktion auf den Betrieb des öffentlichen Verkehrs (vgl. unten E. 8.5). Somit ist es nicht zu beanstanden, wenn im Rahmen des Strassenprojekts und der Verkehrsanordnung lärmreduzierende Massnahmen gezielt für den Betrieb der Busse des öffentlichen Verkehrs auf dem betroffenen Strassenabschnitt nicht näher geprüft worden sind.

7.6 Insgesamt sind die Rügen, mit denen eine mangelhafte Lärmüberprüfung, insbesondere im Lärmgutachten, behauptet wird, nicht geeignet, ernsthafte Zweifel an den in dieser Hinsicht getroffenen Annahmen und Schlussfolgerungen zu wecken. Das Begehren um ein ergänzendes Lärmgutachten ist unbegründet.

8.1 Die Anforderungen an den Inhalt und den Umfang des Verkehrsgutachtens hängen nach der bundesgerichtlichen Rechtsprechung vom Zweck der Geschwindigkeitsbegrenzung und von den örtlichen Gegebenheiten ab; dabei nimmt diese Rechtsprechung Bezug auf die Weisungen des Eidgenössischen Justizdepartements (EJPD) vom 13. März 1990 zur Festlegung abweichender Höchstgeschwindigkeiten (vgl. BGE 150 II 444 E. 6.3). Im Gutachten ist abzuklären, ob die Massnahme nötig, zweck- und verhältnismässig ist oder ob andere Massnahmen vorzuziehen sind, wobei insbesondere zu prüfen ist, ob die Massnahme auf die Hauptverkehrszeiten beschränkt werden kann (Art. 108 Abs. 4 SSV). Die Anforderungen an das Gutachten sind umso strenger, je stärker verkehrsorientiert die zu beurteilenden Strassen sind, bzw. umso geringer, je weniger verkehrsorientiert die zu beurteilenden Strassen sind. Beispielsweise bei Nationalstrassen oder verkehrsreichen Kantonsstrassen können umfangreiche Untersuchungen nötig sein (BGE 150 II 444 E. 6.5). Allerdings ist das Verkehrsgutachten nicht isoliert zu betrachten. Entscheidend ist, ob die zuständige Behörde die erforderlichen Informationen besitzt, um die Voraussetzungen von Art. 108 Abs. 2 SSV zu prüfen. Daher kann zur Ergänzung und Konkretisierung der im Gutachten enthaltenen Informationen auf andere Erhebungen zurückgegriffen werden (vgl. BGE 150 II 444 E. 6.3; 136 II 539 E. 3.2).

8.2 Das Verkehrsgutachten im vorliegenden Fall besteht aus zwei Teilen: einer Abschnittsbeurteilung und einer Gesamtbeurteilung. Im Dokument Abschnittsbeurteilung wurde dieselbe Strecke von rund 1,1 km wie im Lärmgutachten nun in fünf Teilperimeter unterteilt. Für jeden Teilperimeter wurde die verkehrliche Verhältnismässigkeit einer Temporeduktion auf 30 km/h bewertet. Dabei entsprechen die Teilperimeter 1 und 2 des Verkehrsgutachtens dem Teilperimeter 3 des Lärmgutachtens, der Teilperimeter 3 des Verkehrsgutachtens dem Teilperimeter 2 des Lärmgutachtens sowie die Teilperimeter 4 und 5 des Verkehrsgutachtens dem Teilperimeter 1 des Lärmgutachtens. Im Dokument Abschnittsbeurteilung wurden jeweils die bestehenden Verhältnisse skizziert und die Verhältnismässigkeit einer solchen Temporeduktion bei jedem Teilperimeter mit einer Punktebeurteilung für insgesamt 16 verkehrsbezogene Kriterien aus den fünf Themen "Geschwindigkeit", "Ausgestaltung Strasse", "Funktion Strasse", "Funktion Raumtyp", "Unfälle/Verkehrssicherheit" im Rahmen einer Checkliste analysiert. Das Dokument Gesamtbeurteilung setzte sich mit den Auswirkungen der Temporeduktion auf Ausweichverkehr und auf den Busbetrieb des öffentlichen Verkehrs auseinander. Weiter wurde gestützt auf die Abschnittsbeurteilungen eine Empfehlung zur Temporeduktion abgegeben. Damit wurde eine Herabsetzung der Höchstgeschwindigkeit auf 30 km/h nur für die Teilperimeter 3 bis 5 (bzw. Teilperimeter 1 und 2 des Lärmgutachtens, d. h. km 0.000 bis rund km 0.750) als verkehrlich verhältnismässig beurteilt und für die Reststrecke bis km 1.100 verworfen. Dieses differenzierte Ergebnis wurde nochmals im Hinblick auf das Schutzziel der Verkehrssicherheit erläutert. Im Dokument Interessenabwägung hat sich die Empfehlung des Verkehrsgutachtens durchgesetzt. Diese Lösung wurde anschliessend bei der angefochtenen Verkehrsanordnung und bei den Lärmerleichterungen im Regierungsratsbeschluss übernommen.

