RÉPUBLIQUE E T
CANTON D E GENÈVE POUVOIR JUDICIAIRE A/2218/2023, A/2221/2023, e A/2261/2023 LCI JTAPI/835/2024
JUGEMENT DU TRIBUNAL ADMINISTRATIF DE PREMIÈRE INSTANCE du 27 août 2024
dans la cause
Monsieur A______, Messieurs B______, C______ et D______ et Madame E______, représentés par Me François BELLANGER, avocat, avec élection de domicile F______ SA, représentée par Me Jean-Daniel BORGEAUD, avocat, avec élection de domicile contre DÉPARTEMENT DU TERRITOIRE-OAC ÉTAT DE GENÈVE
- 2/50 - A/2218/2023 EN FAIT 1. Le ______ 2021, l'ÉTAT DE GENÈVE a requis du département du territoire (ciaprès: le département) la délivrance d'une autorisation de construire portant sur l'aménagement de la Voie Verte d'Agglomération Rive Droite (ci-après: VVA-RD) sur les parcelles nos 1______, 2______, 3______, 4______, 5______, 6______, 7______, 8______, 9______, 10______, 11______, 12______, 13______, 14______, 15______, 16______, 17______, 18______, 19______, 20______, 21______, 22______, 23______, 24______, 25______, et 26______ de la commune de G______ ainsi que sur les parcelles nos 27______, 28______, 29______, 30______, 31______, 32______, 33______, 34______, 35______, 36______, 37______, 38______, 39______, 40______, 41______, 42______, 43______, 44______, 45______, 46______, 47______, 48______, 49______, 50______ et 41______ de le commune de H______. Le projet visait à réaliser le deuxième des trois secteurs que comprend la VVA-RD, se situant entre la gare de H______ et la gare de G______. Cette voie devait offrir un nouvel espace public continu de plus de 5 km entre le quartier de I______ et la route J______, à travers les communes de H______, G______ et K______. L'un des objectifs de ce projet était de favoriser la mobilité douce. Cette requête a été enregistrée sous la référence DD 52______. Les parcelles précitées font partie en majorité du domaine public communal. Pour le reste, elles appartiennent au canton de Genève ou à la L______ (ci-après: L______) et, dans une moindre mesure, à des propriétaires privés. Les travaux envisagés portaient sur des modifications des chemins M______ et de N______ et leurs carrefours avec le chemin O______, les rues P______ et Q______ ainsi qu'avec les chemins R______ et S______. Ces tronçons sont situés en zone de développement industriel et artisanal, zone de base industrielle et artisanale. Actuellement, les chemins de N______ et M______ sont des routes en localité faisant l'objet d'une limitation générale à 50 km/h avec une circulation en double sens. Ils constituent la voie d'accessibilité à la zone industrielle et artisanale T______ (ci-après: T______). En outre, ces chemins sont inclus en partie dans le périmètre du plan directeur de zone de développement industriel de G______ n° 53______ et n° 54______ (ci-après: U______) et dans le plan directeur n° 55______ T______. Les travaux projetés impliquaient des modifications en matière de réglementation de la circulation. Le projet visait notamment la réalisation d'une zone de rencontre limitée à 20 km/h au niveau du chemin M______ depuis le carrefour entre ce chemin et la rue Q______ ainsi que le chemin R______. Il était également prévu que la vitesse maximale de circulation soit abaissée à 30 km/h au chemin M______, à la fin de la zone de rencontre, au chemin de N______ ainsi qu’à la desserte industrielle dite « route V______ ». Le chemin de N______, depuis le chemin S______, devait être interdit à la circulation, hormis s'agissant des poids lourds
- 3/50 - A/2218/2023 riverains, lesquels pourraient circuler en sens unique en destination des nos 56______ à 66______ du chemin de N______, sur une nouvelle route jouxtant la VVA-RD, avec une séparation des modes doux des transports individuels motorisés (ci-après: TIM). 2. Lors de son instruction, plusieurs instances de préavis ont été sollicitées. En particulier, dans son préavis liant du 16 mai 2023, l'office cantonal des transports (ci-après: OCT) s'est prononcé favorablement au projet et a établi les mesures de réglementation de circulation à prendre (arrêté de circulation n° 67______ du ______ 2023). L'ensemble des autres instances de préavis consultées s'est prononcé favorablement au projet. Trois rapports d'expertise ont été réalisés par l'entreprise W______ SA. L'un du 14 octobre 2022 intitulé « VVA RIVE droite chemin X______ – O______ : Expertise déclassement vitesse zone de rencontre », un autre du 24 octobre 2022 intitulé « VVA Rive droite ch. M______/ch. de N______ : Expertise déclassement vitesse à 20 km/h – 30 km/h » ainsi qu'un dernier du 30 novembre 2022 intitulé « rapport de mobilité ». 3. Monsieur A______ est propriétaire de la parcelle n° 68______ de la commune de H______, à l'adresse 64(a)______, chemin de N______ disposant d'un accès direct au chemin N______. Il y exploite une entreprise de menuiserie-ébénisterie, ce qui nécessite le déplacement régulier de poids lourds et autres véhicules sur le chemin précité. 4. Messieurs B______, C______, D______ et Madame E______ sont copropriétaire des parcelles nos 69______, 70______ et 71______ de la commune de H______, respectivement au 71______, chemin de N______ et au 72______, route Y______, situées à proximité du chemin de N______ et sont reliées à ce chemin par une desserte industrielle, dite « route V______ » (parcelle n° 47______). Il n'existe actuellement pas d'autre accès à ces parcelles que par le chemin de N______. Les bâtiments sis sur ces parcelles sont loués à différentes entreprises industrielles et artisanales. 5. La société F______ SA (ci-après: F______) est propriétaire des parcelles nos 73______, 74______, 29______, 75______, 30______, 31______ et 76______ de la commune de H______, sises aux 77______, 78______ et 79______, chemin S______, respectivement au 80______ et 81______, chemin de N______. Les parcelles précitées sont louées à des fins commerciales à des entreprises privées qui y déploient leur activité de service de stationnement en lien avec les besoins aéroportuaires (« valet parking »). F______ avait préalablement obtenu une autorisation de construire en procédure accélérée visant l'entreposage provisoire de véhicules et de matériaux de chantier, laquelle a été délivrée le ______ 2023 et est entrée en force (APA 82______).