8.3 Das Verkehrsgutachten stützt sich bei den entsprechenden Einschätzungen namentlich auf Angaben aus dem GIS und dem Geokatalog des Bunds (map.geo.admin.ch), Verkehrsdaten (so auch zur Geschwindigkeit V85) sowie Fotodokumentationen. Es äussert sich in erkennbarer Weise zur Behebung von Sicherheitsdefiziten im Sinn von Art. 108 Abs. 2 lit. a SSV. Zusammenfassend wurde dazu ausgeführt, die Teilperimeter 3–5 würden verminderte Sichtweiten, Kurven sowie ein starkes Gefälle aufweisen. Die Gebäude an der Schiedhaldenstrasse seien dort (verkehrlich) meist direkt via diese Strasse erschlossen. Die Kombination aus Steigung und den dadurch verminderten Sichtweiten könne das Manövrieren erschweren und gefährlich sein. Weiter lägen die V85-Werte bereits unter 50 km/h (wenn auch bei 48 bzw. 49 km/h). Der Verkehrsbegutachtung kann auch entnommen werden, dass bereits der fraglichen Temporeduktion für diese Teilperimeter mit einer geeigneten Signalisation eine gute Wirkung zur Behebung der erwähnten Sicherheitsdefizite zugebilligt wurde. Angesichts der zeitlich durchgehenden Gefahren wegen der Problematik der Erschliessung von Anstösserliegenschaften direkt ab der Schiedhaldenstrasse wurde eine Beschränkung der Temporeduktion auf Hauptverkehrszeiten oder Nachtstunden abgelehnt. Sodann steht im Verkehrsgutachten, die Reststrecke liege in einer langgezogenen, breiten Kurve, welche zum zügigen Fahren einlade. Deswegen seien dort auch die heutigen V85-Werte (50 bzw. 55 km/h) eher hoch und wirke der Strassenraum insgesamt sehr übersichtlich. Eine Temporeduktion auf 30 km/h wurde für diese Reststrecke, trotz des abweichenden Antrags im Lärmgutachten, verworfen. Den Rügen mit Bezug auf das Verkehrsgutachten ist im Folgenden nachzugehen. Ergänzend ist daran zu erinnern, dass die strassenlärmbezogene Begutachtung bzw. die Bezugnahme auf Art. 108 Abs. 2 lit. d SSV im Lärmgutachten erfolgt ist (vgl. dazu oben E. 7).

8.4 Die Beschwerdeführenden 3 wenden ein, der ganze betroffene Strassenabschnitt sei baulich für Tempo 50 ausgestaltet, was zu wenig berücksichtigt worden sei. Es sei davon auszugehen, dass die Verkehrsteilnehmenden die umstrittene Temporeduktion bei blosser Signalisation nicht akzeptieren würden. Flankierende Massnahmen an der Strassenanlage seien jedoch weder evaluiert noch vorgesehen worden.

Im Verkehrsgutachten, Abschnittsbeurteilung, wurde der Themenbereich "Ausgestaltung Strasse" behandelt und im Rahmen der beiden Kriterien "Wahrgenommene Fahrbahnbreite" und "Ausgestaltung Knotenform" punktemässig bewertet. Dabei wurde betont, dass der Gehweg bei den Teilperimetern 3–5, wo die umstrittene Temporeduktion eingeführt werden soll, nur einseitig (d. h. auf der Talseite) verläuft. Wie sich aus dem GIS ergibt, verhält es sich demgegenüber auf der Reststrecke bis km 1.100 mit beidseitigen Gehwegen anders. Auch unter dem Thema "Unfälle/Verkehrssicherheit" wurde namentlich das Kriterium Übersichtlichkeit punktemässig bewertet. Dabei zeigte sich, dass die Übersichtlichkeit bei den Teilperimetern 3–5 vermindert ist, während dies bei der Reststrecke nicht der Fall ist. Allerdings wurde nicht verkannt, dass es bei den Teilperimetern 3–5 nicht nur kurvige Stellen, sondern auch gerade, teilweise offene Stellen gibt, bei denen Tempo 30 von der Strassenausgestaltung her nicht ohne Weiteres eingehalten werden dürfte. Insofern wurde von der Kantonspolizei als Massnahme eine gute Signalisation mit Wiederholungen empfohlen. Flankierende verkehrsberuhigende Massnahmen wurden hingegen verworfen.

Die Rechtsprechung anerkennt heute die Herabsetzung der Höchstgeschwindigkeit für sich ohne Weiteres als taugliches Instrument nicht nur zur Erhöhung der Verkehrssicherheit, sondern auch für den Lärmschutz (vgl. BGr, 9. März 2023, 1C_574/2020, E. 6.4; 2. März 2018, 1C_11/2017, E. 4.2.2, vgl. auch BGr, 16. Juni 2020, 1C_350/2019, E. 4). Bei den dargelegten gegebenen Strassenverhältnissen erweist es sich nicht als mangelhaft, wenn einer guten Signalisation mit Wiederholungen eine genügende Lenkungswirkung für die umstrittene Temporeduktion zugebilligt worden ist.

8.5

8.5.1 Die Beschwerdeführenden erheben den Vorwurf einer mangelhaften Abklärung auch bezüglich der mit der Temporeduktion bewirkten Verlängerung der Fahrzeiten sowohl für den motorisierten Individualverkehr der Pendler und des lokalen Gewerbes als auch für die Buslinien des öffentlichen Verkehrs und die Notfallorganisationen. Der Beschwerdeführer 1 betont ebenso die Bedeutung einer leistungsfähigen und schnellen Verbindung über die Schiedhaldenstrasse. Die Verkehrsqualität wurde im Verkehrsgutachten, Abschnittsbeurteilung, namentlich im Themenbereich "Funktion Strasse" beim Kriterium "Grundfunktion der Strasse", punktemässig bewertet. Im Lärmgutachten sind die mittleren gefahrenen Geschwindigkeiten, die sich aus der Verkehrserhebung ergeben, aufgeführt. Das Dokument Interessenabwägung setzte sich zudem vertieft mit den Auswirkungen auf den öffentlichen Verkehr auseinander.

8.5.2 Ausgehend von den Annahmen im Verkehrsgutachten (vgl. oben E. 8.3) und den soeben angesprochenen Daten im Lärmgutachten zu den bisher gefahrenen Geschwindigkeiten des Motorfahrzeugverkehrs kann die Fahrzeitverlängerung wegen der umstrittenen Temporeduktion auf eine Grössenordnung von rund 30 Sekunden abgeschätzt werden. Diesem Ergebnis steht nicht entgegen, dass die Verkehrsbetriebe für die Buslinien geringere Verlustzeiten eingesetzt haben, denn bei Fahrplänen kann erfahrungsgemäss nicht eine Ausschöpfung der Höchstgeschwindigkeit zugrunde gelegt werden.