- 4/50 - A/2218/2023 6. Le ______ 2023, le département a délivré l'autorisation de construire sollicitée, laquelle a été publiée dans la feuille d’avis officielle (ci-après : FAO) du même jour. 7. Le ______ 2023 également, l’arrêté de circulation n° 67______ du département des infrastructures du ______ 2023, a été publié dans la FAO. Il est libellé comme suit : « En regard de l'autorisation de construire DD 52______ : 1. a) Au chemin de N______ sur son tronçon compris entre le giratoire aménagé à son intersection avec le chemin S______ et son n° 85______, la circulation des voitures automobiles et des motocycles est interdite à l'exception de l'accès aux n° 84______-78______ chemin S______ et l'accès des poids lourds aux n° 56______-66______ chemin de N______. b) Un signal "circulation interdite aux voitures automobiles et aux motocycles" (2.13 OSR) muni d'une plaque complémentaire "Accès aux n° 84______-78______ ch. S______ et accès poids lourds aux n° 56______- 66______ ch. de N______ seul autorisés" indique cette prescription. 2. a) Au chemin de N______ sur son tronçon compris entre le n° 85______ et 56______, la circulation des voitures automobiles et des motocycles est interdite à l'exception des poids lourds accédant aux n° 56______-66______ chemin de N______. b) Un signal "circulation interdite aux voitures automobiles et aux motocycles" (2.13 OSR) muni d'une plaque complémentaire " Accès poids lourds aux n° 56______-66______ ch. de N______ seul autorisés" indique cette prescription. 3. a) le chemin de N______, sur son tronçon entre la hauteur du n° 85______ et le n° 56______, est décrété à sens unique, avec circulation des cycles en sens inverse, sens autorisé en direction du chemin M______. b) Une signalisation "Sens unique avec circulation des cycles en sens inverse" (4.08.1 OSR), respectivement "Accès interdit" (2.02 OSR), munie d'une plaque complémentaire portant la mention "Cycles et cyclomoteurs exceptés" indique cette prescription. 4. a) Au chemin de N______ sur son tronçon compris entre le n° 58______ et le chemin M______, ainsi qu'au chemin M______ sur son tronçon compris entre le chemin de N______ et son n° 87______, la vitesse est limitée à 30 km/h. b) des signaux "vitesse maximale" (2.30 OSR), respectivement "Fin de la vitesse maximale" (2.53 OSR), portant la mention "30", indiquent cette prescription. 5. a) Au chemin de N______ sur son tronçon compris entre le n° 58______ et le chemin M______, ainsi qu'au chemin M______ sur son tronçon compris
- 5/50 - A/2218/2023 entre le chemin de N______ et son n° 87______, sur la voie dédiée aux modes doux qui longe la voie ferrée, la circulation des voitures automobiles, motocycles et cyclomoteurs est interdite. b) Un signal "Circulation interdite aux voitures automobiles, aux motocycles et cyclomoteurs" (2.14 OSR), indique cette prescription. 6. Le chemin N______ sur son tronçon compris entre la hauteur du n° 66______ et le n° 56______, constituant une impasse à la hauteur du n° 56______, avec toutefois la possibilité pour les cycles et les piétons de passer, cet état de fait est indiqué par un signal "impasse avec exceptions" (4.09.1 OSR) muni des sigles "Cycle" (5.31 OSR) et "Piéton" (5.34 OSR), placés à la hauteur du n° 66______. 7. a) Le chemin M______, sur son tronçon compris en son n° 87______ et l'intersection avec la rue Q______ et le chemin R______, est décreté en zone de rencontre. b) Des signaux "Zone de rencontre" (2.59.5 OSR) et "Fin zone de rencontre" (5.59.6 OSR), indiquent cette prescription aux accès et sorties de la zone susmentionnée. 8. Le chemin M______ sur son tronçon compris entre son n° 88______ et le chemin de N______, ainsi que le chemin de N______, sur son tronçon compris entre le chemin M______ et le n° 56______, constituant une impasse à la hauteur du chemin de N______ 56______, avec toutefois possibilité pour les cycles et les piétons de passe, cet état de fait est indiqué par un signal "Impasse avec exceptions" (4.09.1 OSR) muni de sigles "Cycles " (5.31 OSR) et "Piéton" (5.34 OSR), placés au chemin M______ à la hauteur du n° 88______. 9. a) Au chemin M______ sur son tronçon compris entre la rue Q______ et la rue P______, la circulation des voitures automobiles et des motocycles est interdite à l'exception à l'accès aux n° 89______-107______ chemin M______. b) Un signal "Circulation interdite aux voitures automobiles et aux motocycles" (2.13 OSR) muni d'une plaque complémentaire "Accès aux n° 89______-107______ ch. M______". 10. a) Au débouché de la rue Q______ sur le chemin M______, le mouvement de tourner-à-droite depuis la rue Q______ vers le chemin M______ est interdit à l'exception des cycles et cyclomoteurs et à l'accès aux n° 89______- 107______ chemin M______. b) Un signal " interdiction d'obliquer à droite" (2.42 OSR) muni d'une plaque complémentaire portant sur les sigles "vélo" (5.31 OSR) et "Cyclomoteur" (5.30 OSR), suivi du texte "Accès aux n° 89______-106______ ch. M______ exceptés" indique cette prescription.
- 6/50 - A/2218/2023 11. a) Le chemin M______, sur son tronçon entre la rue Q______ et la rue P______, est décrété à sens unique, avec circulation des cycles en sens inverse; sens autorisé en direction de la rue P______. b) Une signalisation " sens unique avec circulation des cycles en sens inverse" (4.08.1 OSR), respectivement "Accès interdit" (2.02 OSR), muni de la plaque complémentaire portant la mention "Cycles et cyclomoteurs exceptés" indique cette prescription. 12. a) Au chemin M______, sur son tronçon compris entre le chemin O______ et l'accès au parking Z______, sis environ 50 mètres après l'interdiction avec la rue P______ en direction du chemin O______, la circulation des voitures automobiles et des motocycles est interdite. b) des signaux "Circulation interdite aux voitures automobiles et aux motocycles (2.13 OSR), indiquent cette prescription aux accès du tronçon précité. 13. a) Au chemin M______ sur son tronçon compris entre la rue P______ et le parking Z______, sis environ 50 mètres après l'intersection avec la rue P______ en direction du chemin O______, la circulation des voitures automobiles et des motocycles est interdite, à l'exception de l'accès au parking. b) Indique cette prescription, un signal "Circulation interdite aux voitures automobiles et aux motocycles" (2.13 OSR), muni d'une plaque complémentaire "Accès parking Z______ seul autorisé". 14. a) A la rue P______, sur son tronçon compris entre la rue AA______ et le chemin M______, la circulation des voitures automobiles et des motocycles est interdite à l'exception de l'accès à la rue P______ et au parking Z______. b) Un signal "Circulation interdite aux voitures automobiles et aux motocycles" (2.13 OSR) muni d'une plaque complémentaire "Accès rue P______ et parking Z______ seul autorisé" indique cette prescription. 15. a) Le secteur constitué par la jonction des chemins M______, O______ et X______, est décrété en zone de rencontre. b) Des signaux "Zone de rencontre" (2.59.5 OSR) et "Fin zone de rencontre" (2.59.6 OSR), indiquent cette prescription aux accès et sorties du secteur susmentionné. 16. a) Au chemin X______, à hauteur du n° 108______, dans la zone déposeminute qui y est aménagée, l'arrêt volontaire des véhicules est interdit, sauf pour laisser monter ou descendre des passagers. b) Une signalisation "Interdiction de s'arrêter" (2.49 OSR), munie d'une plaque complémentaire "Dépose-minute seul autorisé", indique cette
- 7/50 - A/2218/2023 prescription au droit de l'emplacement marqué comme "Case interdite au parcage" (6.23 OSR), muni du texte "Dépose-minute". 17. Sont abrogés et la signalisation correspondante déposée : a) L'arrêté du ______ 1980 réglementant le "STOP" au débouché de la rue P______ (auparavant ch. AB______) sur le chemin M______. b) L'arrêté du ______ 1997 réglementant le "STOP" placé au débouché de la voie d'accès desservant la zone industrielle de N______ (ch. V______) sur le chemin de N______. c) L'arrêté du ______ 2012, réglementant le carrefour constitué par le chemin R______, le chemin M______ et la rue Q______, en "Carrefour à sens giratoire" et par des signalisation "Cédez-le-passage". d) L'arrêté du ______ 2014, réglementant la zone bleue macaron 30A est abrogé en tant qu'il porte sur le chemin M______. e) L'arrêté du ______ 2018, réglementant une "Circulation interdite aux camions" (2.07 OSR) au chemin N______ sur son tronçon compris entre son n° 66______ et le chemin S______. (…) ». 8. Le 3 juillet 2023, sous la plume de son conseil, M. A______ a formé recours contre les décisions du ______ 2023, lequel a été enregistré sous le numéro de procédure A/2218/2023. Il a conclu principalement à l'annulation de l'autorisation de construire DD 52______ et de l'arrêté de circulation n° 67______, subsidiairement à l'annulation des points nos 2, 3, 4 et 7 dudit arrêté, le tout sous suite de frais et dépens. Ses véhicules disposaient d'un accès direct sur le chemin de N______ pour rejoindre la route Y______, soit l'axe principal et décisif pour son activité, en passant par le chemin S______. L'arrêté entrepris prévoyait que le tronçon compris entre le n° 85______ et le n° 56______ du chemin de N______ serait fermé à la circulation de tout véhicule, sauf les poids lourds riverains voulant accéder aux nos 56______- 66______ dudit chemin. Ses autres véhicules devraient ainsi désormais utiliser la zone de rencontre projetée et circuler en mixité avec des cyclistes et des piétons sur le chemin de N______ pour accéder à la parcelle. Dans l'autre sens, poids lourds et autres véhicules devraient également passer par la zone de rencontre pour rejoindre la route Y______, compte tenu du sens unique prévu entre le n° 85______ et le n° 56______ du chemin de N______. Cette réglementation serait très dangereuse pour la sécurité de tous les usagers des tronçons concernés, ce d'autant plus qu'il y avait un trafic important vu le caractère industriel de la zone. Cette nouvelle réglementation rallongeait aussi le temps de circulation de ses véhicules professionnels, de sorte que cette situation lui causait un préjudice économique. La limitation de vitesse à 30 km/h et la mise en place d'une zone de rencontre violaient le droit fédéral.