8.5.3 Bei den Abklärungen des Mitbeteiligten 1 mit den Verkehrsbetrieben hat sich ergeben, dass die fragliche Fahrzeitverlängerung einzig bei der Buslinie 70.919 (Küsnacht–Itschnach–Zumikon) im Fahrplan 2023 nicht mit einer Reduktion der Wendezeiten kompensiert werden konnte. Ab Fahrplan 2025 sei jedoch die Einführung eines angepassten Angebotskonzepts, unter Einschluss der Temporeduktion beim betroffenen Strassenabschnitt, geplant. Der Mitbeteiligte 1 hat deshalb vor Verwaltungsgericht erklärt, die Signalisation von Tempo 30 werde auf den Fahrplanwechsel im Dezember 2024 abgestimmt. Damit bleibe das öffentliche Verkehrsangebot auch bei Tempo 30 attraktiv. Eine verbindliche Sicherstellung der Abstimmung zwischen der umstrittenen Signalisation und der fraglichen Fahrplananpassung wurde in den Entscheiden von Kantonspolizei und Regierungsrat nicht vorgesehen. Auf diesen Umstand wird bei der Kostenverlegung zurückzukommen sein (unten E. 10). Im Urteilszeitpunkt ist aber der Fahrplan 2025 massgeblich. Im Internet zugängliche offizielle Fahrpläne des öffentlichen Verkehrs gelten als allgemein bekannte Tatsachen (vgl. BGE 149 I 91 E. 3.4 mit Hinweisen). Wie sich bei der Abfrage der Fahrpläne 2023 und 2025 aus einer Gegenüberstellung ablesen lässt, ist die Angebotsanpassung bei der fraglichen Buslinie mittlerweile erfolgt (www.oev-info.ch unter Fahrplan aktuell/Fahrplanfelder; besucht am 17. April 2025). Unter diesen Umständen sind die Einwände betreffend die Sicherstellung der Verkehrsqualität beim öffentlichen Verkehr im Ergebnis nicht stichhaltig.

8.5.4 Im Hinblick auf die Nachteile für den motorisierten Individualverkehr, wie Mehrkosten und Umsatzeinbussen wegen der Fahrzeitverlängerung, sind die diesbezüglichen Interessen im Verkehrsgutachten im Ergebnis ebenfalls stark gewichtet worden, denn die Temporeduktion wurde – trotz abweichender Empfehlung im Lärmgutachten – aus Gründen der Strassenfunktion und der Verkehrssicherheit auf die Teilperimeter 3–5 beschränkt. Allerdings darf für die Bewertung der Leistungsfähigkeit einer Strasse nicht nur massgeblich sein, welche Anzahl von Fahrzeugen eine bestimmte Strecke während einer Zeitspanne durchlaufen können, sondern ist ebenso einer adäquaten Verkehrssicherheit für alle Verkehrsteilnehmenden Rechnung zu tragen. Unter diesen Umständen ist es nicht zu beanstanden, dass eine zusätzliche Bewertung volkswirtschaftlicher Effekte der Reisezeitverluste für den motorisierten Individualverkehr bei der betroffenen Strasse nicht dokumentiert ist. Namentlich bezüglich der Verkehrssicherheit könnte es von vornherein nicht angehen, Abstriche wegen des dadurch bewirkten Reisezeitverlusts hinzunehmen. Sodann erweist sich auch die Besorgnis, dass Tempo 30 den rechtzeitigen Einsatz von Notfall- bzw. Blaulichtorganisationen beeinträchtige, angesichts der für sie einschlägigen Sondervorschriften der Strassenverkehrsgesetzgebung als unbegründet (vgl. BGr, 7. Juli 2023, 1C_513/2022, E. 3.6.2; 20. März 2018, 1C_117/2017, E. 7). Insgesamt waren vor diesem Hintergrund weitergehende gutachterliche Abklärungen zur Verkehrsqualität entbehrlich.

8.6 Die Beschwerdeführenden rügen ferner eine mangelhafte Abklärung und Berücksichtigung der Auswirkungen auf den Ausweichverkehr. Im Verkehrsgutachten, Gesamtbeurteilung, wurde dargelegt, dass bei der fraglichen Temporeduktion auf den Teilperimetern 3–5 aufgrund des Strassenlayouts in der Gemeinde und der fast flächendeckenden Tempo-30-Zonen auf Gemeindestrassen mit keinem lokalen Ausweichverkehr zu rechnen sei. Regional sei es zwar möglich, dass es zu vereinzelten Ausweichfahrten über die Gemeindegebiete von Erlenbach und Zollikon komme. Dieser Effekt wurde aber als vernachlässigbar angesehen.