- 8/50 - A/2218/2023 À l'intérieur d'une localité, l'introduction d'une vitesse inférieure à 50 km/h supposait le respect d'une gradation de 10 km/h d'après l'art. 108 al. 5 let. d de l'ordonnance sur la signalisation routière du 5 septembre 1979 (OSR - RS 741.21). Le chemin de N______, route sise à l'intérieur d'une localité, était actuellement limité à 50 km/h. Le point 12 de l'arrêté litigieux prévoyait une réduction de la vitesse à 30 km/h jusqu'à la zone de rencontre, soit une diminution de 20 km/h. La gradation permettant une adaptation progressive de la nouvelle limitation de vitesse n'était donc pas respectée. Le rapport d'expertise du 24 octobre 2022 n'avait pas permis d'établir que la mesure était nécessaire, opportune et proportionnelle, et n'avait pas analysé la préférence à d'autres mesures, conformément à l'art. 108 al. 4 OSR. L'expert retenait le critère de la nécessité, sans fournir aucune explication convaincante. Il se contentait d'affirmer que la limitation générale de vitesse à 30 km/h était la seule solution satisfaisante, sans jamais mentionner l'étude d'autres alternatives. Pourtant, les problématiques de sécurité que posait la création de la Voie Verte pouvaient être résolues par la construction de la desserte industrielle n° 3 prévue par le Plan directeur T______. Il n'y aurait ainsi plus de dangerosité de la circulation en mixité dès lors que les poids lourds et autres véhicules pourraient emprunter cette desserte pour se rendre sur la route Y______. Sous l'angle de l'opportunité, l'expert retenait que la fonction de voie d'accès du chemin de N______ à la zone industrielle était assurée, que le trafic sur le chemin se faisait déjà à une vitesse « relativement basse » de 46 à 48 km/h en moyenne et que la sinuosité de la route qui serait créée encouragerait le respect de la nouvelle limitation. Cela étant, il ressortait de ces explications que c'était la réalisation même du projet litigieux qui le rendrait opportun. L'expert n'avait enfin pas examiné le critère de la proportionnalité, se limitant à indiquer que les conditions de nécessitée et d'opportunité étaient remplies et que tous les services concernés avaient donné un avis favorable. Par ailleurs, compte tenu du plan directeur T______, l'objet de l'autorisation de construire n'était que provisoire, raison pour laquelle il conviendrait plutôt d'attendre la réalisation de la desserte industrielle n° 3 afin d'éviter un projet intermédiaire couteux et destiné à être remplacé. Aucune alternative n'avait également été étudiée s'agissant d'une limitation à 30 km/h, alors que la commune avait prié le canton d'étudier une variante permettant une gestion plus fine de la mixité présente à l'endroit prévu pour la zone de rencontre. Il aurait par exemple été possible de ne pas limiter la circulation sur le chemin de N______ entre la desserte « V______ » et le chemin S______, ce qui aurait pour effet de ne pas obliger les véhicules professionnels à passer par la zone de rencontre. La zone de rencontre projetée, ne revêtait pas les qualités attendues d'une telle zone, en violation de l'art. 22b OSR. Elle ne se situait ni dans un quartier résidentiel, ni dans un quartier commercial, mais en zone industrielle, ce que le AC______ (ciaprès : AC______) n'estimait pas possible. Les activités de service et l'aménagement de logements ne pouvaient y être autorisés qu'à titre exceptionnel, en fonction des besoins des industries présentes. De plus, il ne s'agissait pas d'une
- 9/50 - A/2218/2023 zone de rencontre proprement dite, mais d'un tronçon limité à 20 km/h. Hormis quelques bancs, cette route ne disposait d'aucun aménagement caractéristique des zones de rencontres. Si le rapport d'expertise exposait un besoin de traverser le tronçon en différents endroits justifié par les nombreux échanges qui auraient lieu au travers de la zone de rencontre prévue, on peinait à les concevoir sur un tronçon comportant un bâtiment AD______ et un bâtiment administratif AC______. L'expertise mentionnait certes que le buffet de la gare serait restauré avec vente de boissons et repas, mais il était peu probable qu'un restaurant y fut autorisé. Il n'y avait donc pas d'activité permanente dans la zone. Cette zone de rencontre faisait office d'alibi pour limiter la vitesse à 20 km/h. Si un nouveau droit de la circulation routière était entré en vigueur le 1er janvier 2023, dispensant les autorités compétentes de procéder à une expertise pour mettre en place une zone de rencontre (art. 108 al. 4bis OSR cum art. 3 al. 4 LCR), le droit cantonal n'avait toutefois pas encore été modifié (art. 4 al. 1 de la loi sur les zone 30 et les zones de rencontre du 21 septembre 2007 [LZ30 – L 1 11]), mais était compatible avec les exigences de l'art. 3 al. 4 LCR. Selon l'expertise, la sécurité des usagers et la protection des cyclistes et des piétons rendaient nécessaires la mise en place de la zone de rencontre. Le problème était que la zone en question serait traversée par des dizaines de poids lourds et d'autres véhicules toutes les heures, depuis des tronçons limités à 50 km/h, notamment la rue Q______ ou le chemin R______. L'implantation de cette zone de rencontre créait en réalité une situation de danger pour ses usagers, en particulier pour les piétons et les cyclistes, en violation de l'art. 4 al. 6 LZ30. 9. Le 3 juillet 2023, sous la plume de leur conseil, MM. B______, C______ et D______ ainsi que Mme E______ (ci-après: les consorts AE______) ont formé recours contre les décisions précitées, lequel a été enregistré sous le numéro de procédure A/2221/2023. Ils ont conclu principalement à l'annulation de l'autorisation de construire DD 52______ ainsi que de l'arrêté de circulation n° 67______, subsidiairement à l'annulation des points nos 2, 3, 4 et 7 dudit arrêté, le tout sous suite de frais et dépens. Les activités de leurs locataires généraient un trafic poids lourds et véhicules utilitaires important (600 véhicules entrant et sortant chaque jour). Tant que la desserte n° 3 n'était pas construite, le seul accès de ces véhicules était le chemin de N______. Plusieurs de leurs locataires leur avaient exprimé leurs inquiétudes quant à la possibilité de maintenir leur activité à cet endroit vu le nouveau régime de circulation et la situation de danger que cela créerait. Les nombreux véhicules moyens et lourds de leurs locataires débouchaient de la desserte « V______ » dans les deux sens et empruntaient le tronçon compris entre les n° 85______ et 66______ du chemin de N______. L'interdiction de circulation entre les n° 85______ et le n° 56______ du chemin de N______ contraindrait les véhicules de leurs locataires à circuler en mixité avec des cyclistes et des piétons sur le chemin de N______ et prendre la direction du chemin M______ en passant par la zone de rencontre pour rejoindre la route Y______.
- 10/50 - A/2218/2023 Pour le reste, les recourants reprenaient à l'identique l'argumentation développée dans le cadre du recours interjeté dans la procédure A/2218/2023. 10. Le 3 juillet 2023, sous la plume de son conseil, la société F______ a formé recours contre ces décisions, lequel a été enregistré sous le numéro de procédure A/2261/2023. Elle a conclu à titre préalable, à la tenue d'un transport sur place, à titre principal, à l'annulation de la décision d'autorisation de construire et de l'arrêté de circulation des ______ 2023, subsidiairement à ce que cet acte soit modifié afin de prévoir une exception permettant l'accès aux véhicules aussi pour les nos 80______ à 81______, chemin de N______ et à inviter l'OCT à faire adapter le schéma de signalisation en ce sens, le tout sous suite de frais et dépens. Le projet querellé privait les parcelles nos 29______, 30______ et 31______ de tout accès au domaine public et les enclavait. Il ne prévoyait aucune solution afin de remédier au problème posé par le changement du régime de circulation et péjorait ainsi l'activité des entreprises locataires. Cette décision supprimait l'équipement des parcelles lui appartenant au sens de l'art. 19 de la loi fédérale sur l’aménagement du territoire du 22 juin 1979 (LAT - RS 700). Elle entrait aussi en contradiction avec l'APA 82______ qui lui avait été délivrée, et qui était entrée en force, dont les plans indiquaient que l'entrée de véhicules se faisait par le chemin de N______. Le régime dérogatoire instauré pour les poids lourds se rendant aux nos 56______ à 66______, chemin de N______, sans qu'un tel régime ne fut accordé pour ses parcelles, était constitutif d'une inégalité de traitement et entravait de manière injustifiée sa liberté économique, dès lors que cette situation aurait pour effet de diminuer ses possibilités de rendements locatifs des parcelles. En application du principe de proportionnalité, il convenait de modifier l'arrêté de réglementation de la circulation afin de garantir l'accès à ses parcelles tant qu'une autorisation de construire conforme au plan directeur T______ n'était pas délivrée. L'art. 6 al. 1 LRoutes était violé en raison de l'enclavement des parcelles causé par le projet litigieux. Vu la configuration de la zone et la situation des parcelles nos 29______, 30______ et 31______, en les privant de leur unique accès à la voie publique, l'autorisation de construire querellée causait des inconvénients graves pour les usagers de ces parcelles, soit les sociétés locataires AF______, AG______ Sàrl et AH______ SA ainsi que leurs employés, au sens de l'art. 14 LCI. Cette autorisation causait aussi une gêne durable pour la circulation des véhicules. De tels inconvénients pouvaient facilement être évités en autorisant un accès direct à la voie publique aux parcelles précitées par le chemin de N______. 11. Par décision du 6 octobre 2023 (DITAI/424/2023), le tribunal a prononcé la jonction des causes A/2218/2023, A/2221/2023 et A/2261/2023, sous le numéro de cause A/2218/2023.
- 11/50 - A/2218/2023 12. Le 25 octobre 2023, le département a transmis ses observations, accompagnées de son dossier. Il a conclu à l'irrecevabilité des recours, subsidiairement à leur rejet, sous suite de frais et dépens. M. A______ conservait un accès motorisé à sa parcelle n° 36______. Il était certes restreint aux poids lourds sur le tronçon compris entre le giratoire aménagé à l'intersection du chemin de N______ et le chemin S______ en direction du chemin M______, mais les autres véhicules pouvaient cependant accéder à la parcelle dans le sens inverse, par la zone de rencontre, ce qu'il admettait. Pour atteindre la route Y______, l'itinéraire via la zone de rencontre serait d'ailleurs plus court (environ 735 m selon le système d'information du territoire genevois (ci-après : SITG) que l'itinéraire via le chemin S______ et la route AI______ (1.22 km selon le SITG). Ainsi, sous réserve de la restriction prévue entre le giratoire et le n° 56______, chemin de N______, ce qui supposait certes un détour mais qui n'était pas de nature à rendre l'accès à sa parcelle considérablement plus difficile, il conservait les accès dont il disposait aujourd’hui. Il en était de même des consorts AE______. Ils conservaient l'accès existant à leurs parcelles sous réserve qu'ils n'auraient plus le choix que d'emprunter le chemin de N______ en direction du chemin M______, soit l'une des deux options dont ils disposaient déjà aujourd'hui, pour atteindre la route Y______. Par ailleurs, ils ne faisaient pas valoir de difficultés particulières, mais se limitaient à invoquer des préoccupations sécuritaires non-avérées. F______ disposait de deux accès motorisés aux parcelles nos 73______ et 74______, permettant d'accéder à ses parcelles nos 29______, 30______ et 31______. Au fond, l'interprétation de l'art. 108 al. 5 let. d OSR de M. A______ et des consorts AE______était erronée. La gradation prévue correspondait en réalité à un palier qui excluait des abaissements de vitesse de 5 km/h. En d'autres termes, en localité, pour des vitesses inférieures à 50 km/h, des abaissements étaient autorisés pour autant qu'ils correspondent à des multiples de 10. Cette interprétation était corroborée par les instructions sur la manière de fixer des dérogations aux limitations générales de vitesse du 13 mars 1990 publiée par le département fédéral de justice et police (ciaprès: Directive DFJP) qui indiquaient au chiffre 6, que la gradation possible était de 10 km/h en 10 km/h, mais la diminution de la vitesse maximale était aussi possible de 20 km/h, sur les autoroutes par exemple. Le texte allemand de cette disposition confirmait aussi cette interprétation, avec l'utilisation du mot « Abstufungen ». L'usage du pluriel démontrait également qu'il n'y avait pas qu'une seule gradation possible. Au besoin, l'office fédéral des routes (ci-après: OFROU) pouvait être interpellé pour confirmer cette interprétation. Concernant les critiques de M. A______ et des consorts AE______au sujet du rapport d'expertise du 24 octobre 2022, le requérant avait produit celui-ci suite à la demande de complément formulée par l'OCT le 2 mai 2022, ainsi qu'un rapport de mobilité daté du 30 novembre 2022. Ces documents satisfaisaient aux conditions
- 12/50 - A/2218/2023 posées par l'art. 108 al. 4 OSR. Le motif incitant à déroger à la limitation générale de vitesse était de s'assurer du respect de l'art. 108 OSR dans le cadre de la requête en autorisation de construire et son arrêté de circulation. La situation initiale était exposée aux chiffres 3 (État actuel) et 4 (Vitesses pratiquées) du rapport du 24 octobre 2022 et ressortait également du chapitre 3 du rapport de mobilité du 30 novembre 2022. Le rapport d'expertise évoquait également dans son introduction le but de la limitation de vitesse à 30 km/h du tronçon concerné. L'analyse de la légalité de la mesure ressortait des chiffre 6.2 et 6.3 du rapport d'expertise, qui indiquait notamment que l'abaissement répondait à deux critères prévus par l'art. 108 al. 2 OSR. La nécessité, l'opportunité et la proportionnalité de la mesure étaient également examinées. Sur le tronçon limité à 30 km/h, entre le n° 58______ et le n° 85______, chemin de N______, le projet prévoyait la réalisation d'une voie de circulation bidirectionnelle pour les véhicules motorisés qui jouxtait la Voie Verte destinée à être empruntée par les piétons de même que les modes doux en général, exceptés les cyclomoteurs et les e-bike 45 km/h devant circuler sur la voie bidirectionnelle. Or, la séparation entre la Voie Verte et la voie de circulation motorisée était très perméable, ce qui ressortait notamment du plan de mobilité 109______-A du ______ 2022. Il n'était ainsi pas exclu qu'un piéton ou un vélo se déporte de manière inopinée sur la voie de circulation motorisée. L'abaissement de la vitesse de circulation permettait de réduire le risque d'accident. Par ailleurs, plusieurs accès privés longeaient le chemin de N______ sur ce tronçon. Le rapport du 24 octobre 2022 précisait que l'aménagement actuel était relativement accidentogène, notamment en raison des carrefours et débouchés des accès privés dont l'aménagement ne permettait que peu de visibilité, les priorités n'étant pas respectées. Les conditions de visibilité et de sécurité seraient améliorées par la réduction de la vitesse de circulation à 30 km/h, notamment lors des manœuvres d'entrée ou de sortie des propriétés riveraines. Les poids lourds utilisaient actuellement la chaussée pour les manœuvres et pourraient continuer à y accéder et, pour les plus grands, jusque sur l'espace de la voie verte. Cette mesure était également nécessaire pour assurer la protection des usagers des modes doux qui seraient obligés d'utiliser la voie de circulation, grâce à une homogénéisation de leur vitesse et de celle des transports individuels motorisés (ci-après: TIM). L'insertion des TIM et des vélos en provenance de la contre-allée, par le carrefour au niveau du n° 85______, chemin de N______, se ferait par la traversée d'une voie de circulation. Les priorités étaient donc inversées par rapport à la situation actuelle. Or, les mouvements « en cisaille » étaient facilités lorsque la vitesse était réduite. De plus, l'accès au site du AC______ se situait à l'aval de la courbe (côté nord de la route), avec une distance de visibilité inférieure aux quelques 60 m requise pour une limitation à 50 km/h, selon la norme VSS 640'273. Les gabarits de la voie de circulation bidirectionnelle garantissaient en outre le croisement de deux poids lourds, à savoir une largeur minimale hors tout de 6.60 m, mais à une vitesse de 30 km/h. Cette mesure était la seule solution satisfaisante compte tenu des contraintes liées au contexte du projet, en particulier la nécessité d'assurer la continuité de la Voie Verte, une accessibilité correcte à la T______ ou encore la dessert de l'espace