Vor Verwaltungsgericht haben die Beschwerdegegnerin und der Mitbeteiligte 1 im Hinblick auf das Risiko von Verkehrsverlagerungen auf den Schiedhaldensteig präzisiert, insofern gelte nicht nur ein Fahrverbot (mit Zubringerdienst [vgl. oben E. 2.3]), sondern dieser sei auch eng, unübersichtlich und gegenüber der Schiedhaldenstrasse vortrittsbelastet. Sollte wider Erwarten festgestellt werden, dass der Schiedhaldensteig als Ausweichroute benutzt werde, so könne dies mit vermehrten Kontrollen verhindert werden. Auch mit Bezug auf den vom Beschwerdeführer 1 behaupteten Ausweichverkehr über die Küsnachter Allmend und Limberg nach Forch hat die Beschwerdegegnerin bekräftigt, dass die Route via die Schiedhaldenstrasse nach der umstrittenen Temporeduktion die schnellste und attraktivste Verbindung bleibe. Ebenso wurde vernehmlassungsweise für andere Quartierstrassen in der Umgebung, so auch die Boglerenstrasse, ergänzt, dass diese teilweise sehr eng seien und sich nicht für eine Durchfahrt eignen würden.

Die Ausführungen der Beschwerdegegnerin und des Mitbeteiligen 1 sind nachvollziehbar und vereinbar mit den Schlussfolgerungen des Verkehrsgutachtens. Unter diesen Umständen ist es nicht zu beanstanden, dass die Behörden namentlich keinen erheblichen Ausweichverkehr über den Schiedhaldensteig – trotz seiner deutlich geringeren Länge im Vergleich zum betroffenen Abschnitt über die Schiedhaldenstrasse – befürchten. Dem Vorwurf, dass das Verkehrsgutachten bezüglich Verkehrsverlagerungen auf mangelhaften Annahmen beruhe, kann nicht beigepflichtet werden.

8.7 Im Ergebnis sind das Verkehrsgutachten und das Dokument Interessenabwägung – auch unter Einbezug des Lärmgutachtens – als vollständig und schlüssig zu beurteilen, sodass keine triftigen Gründe ersichtlich sind, um davon abzuweichen. Den Einwänden gegen das Verkehrsgutachten und die Interessenabwägung ist im Ergebnis kein Erfolg beschieden.

Im Folgenden ist gestützt auf den rechtsgenüglich erstellten Sachverhalt die Verhältnismässigkeit der umstrittenen funktionellen Verkehrsanordnung zu überprüfen. Die Verhältnismässigkeit erfordert, dass die Massnahme im Rahmen einer Gesamtbetrachtung geeignet, erforderlich und zumutbar ist.

9.1 Im Hinblick auf die Eignung der Temporeduktion geht es darum, inwiefern diese eine Verminderung des Strassenlärms und eine Verbesserung der Verkehrssicherheit bewirkt.

9.1.1 Für die Eignung zur Lärmsanierung genügt es, wenn die Massnahme eine gewisse bzw. spürbare Lärmsenkung bewirken kann; nicht vorausgesetzt ist, dass damit bereits eine Einhaltung der IGW erzielt werden kann (vgl. BGr, 2. März 2018, 1C_11/2017, E. 4.3.1). Auszugehen ist vorliegend von der zusammenfassenden Würdigung im Lärmgutachten, wonach eine wahrnehmbare Reduktion der Lärmbelastung bereits beim Belag AC8 sowie eine deutlich wahrnehmbare Reduktion der Lärmbelastung bei der Kombination mit einer Reduktion auf Tempo 30 bewirkt wird (vgl. oben E. 7.1). Unter diesen Umständen erweisen sich diese Massnahmen deshalb im Hinblick auf die angestrebte Lärmreduktion bezüglich des gesamten 1,1 km langen Abschnitts als geeignet.