- 13/50 - A/2218/2023 AD______. L'alternative proposée ne pouvait pas être retenue, dès lors qu'aucune requête visant la réalisation de la desserte industrielle n° 3 n'avait été à ce jour déposée. Le projet litigieux visait ainsi à améliorer la situation existante dans l'attente de la réalisation de cette desserte. Au surplus, ce projet était inscrit au Projet d'agglomération franco-valdo-genevois et faisait l'objet des mesures prioritaires 110______, 111______ et 109______ ainsi que d'une subvention fédérale à ce titre. Il figurait aussi au Plan directeur cantonal 2030, 1ère mise à jour de janvier 2021 (ci-après: PDCn 2030), en tant que liaison structurante paysagère de mobilité douce en projet. Enfin, la Voie Verte d'agglomération s'inscrivait dans les mesures de mobilité nécessaires au grand projet de zones industrielles de G______, K______ et H______ (ci-après: AJ______). Elle complétait d'autres mesures majeures de mobilité, principalement la nouvelle desserte autoroutière « AK______ » ainsi que les deux lignes de bus à haut niveau de service, qui desserviraient ce territoire. L'opportunité de la mesure était mentionnée dans l'introduction du rapport d'expertise. La proportionnalité faisait l'objet d'une analyse, puisque le rapport arrivait à la conclusion qu'elle ne prétériterait que peu les TIM vu la perte de temps variable de 10 à 15 secondes au maximum pour la totalité du tronçon concerné parcouru à 30 km/h au lieu de 50 km/h. L'impact de la mesure était très faible, alors qu'elle aurait pour effet de renforcer la sécurité des modes doux sur ce tronçon et participerait à la mise en œuvre du plan Climat. Tous les propriétaires voisins avaient été rencontrés dès 2021. Les discussions avaient porté essentiellement sur des adaptations mineures du projet et sur les conditions d'achat ou d'utilisation du foncier, mais très peu sur les limitations de vitesse. Au contraire, les personnes rencontrées étaient favorables à réduire le trafic parasitaire de transit et à pacifier les accès à leurs parcelles ou entreprises, y voyant une meilleure fluidité et davantage de sécurité pour le trafic d'entreprise. Tous les propriétaires concernés par une emprise définitive avaient signé le « Bon pour accord ». Enfin, le rapport évaluait les conséquences de la mesure, estimant que la perte de temps était négligeable pour les TIM. Le rapport de mobilité analysait l'impact global sur la circulation et la mobilité. L'art. 22b al. 1 OSR se limitait à décrire la vitesse maximale dans les zones de rencontre, mais n'avait pas vocation à restreindre l'instauration de celles-ci à certaines zones d'affectation. En outre, cette norme traitait des quartiers et non de zone, ce d'autant que des activités commerciales étaient possibles même en zone industrielle et artisanale. Selon le rapport d'expertise du 24 octobre 2022, l'instauration de cette zone de rencontre avait notamment pour but d'assurer la sécurité de tous les usagers de la zone, la vitesse de 20 km/h permettant des distances d'arrêt et de visibilité réduites. Dans la mesure où il s'agissait d'un carrefour, il faudrait s'attendre à de nombreux
- 14/50 - A/2218/2023 mouvements transversaux des usagers. Elle visait aussi à assurer la bonne continuité de la Voie Verte à cet endroit exigu qui ne pouvait être élargi en raison de la présence de bâtiments existants à maintenir, d'assurer une accessibilité correcte à la T______, malgré le ralentissement imposé aux TIM, et participer grandement au bon fonctionnement de cet espace appelé à devenir un lieu convivial, grâce à l'aménagement lui-même (végétation renforcée, mobilité urbaine avec bancs et lieux d'accueils, éclairage à l'échelle humaine, etc.) Cette zone de rencontre faisait office de place, d'un lieu attractif pour nombre d'usagers, ceux des modes doux qui s'y arrêteraient pour se restaurer comme pour toutes les personnes présentes dans les environs, notamment les travailleurs des zones industrielles voisines. La création de cette zone de rencontre répondait ainsi à un besoin de sécurité des usagers mais était également destinée à régler la circulation. La circulation des poids lourds ne représentait que 2% du trafic journalier. L'arrêté litigieux permettait aussi de réduire le trafic de transit indésirable avec la mise en sens unique prévue, ce qui diminuerait le trafic arrivant sur la zone de rencontre. Si la rue Q______ et le chemin R______ étaient limités à 50 km/h, l'entrée de la zone de rencontre était clairement marquée à cet emplacement et comportait des obstacles. Quoiqu'il en fut, un monitoring serait mis en place après la mise en service de la Voie Verte, soit dès la réalisation de la zone de rencontre. Un bilan serait établi au plus tard un an après la mise en service, afin de voir si le nouveau régime de vitesse était accepté et respecté, avec la possibilité d'adopter de nouvelles mesures. Au surplus, des variantes à la zone de rencontre avaient été examinées, mais jugées irréalisables, comme cela ressortait du rapport de mobilité du 30 novembre 2022. Les alternatives proposées par les recourants seraient certes plus confortables pour les véhicules de leurs entreprises ou de leurs locataires, mais ils ne démontraient pas en quoi elles permettraient d'améliorer la sécurité des usagers de modes doux sur ce secteur. D'après le rapport mobilité du 30 novembre 2022 ainsi que les plans visés ne varietur, la zone de rencontre était caractérisée par deux « portes » suffisamment marquées à but d'informer clairement les conducteurs qu'ils arriveraient dans une zone de complète mixité, par une longueur de zone de 90 m, par la création de lieux d'espaces aptes à des regroupements de personnes de part et d'autre de la chaussée, par une modération du trafic (sinuosité, décrochements verticaux, matériaux de surface différenciés, éclairage public convivial, etc.) et par un réaménagement du carrefour avec la rue Q______ avec un axe prioritaire et deux accrochages de chemins avec perte de priorité pour ces deux branches. Aucune norme n'obligeait la mise en place d'un espace de jeux et l'avis du AC______ n'avait pas de valeur contraignante. Le projet n'affecterait pas l'accès aux parcelles de F______ pour les véhicules motorisés et était proportionné, de sorte que sa garantie de la propriété n'était pas violée. La société disposait de deux accès motorisés aux parcelles nos 73______ et 74______, lesquels permettaient d'accéder aux parcelles nos 29______, 30______
- 15/50 - A/2218/2023 et 31______. Quoiqu'il en soit, l'atteinte ne pouvait être qualifiée de grave et le projet répondait à divers intérêts publics prépondérants, notamment la limitation des nuisances dues à la circulation, l'amélioration de l'attractivité des espaces publics et la sécurité, mais aussi de la biodiversité. Ses parcelles étaient destinées à l'entreposage provisoire de véhicules et de matériaux de chantier pour une durée de trois ans (APA 82______) et pas à une activité de « valet parking ». Ses mouvements quotidiens n'étaient donc pas pertinents, mais soulevaient uniquement la question de la conformité de l'activité à l'autorisation de construire. Les conséquences pécuniaires avancées n'entraient pas en ligne de compte. Rien ne démontrait que la situation de fait et de droit des cas auxquels F______ faisait référence était comparable à la sienne. Son grief relatif à l'égalité de traitement devait donc être rejeté. Le grief relatif à l'art. 6 LRoutes n'était pas pertinent, cette norme ayant trait à la désaffectation des voies du domaine public, ce qui n'était pas le cas en l'espèce. Il en était de même de la prétendue violation des art. 19 et 22 LAT. Elle n'expliquait pas non plus en quoi la mesure violait sa liberté économique. Enfin, le transport sur place demandé n'était pas nécessaire. 13. Le 18 décembre 2023, F______ a répliqué, persistant dans ses conclusions et son argumentation. Les plans visés ne varietur de l'APA 82______ ne faisaient état que d'une seule entrée et sortie de véhicules sur le chemin de N______ à la hauteur des nos 80______ à 81______ pour l'accès aux places de stationnement. À l'issue du délai de validité de trois ans, l'unité des parcelles concernées par cette autorisation de construire cesserait et les parcelles ne seraient plus liées entre elles. Elles devraient ainsi toutes être équipées en voie d'accès. Ainsi, l'autorisation de construire priverait l'accès aux parcelles nos 29______, 30______ et 31______. Les accès motorisés aux parcelles nos 73______ et 74______, soit au niveau des 79______ et 78______, chemin S______, ne permettraient plus l'accès aux parcelles, puisque les plans de l'APA 82______ indiquaient également que le périmètre des places de stationnement était délimité par une clôture, pour des raisons de sécurité, et pour éviter les intrusions. En outre, le tronçon du chemin S______ à partir du n° 79______ jusqu'au giratoire jouxtant les parcelles nos 73______, 74______ et 75______ était un chemin privé en copropriété, avec une servitude de passage à pied et à véhicules en faveur des parcelles nos 73______ et 75______ exclusivement, à l'exclusion des parcelles nos 29______, 30______ et 31______. L'activité déployée sur les parcelles était conforme à l'affectation de la zone. L'APA 82______ prévoyait la mise en place de plusieurs parkings pour un total de 314 places de stationnement. Une voie d'accès suffisante était donc nécessaire pour assurer les déplacements de véhicules engendrés par cette activité de valet parking. La décision querellée instaurait un régime de circulation dérogatoire pour le passage des poids lourds se rendant aux 56______-66______, chemin de N______, depuis
- 16/50 - A/2218/2023 le giratoire entre le chemin S______ et le chemin de N______, sans que ce régime ne profitât aux parcelles nos 29______, 30______ et 31______. En application du principe de proportionnalité, une dérogation pour l'accès aux parcelles précitées aurait dû aussi lui être accordée. La décision lui causait une perte de rentabilité des parcelles. La situation des parcelles nos 29______, 30______ et 31______ était identique à celles au niveau des 56______-66______, chemin de N______, à savoir qu'elles disposaient d'un unique accès à la voie publique. De plus, le chemin S______ n'était pas suffisant pour permettre le report du trafic en provenance ou en partance de ses parcelles depuis le chemin de N______. Il existait un accès motorisé aux parcelles au niveau du 113______, chemin S______, mais celui-ci ne serait plus utilisé conformément à ce que prévoyait les plans de l'APA 82______, ce d'autant plus qu'il était trop exigu pour accueillir le trafic à destination de ses parcelles. L'autorisation de construire litigieuse, en tant qu'elle supprimait les vois d'accès à ces parcelles, supprimait également leur équipement. Le chemin S______ était un petit chemin privé exigu d'une largeur maximale de 2.5 m et composé d'une seule voie de circulation, ce qui rendait impossible le croisement de véhicules et la circulation simultanée dans les deux sens. Avec le régime imposé par l'autorisation de construire litigieuse, la circulation devrait se faire en alternance, sur un chemin ne disposant pas de la visibilité nécessaire ou adaptée à un tel trafic, en violation des normes VSS applicables. L'autorisation de construire litigieuse violait l'art. 14 LCI en raison de l'absence de possibilité d'accès aux parcelles nos 29______, 30______ et 31______, dès lors que celles-ci n'étaient pas au bénéfice de la servitude de passage au niveau du chemin S______ dont bénéficiaient les parcelles nos 73______ et 75______. L'usage du chemin de N______ était une condition indispensable pour que ses locataires puissent opérer leurs activités commerciales de stationnement. La privation de l'accès à ses parcelles constituait dès lors bien une violation grave injustifiée de sa liberté économique. 14. Le 18 décembre 2023, M. A______ et les consorts AE______ont répliqué, persistant dans leurs conclusions et leur argumentation. Le trafic journalier en provenance et en direction de leurs parcelles sur le chemin de N______ était respectivement de 40 et de 600 véhicules. Leur activité industrielle serait dès lors particulièrement impactée par les restrictions de circulation et la nouvelle signalisation. S'agissant du calcul des distances, ils parvenaient à une distance d'environ 800 m pour l'itinéraire passant par la route AI______ et non de 1.22 km comme l'indiquait le département. La distance n'était de toute façon pas un critère déterminant, dès lors qu'il fallait tenir compte de l'impact de l'abaissement de la vitesse à 30 km/h sur le chemin de N______ et à 20 km/h au niveau de la zone de rencontre. Le département minimisait aussi les risques sécuritaires engendrés par le projet querellé alors même que l'enquête de trafic local
- 17/50 - A/2218/2023 avait révélé le déplacement quotidien sur le chemin de N______ de 636 véhicules, dont 102 poids lourds, sans compter les 453 déplacements supplémentaires sur le chemin M______. Les mesures visées avaient pour effet de rallonger le temps de trajet des véhicules. L'interprétation de la gradation de 10 km/h faite par le département était contredite par la jurisprudence du Tribunal fédéral, lequel avait considéré, dans un jugement rendu en matière pénale, qu'un abaissement de la vitesse à 40 km/h sur une autoroute, bien que réalisé en multiple de 10, ne respectait pas l'art. 108 al. 5 let. d OSR. De plus, les instructions de la directive DFJP confirmaient la fausseté de l'interprétation. Il y était fait mention d'une gradation de 20 km/h pour les autoroutes et les semi-autoroutes, il ne pouvait être considéré que pour les routes en localité, il était possible de procéder à une gradation en multiples de 10, alors qu'il était expressément indiqué que seule une gradation de 10 km/h était possible. Il était donc possible d'effectuer une première réduction de la vitesse de 10 km/h, puis une seconde, mais pas de permettre une diminution de la vitesse maximale de 20 km/h en une seule fois. Cette règle permettait à l'usager de s'adapter progressivement à la réduction de la vitesse. Le projet litigieux rendrait la situation encore plus accidentogène qu'elle ne l'était actuellement. Il n'y avait aucune urgence à faire réaliser le projet et l'alternative de la desserte industrielle n° 3 serait plus rapide à mettre en place, plutôt qu'une Voie Verte provisoire. Le caractère industriel de la zone imposait de prendre des précautions particulières pour assurer la sécurité des usagers. Une limitation à 30 km/h ne pouvait résoudre ce problème, dès lors qu'une collision entre un piéton ou un cycliste et un poids lourd pouvant être mortelle. S'il était vrai que le projet de Voie Verte répondait à l'intérêt public de la mise en œuvre du projet Climat, la configuration prévue allait à l'encontre de l'intérêt public de la sécurité des usagers de la route. Le projet comportait ainsi des problèmes en termes de sécurité, en violation de l'art. 14 LCI. Il était difficilement envisageable que des commerces décident de s'implanter dans cette zone, compte tenu des obstacles auxquels ils seraient confrontés pour l'obtention des diverses autorisations. En outre, l'espace quasi-inexistant pour s'établir et le bruit du trafic de poids lourds ainsi que des autres véhicules contraints d'emprunter la zone de rencontre n'en faisaient pas un lieu attractif pour les commerces. Il était peu probable que le buffet de la gare fut remis en service, ce qui ne restait qu'un souhait du département, sans aucune garantie. Les aménagements et obstacles routiers n'étaient pas suffisants à eux-seuls pour qualifier le tronçon de zone de rencontre et rendait la traversée par les cyclistes encore plus périlleuse. Le trafic y serait dense, engendrant beaucoup de bruit. Compte tenu des sens interdits et du fait que les véhicules seraient contraints d'emprunter la zone de rencontre, celle-ci serait traversée, d'après les comptages effectués, par une moyenne de sept poids lourds par heure. Il fallait y ajouter les autres types de véhicules qui seraient contraints de passer par la zone de rencontre. La mise en
- 18/50 - A/2218/2023 place ultérieure d'un monitoring n'était pas suffisante, dès lors que l'examen des conditions devait faire l'objet d'un examen préalable, et non d'une vérification subséquente. Si la desserte industrielle n° 3 était construite, les poids lourds et autres véhicules devant accéder à leurs parcelles emprunteraient cette route, ce qui désengorgerait complétement la zone de rencontre. 15. Le 22 février 2024, le département a dupliqué, persistant dans ses conclusions et son argumentation. Sous l'angle de la recevabilité, les recourants prétendaient que leur activité industrielle serait particulièrement impactée par les restrictions de circulation, sans le démontrer. En particulier, le nombre de véhicules allégués n'était pas prouvé. Quant au rallongement du temps de parcours, il était négligeable, le rapport d'expertise du 24 octobre 2022 indiquant que la diminution de la vitesse pouvait engendrer une perte de temps de l'ordre de 10 à 15 secondes. Les craintes relatives à la sécurité des usagers de la Voie Verte n'étaient pas justifiées. F______ ne niait pas qu'elle disposait de deux accès motorisés à ses parcelles et qu'ils n'étaient pas entravés par les mesures de circulation. De plus, l'APA 82______ ne créait aucune unité de parcelle. Non seulement tel n'était pas son objet, mais surtout, elle ne pouvait pas l'être. La durée de validité limitée n'était ainsi pas propre à mettre à néant l'unité des parcelles. S'agissant de M. A______ et des consorts AE______, dans l'affaire pénale qu'ils citaient, le Tribunal fédéral n'avait procédé à aucune analyse de la conformité de la réduction de vitesse opérée sur l'autoroute, mais se limitait à reprendre le raisonnement fait par la Chambre pénale d'appel et de révision de la Cour de justice, cette dernière n'ayant pas tranché cette question, mais uniquement relevé qu'il était permis de douter que les signaux de limitation de vitesse en question, qui étaient des actes administratifs et dont le recourant contestait la légalité, avaient été apposés de manière régulière. En tout état, la chambre administrative de la Cour de justice (ci-après: la chambre administrative) avait récemment tranché cette question, confirmant que l'abaissement de la vitesse autorisée en localité (50 km/h) à 30 km/h respectait la gradation par 10 km/h. Les instructions précitées du 13 mars 1990 le confirmaient. Les craintes exposées relatives à la sécurité étaient infondées et l'alternative qu'ils proposaient ne pouvait pas être concrètement envisagée à ce stade. Le projet autorisé ne péjorait pas leurs intérêts puisqu'ils conservaient l'accès à leur parcelle pour les poids lourds et les autres véhicules, sans grande difficulté. S'il fallait certes examiner d'autres mesures, la solution proposée par les recourants consistait en un tout autre projet de construction. Par ailleurs, la validité du PD T______, prévoyant la desserte industrielle n° 3, n'avait été confirmé qu'en 2023 en raison d'un recours formé à son encontre, de sorte que sa mise en œuvre au moment de l'instruction de la requête DD 52______ ne pouvait pas encore être envisagée.