9.1.2 Im Verkehrsgutachten wurde der umstrittenen Temporeduktion in nachvollziehbarer Weise eine gute Wirkung zur Behebung der Sicherheitsdefizite bei den Teilperimetern 3–5 (wie verminderte Sichtweiten, Kurven, starkes Gefälle) bzw. zur Verbesserung der Verkehrssicherheit zugebilligt (vgl. oben E. 8.3). Bei den Teilperimetern 1 und 2 des Verkehrsgutachtens wurde im Dokument Abschnittsbeurteilung von einer bedingten Eignung der umstrittenen Temporeduktion zur Verbesserung der Verkehrssicherheit ausgegangen. Jedenfalls lässt sich dem Verkehrsgutachten nicht entnehmen, dass eine Temporeduktion für die Teilperimeter 1 und 2 im Hinblick auf die Verkehrssicherheit als zweckuntauglich angesehen worden wäre. Im Übrigen ist es im konkreten Fall auch nicht zu beanstanden, dass bereits der Temporeduktion mit einer geeigneten Signalisation (ohne flankierende verkehrsberuhigende Massnahmen) eine genügende Tauglichkeit zuerkannt worden ist (vgl. oben E. 8.4). Insgesamt ist die Eignung auch hinsichtlich Verkehrssicherheit für den ganzen 1,1 km langen Abschnitt gegeben.

9.1.3 Demzufolge ist die Eignung unter dem Blickwinkel der Strassenlärmbelastung wie auch der Verkehrssicherheit zu bejahen.

9.2 Im Hinblick auf die Erforderlichkeit ist daran zu erinnern, dass bereits im Ausgangszustand, aber auch noch mit der umstrittenen Temporeduktion IGW-Überschreitungen bei den anstossenden Liegenschaften bestehen (vgl. oben E. 7.2). Hinzu kommt, dass die Strassenanlage mit dem am 4. Oktober 2023 festgesetzten Strassenprojekt wesentlich geändert wird (vgl. oben E. 3.2.2) und damit die Pflicht zu einer Überprüfung der lärmrechtlichen Nachsanierung verbunden ist (vgl. oben E. 3.2.3). Ausserdem hat sich gezeigt, dass der Einbau eines besonders lärmarmen Strassenbelags Typ SDA4 und die Erstellung von Lärmschutzwänden aus sachlichen Gründen ausscheiden (vgl. oben E. 7.4). Auch ist es offensichtlich, dass sich mit einer bloss teilweisen Temporeduktion im Sinn der Beschwerdeführenden (wie nur bei der Spur bergwärts bzw. im Rahmen von Tempo 40) die gleiche Lärmsenkung nicht erreichen liesse (vgl. auch oben E. 7.3). Ebenso fällt eine Beschränkung der Temporeduktion auf Hauptverkehrszeiten oder Nachtstunden in nachvollziehbarer Weise ausser Betracht (vgl. oben E. 8.3). Mit anderen Worten sind keine in der Umsetzung weniger einschneidenden oder günstigeren Massnahmen ersichtlich, welche die gleiche Lärmreduktion bewirken würden wie die angeordnete Kombination mit der umstrittenen Temporeduktion 30 und dem Strassenbelag AC8 lärmarm. Mit Blick auf die Verbesserung der Verkehrssicherheit mittels einer solchen Temporeduktion sind im Verkehrsgutachten erhebliche Sicherheitsdefizite hauptsächlich bei den Teilperimetern 3–5 und nicht konkret bei den Teilperimetern 1 und 2 identifiziert worden (vgl. oben E. 8.3 und 8.4). Die Notwendigkeit erscheint hinsichtlich Verkehrssicherheit nicht für den Teilperimeter ausgewiesen, bei dem letztlich keine Temporeduktion angeordnet worden ist. Immerhin sind die Voraussetzungen von Art. 108 SSV nach der Rechtsprechung alternativ und damit je für sich genügend (vgl. oben E. 5.3). Im Ergebnis reicht es an sich für die Erforderlichkeit aus, wenn diese bezüglich des Strassenlärms auf der gesamten 1,1 km langen Strecke und bezüglich der Verkehrssicherheit vor allem bei den erwähnten Teilperimetern erfüllt ist. Insofern kann sich die angefochtene Verkehrsanordnung auf Art. 108 Abs. 2 lit. a und lit. d SSV stützen.