- 19/50 - A/2218/2023 Le projet querellé n'était pas temporaire, mais définitif, contrairement à ce que prétendaient les recourants. Le projet anticipait la mise en œuvre du PD T______, lequel était à présent en vigueur. Il n'était transitoire que dans la mesure où il évoluerait avec la mise en œuvre progressive du plan précité. Les critiques visant l'aménagement de la Voie Verte en général n'étaient pas pertinentes. Leur grief de violation de l'art. 14 LCI, invoqué au stade de la réplique, devait être déclaré irrecevable, mais était quoiqu'il en fut mal fondé, dès lors qu'ils n'apportaient aucun élément probant permettant d'appuyer leur thèse relative à l'absence de sécurité des usagers. La prétendue incompatibilité d'une zone de rencontre avec la zone industrielle ne correspondait qu'à une appréciation personnelle des recourants qui n'était ni vérifiée ni appuyée tant par la jurisprudence que la doctrine. En outre, des logements se trouvaient de part et d'autre de la future zone de rencontre, soit aux nos 87______ et 88______. Au n° 88______ se trouvait également un souffleur de verre et une petite galerie. Le n°56______ contenait des salles de classe du AC______ et son administration. Plus loin sur le chemin M______, au n°89______, il y avait aussi des logements. Plus en amont, sur le chemin Q______, se trouvaient de nombreuses villas. Le quartier était donc passablement mixte et non uniquement industriel. Le pourcentage de 2% du trafic de poids lourds cité dans le rapport du 24 octobre 2022 résultait de comptages effectués par rapport au trafic en 2022, alors que le pourcentage de poids lourds résultant du rapport mobilité de novembre 2022 avait été déterminé pour une situation future 2025-2030 avec le projet de la Voie Verte et la suppression du trafic de transit en présence des seuls véhicules directement concernés par les entreprises riveraines du chemin de N______ et de la desserte « V______ ». Ils ne contestaient pas que le marquage, le mobilier et autres aménagements prévus par la zone de rencontre, de même que les réductions de vitesse aux abords de la zone à 30 km/h, puis dans la zone de rencontre, permettraient d'assurer la sécurité des piétons et des cyclistes. Le monitoring n'était qu'une mesure additionnelle visant à les confirmer a posteriori. La réalisation complète de la desserte industrielle n° 3, dont un tronçon déjà existant débouchait sur le chemin de N______, n'aurait pas pour effet de supprimer la totalité du trafic de poids lourds dans la zone de rencontre puisque ceux-ci pourraient toujours la traverser. L'accès aux parcelles nos 73______ et 74______ de F______ était juridiquement et techniquement garanti. L'existence d'un grillage n'y changerait rien et ce d'autant moins que celui-ci pouvait être muni de portail ou déplacé et qu'il constituait une restriction que la propriétaire s'était imposée à elle-même. Elle ne contredisait pas qu'elle avait modifié l'affectation autorisée, sans permis, et le projet litigieux ne l'empêchait pas d'utiliser ses parcelles. 16. Le détail des écritures et des pièces produites sera repris dans la partie « En droit » en tant que de besoin.
- 20/50 - A/2218/2023 EN DROIT 1. Le Tribunal administratif de première instance connaît des recours dirigés, comme en l’espèce, contre les décisions prises par le département en application de la loi sur les constructions et les installations diverses du 14 avril 1988 (LCI - L 5 05) (art. 115 al. 2 et 116 al. 1 de la loi sur l’organisation judiciaire du 26 septembre 2010 - LOJ - E 2 05 ; art. 143 et 145 al. 1 LCI). Il est également compétent pour statuer sur les recours contre les décisions prises en application de la LRoutes ou en matière de réglementation locale du trafic édictée pour une durée supérieure à 60 jours (art. 6A de la loi d'application de la législation fédérale sur la circulation routière du 18 décembre 1987 [LaLCR - H 1 05]). 2. Interjeté en temps utile et dans les formes prescrites devant la juridiction compétente, le recours est recevable au sens des art. 62 à 65 de la loi sur la procédure administrative du 12 septembre 1985 (LPA - E 5 10). 3. La recevabilité du recours suppose également que son auteur dispose de la qualité pour recourir. 4. À teneur de l’art. 60 al. 1 let. a et b LPA, les parties à la procédure qui a abouti à la décision attaquée et toute personne qui est touchée directement par une décision et a un intérêt personnel digne de protection à ce qu’elle soit annulée ou modifiée sont titulaires de la qualité pour recourir (ATA/181/2013 du 19 mars 2013 ; ATA/343/2012 du 5 juin 2012 et les références citées). Les lettres a et b de cette disposition doivent se lire en parallèle : ainsi, le particulier qui ne peut faire valoir un intérêt digne de protection ne saurait être admis comme partie recourante, même s’il était partie à la procédure de première instance (ATA/181/2013 du 19 mars 2013 ; ATA/281/2012 du 8 mai 2012 ; ATA/5/2009 du 13 janvier 2009 et les références citées). 5. L'intérêt digne de protection consiste dans l'utilité pratique que l'admission du recours apporterait au recourant, en lui évitant de subir un préjudice de nature économique, idéale, matérielle ou autre que la décision attaquée lui occasionnerait. Il implique que le recourant doit se trouver dans une relation spéciale, étroite et digne d'être prise en considération avec l'objet de la contestation et qu'il soit touché de manière directe, concrète et dans une mesure et avec une intensité plus grandes que la généralité des administrés. Cela signifie que le recours d'un particulier formé dans l'intérêt général ou dans l'intérêt de tiers est irrecevable ; cette exigence a été posée de manière à empêcher l'action populaire (ATF 137 II 40 consid. 2.3 ; 133 II 468 consid. 1 ; 131 II 649 consid. 3.1 et les arrêts cités ; arrêts du Tribunal fédéral 1C_2/2015 du 9 janvier 2015 consid. 3 ; 1C_463/2007 du 29 février 2008 consid. 1.2 ; ATA/50/2012 du 24 janvier 2012 consid. 8), à savoir la possibilité, pour n'importe quel administré, de contester, par un moyen de droit, une décision quelconque, qui n'est pas admise en droit suisse (Thierry TANQUEREL, Manuel de droit administratif, 2018, ch. 1358 p. 456).