9.3 Bei der Prüfung der Zumutbarkeit sind die Vorteile und die Nachteile der umstrittenen Temporeduktion gegeneinander abzuwägen: Wie aus dem Lärmgutachten erhellt, lässt sich mit der Einführung von Tempo 30 eine deutlich wahrnehmbare Reduktion des Strassenlärms erreichen. Dabei kann mit diesen Massnahmen die grundsätzlich gebotene Einhaltung der IGW auf dem angeordneten Streckenumfang für rund ein Drittel der bisher übermässigem Lärm ausgesetzten Liegenschaften bzw. Anwohner erzielt werden, und dieser Anteil könnte bei einer Variante für die gesamte 1,1 km lange Strecke auf rund die Hälfte dieser Liegenschaften bzw. Anwohner erhöht werden (vgl. oben E. 7.2). Damit verwirklicht der angeordnete Umfang in dieser Hinsicht die gebotene Lärmsanierung für einen grossen Teil im Vergleich zu dieser Variante. Eine solche Herabsetzung der Höchstgeschwindigkeit bildet zwar auf der gesamten 1,1 km langen Strecke einen Nachteil im Hinblick auf Fahrzeitverluste bzw. für den verkehrsorientierten Charakter der Schiedhaldenstrasse. Jedenfalls verstärken bei den Teilperimetern, auf denen die Temporeduktion angeordnet worden ist, triftige Gründe der Verkehrssicherheit nochmals das Gewicht der Interessen an der umstrittenen Massnahme (vgl. oben E. 9.1.2). Es überzeugt, dass den Interessen der Verkehrssicherheit für diese Teilperimeter eine grosse Bedeutung zugemessen worden ist. Unter Einbezug der mit der Temporeduktion erzielten Vorteile für die Verkehrssicherheit ist insgesamt keine Verminderung der Leistungsfähigkeit der Schiedhaldenstrasse für den Individualverkehr anzunehmen (oben E. 8.5.4). Auch der öffentliche Busverkehr bleibt trotz dieser Temporeduktion im Urteilszeitpunkt aufgrund der mittlerweile erfolgten Angebotsanpassung attraktiv (vgl. oben E. 8.5.3). Ein allfälliger Ausweichverkehr durfte als vernachlässigbar gering bewertet werden (vgl. oben E. 8.6). Die umstrittene Temporeduktion beeinträchtigt somit weder die Leistungsfähigkeit noch die Verkehrsqualität beim betroffenen Strassennetz in relevanter Weise. Bei einer gesamthaften Abwägung der Interessen ist es nicht zu beanstanden, dass den Interessen der Lärmreduktion und der Verbesserung der Verkehrssicherheit mittels der umstrittenen Temporeduktion auf dem betroffenen Strassenabschnitt der Vorrang eingeräumt worden ist; die entsprechende Reisezeitverlängerung ist als hinnehmbar zu bewerten. Demgegenüber sind für die Beibehaltung von Tempo 50 bei der Reststrecke, insbesondere vor dem Hintergrund der Strassenfunktion, ebenfalls haltbare Gründe gegeben, die trotz des Gebots der Lärmsanierung als überwiegend gewichtet werden durften; insoweit ist immerhin ein Strassenbelag Typ AC8 lärmarm gewährleistet. Bei der Beurteilung ist zudem zu berücksichtigen, dass alle Beschwerdeführenden sich bloss gegen die umstrittene Temporeduktion wehren und auch die vom Regierungsrat angepassten Lärmerleichterungen nicht unter dem Blickwinkel der Lärmsanierung als zu wenig weitgehend kritisieren.

9.4 Zusammengefasst hält der angefochtene Entscheid der gebotenen Rechts- und Ermessensüberprüfung im Ergebnis stand.

10.

10.1 Nach dem Gesagten ist auf die Beschwerde des Beschwerdeführers 2 nicht einzutreten. Die Beschwerden des Beschwerdeführers 1 und der Beschwerdeführenden 3 sind abzuweisen, soweit darauf einzutreten ist.

10.2 Gemäss § 65a Abs. 2 in Verbindung mit § 13 Abs. 2 Satz 1 VRG tragen die Verfahrensbeteiligten die Kosten in der Regel entsprechend ihrem Unterliegen. Ergänzend zum Unterliegerprinzip kommt, unabhängig vom Ausgang des Verfahrens, das Verursacherprinzip zum Zug (vgl. Kaspar Plüss, Kommentar VRG, § 13 N. 55 ff.). Vorstehend wurde in den Erwägungen festgehalten, dass der angefochtene Entscheid Verfahrensmängel bezüglich der Anhörung zur Anpassung der Lärmsanierung (oben E. 4.3.3 und 4.3.4) und hinsichtlich der Sicherstellung der Verkehrsqualität beim öffentlichen Verkehr (oben E. 8.5.3) aufweist, die sich aber nicht auf den Verfahrensausgang auswirken. Deshalb sind in Anwendung des Verursacherprinzips ein Teil der Verfahrenskosten der Beschwerdegegnerin und dem Mitbeteiligten 1 zu überbinden (Plüss, § 13 N. 59). Die restlichen Verfahrenskosten sind den Beschwerdeführenden angesichts ihres Unterliegens aufzuerlegen. Insgesamt ist es unter Beachtung dieser Grundsätze gerechtfertigt, die Verfahrenskosten zu 1/9 dem Beschwerdeführer 2, zu je 2/9 dem Beschwerdeführer 1 und den Beschwerdeführenden 3 (letzteren unter solidarischer Haftung für ihren Anteil, § 14 VRG) sowie zu je 2/9 der Beschwerdegegnerin und dem Mitbeteiligten 1 aufzuerlegen.

10.3 Mangels Obsiegens steht den Beschwerdeführenden auch die beantragte Parteientschädigung nicht zu (§ 17 Abs. 2 VRG). Hingegen ist den Mitbeteiligten 2 eine angemessene Parteientschädigung zuzusprechen (Plüss, § 17 N. 20 ff.). Diese ist auf insgesamt Fr. 3'600.- festzusetzen. Dabei ist die Tragung dieser Parteientschädigung den Beschwerdeführenden, der Beschwerdegegnerin und dem Mitbeteiligten 1 nach demselben Verteilungsschlüssel wie bei den Verfahrenskosten zu überbinden.

Demgemäss erkennt die Kammer:

1. Auf die Beschwerde des Beschwerdeführers 2 wird nicht eingetreten.

2. Die Beschwerden des Beschwerdeführers 1 und der Beschwerdeführenden 3 werden abgewiesen, soweit darauf einzutreten ist.

3. Die Gerichtsgebühr wird festgesetzt auf Fr. 9'000.-; die übrigen Kosten betragen: Fr. 1'035.- Zustellkosten, Fr. 10'035.- Total der Kosten.

4. Die Gerichtskosten werden zu zwei Neunteln dem Beschwerdeführer 1, zu einem Neuntel dem Beschwerdeführer 2, zu zwei Neunteln den Beschwerdeführenden 3 (unter solidarischer Haftung für diesen Anteil), zu zwei Neunteln der Beschwerdegegnerin und zu zwei Neunteln dem Mitbeteiligten 1 auferlegt.

5. Der Beschwerdeführer 1, die Beschwerdeführenden 3 (unter solidarischer Haftung für ihren Anteil), die Beschwerdegegnerin und der Mitbeteiligte 1 werden verpflichtet, den Mitbeteiligten 2 zusammen je eine Parteientschädigung von Fr. 800.- zu bezahlen, zahlbar innert 30 Tagen ab Rechtskraft des vorliegenden Urteils. Zudem wird der Beschwerdeführer 2 verpflichtet, den Mitbeteiligten 2 zusammen eine Parteientschädigung von Fr. 400.zu bezahlen, zahlbar innert 30 Tagen ab Rechtskraft des vorliegenden Urteils.

6. Gegen dieses Urteil kann Beschwerde in öffentlich-rechtlichen Angelegenheiten nach Art. 82 ff. des Bundesgerichtsgesetzes erhoben werden. Die Beschwerde ist innert 30 Tagen, von der Zustellung an gerechnet, beim Bundesgericht, 1000 Lausanne 14, einzureichen.

7. Mitteilung an: a) die Parteien; b) die Mitbe

Zürich Verwaltungsgericht 17.04.2025 VB.2023.00650

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