- 21/50 - A/2218/2023 6. D'une manière générale, la jurisprudence et la doctrine n'admettent que de manière relativement stricte la présence d'un intérêt propre et direct lorsqu'un tiers entend recourir contre une décision dont il n'est pas le destinataire (ATF 133 V 239 consid. 6.3 ; 131 II 652 consid. 3.1 ; 131 V 300 consid. 3 ; 124 II 504 consid. 3b et les références citées). Il découle d'ailleurs du texte de l'art. 89 al. 1 let. b LTF que le législateur a voulu rendre encore plus stricte la condition de l'intérêt personnel au recours, puisqu'il est précisé que le recourant doit être « particulièrement atteint » par l'acte attaqué (ATF 133 II 468 consid. 1 et les auteurs cités). Ainsi, pour qu'une atteinte soit assez pertinente pour léser un intérêt digne de protection, il faut qu'il y ait véritablement un préjudice porté de manière directe, réelle et pratique à la situation personnelle du recourant (Pierre MOOR/Etienne POLTIER, Droit administratif, vol. II, 3ème éd., 2011, n° 5.7.2.1 let. d p. 734 s.). 7. Il incombe à celui-ci d'alléguer les faits propres à fonder sa qualité pour agir lorsqu'ils ne ressortent pas à l'évidence de la décision attaquée ou du dossier en cause (ATF 133 II 249 consid. 1.1 ; 120 Ia 227 consid. 1 ; 115 Ib 505 consid. 2), de prouver qu’il est atteint par la décision et de rendre vraisemblable que l’annulation ou la modification de la décision peut influencer sa situation de fait ou de droit (ATF 123 II 115 consid. 2a). 8. En ce qui concerne les voisins, seuls ceux dont les intérêts sont lésés de façon directe et spéciale ont l’intérêt particulier requis (ATF 133 II 249 consid. 1.3.1 ; 133 II 409 consid. 1 ; arrêt du Tribunal fédéral 1C_158/2008 du 30 juin 2008 consid. 2). Le recourant doit ainsi se trouver dans une relation spéciale, étroite et digne d’être prise en considération avec l’objet de la contestation. La qualité pour recourir est en principe donnée lorsque le recours émane du propriétaire ou du locataire d’un terrain directement voisin de la construction ou de l’installation litigieuse (ATF 121 II 171 consid. 2b ; arrêts du Tribunal fédéral 1C_152/2012 du 21 mai 2012 consid. 2.1 ; 1C_7/2009 du 20 août 2009 consid. 1 ; 1C_125/2009 du 24 juillet 2009 consid. 1 ; ATA/790/2012 du 20 novembre 2012 ; ATA/539/2012 du 21 août 2012 ; ATA/321/2009 du 30 juin 2009 consid. 2 ; ATA/331/2007 du 26 juin 2007 consid. 3d ; sur le cas d’une personne qui va devenir voisine de la construction litigieuse : ATA/450/2008 du 2 septembre 2008 consid. 3). 9. En matière de signalisation routière, la qualité pour recourir est reconnue aux riverains (qu'ils soient propriétaires ou locataires) ainsi qu'à toute personne qui utilise plus ou moins régulièrement la route concernée (tels que résidents des environs ou encore pendulaires), dans la mesure où ils subissent des inconvénients sensibles en lien avec la restriction contestée; en revanche, l'intérêt n'est pas jugé suffisant lorsque le trajet n'est effectué que de manière occasionnelle (cf. ATF 136 II 539 consid.1.1 ; arrêt 1C_618/2018 du 20 mai 2019 consid.1 ; 1C_11/2017 du 2 mars 2018 consid. 1.1 ; 1A.73/2004 du 6 juillet 2004). La qualité pour recourir doit être reconnue lorsque la mesure de circulation gêne considérablement l'usage de l'immeuble ou rend son accès considérablement plus difficile pour les riverains
- 22/50 - A/2218/2023 propriétaires ou la clientèle (arrêts du Tribunal fédéral 2A.115/2007 du 14 août 2007 consid. 3 et 2A.70/2007 du 9 novembre 2007 consid. 2.2). 10. Sur la base de ces principes, le Tribunal fédéral a en particulier dénié la qualité pour recourir à des propriétaires directement voisins d'une route faisant l'objet d'un réaménagement (élargissement des trottoirs, création d'un chemin piétonnier, installation de quatre seuils de ralentissement et rétrécissement de la chaussée sur certaines sections), considérant qu'ils n'apportaient aucun élément concret s'agissant des avantages pratiques qu'ils pourraient retirer de l'admission de leurs objections. En l'occurrence, le régime de circulation du chemin n'était pas modifié, de sorte que les recourants ne subiraient pas d'inconvénient pour accéder à leur propriété et ne seraient pas non plus gênés par une augmentation du trafic (arrêt 1C_411/2014 du 9 janvier 2015). Il a également dénié cette qualité à l'usager d'une voie publique qui recourait contre une mesure de restriction de la circulation ou de parcage qui touchait l'ensemble des usagers de la même manière, considérant que la seule qualité d'usager, même régulier, d'une route ne suffit pas à justifier un droit d'opposition ; admettre le contraire reviendrait à reconnaître le droit de recourir à un cercle indéterminé de personnes sans aucun rapport de proximité avec le projet litigieux, ce que l'art. 89 al. 1 let. b LTF (plus encore que l'art. 103 let. aOJ) entend précisément exclure (ATF 113 Ia 426 consid. 3b/cc et 3b/dd ; arrêts 2A.115/2007 du 14 août 2007, concernant la suppression ou la restriction de possibilités de stationnement, et 1A.11/2006 du 27 décembre 2006 consid. 3.2, concernant l'usage d'une route). Seul un droit d'usage privilégié de l'axe routier le permet (arrêt 1C_463/2007 du 29 février 2008 consid. 1.3). Il faut en outre que l'atteinte soit particulièrement importante, comme dans le cas d'une fermeture définitive de l'axe routier (arrêt 2A.115/2007 du 14 août 2007 consid. 3). De même, le recours d'habitants d'une agglomération qui se plaindraient d'une augmentation générale du trafic dans une localité est exclu (Pierre MOOR/Etienne POLTIER, op. cit., n° 5.7.2.1 let. b p. 730 et l'arrêt cité). Dans un arrêt du 8 janvier 2019, le Tribunal fédéral a admis que les riverains d’une rue mise en sens unique disposent d’un avantage pratique à l’annulation de la décision, pour autant, par exemple, qu’ils rendent plausible que cette modification de la circulation engendre un accroissement de la dangerosité aux différentes intersections de la rue ou rallonge leur trajet pour accéder à leurs propriétés (arrêt du Tribunal fédéral 1C_300/2018 consid. 1 et 4). Plus récemment, dans un arrêt du 7 juillet 2023, le Tribunal fédéral a admis la qualité pour recourir d'un administré dont le lieu de travail se trouvait dans l'immeuble d'angle donnant directement sur la rue visée par la mesure de réglementation de la circulation, soit la mise en zone 30 km/h, sur la base du fait que l'on pouvait admettre qu'il utilisait plus ou moins régulièrement cette rue (arrêt du Tribunal fédéral 1C_513/2022 consid. 1.2). 11. Cette qualité a été reconnue, au niveau cantonal, dans le cadre d'un recours contre la décision du département de fermer deux chemins par l'installation d'obstacles en
- 23/50 - A/2218/2023 leur milieu et de modérateurs de trafic, la recourante reprochant à cette mesure de reporter le trafic de transit sur le chemin de son domicile (JTAPI/683/2014 du 19 juin 2014), ainsi qu'à des entreprises, habitants et pendulaires d'un quartier faisant l'objet de mesures de circulation et de réaménagement routier (fermeture au trafic individuel motorisé d'un pont, mise en place de bornes rétractables à chaque extrémité, création de places de stationnement notamment), compte-tenu des restrictions de circulations qu'elles impliquaient pour eux-mêmes et leurs clients (cf. arrêt du Tribunal cantonal fribourgeois, IIIème Cour administrative du 24 janvier 2014). La chambre administrative a quant à elle dénié la qualité pour recourir de riverains d'un chemin sur lequel des aménagements routiers étaient prévus, toutefois sans changement du régime de circulation ni du nombre de voies ouvertes à la circulation : création et élargissement des trottoirs de part et d'autre du chemin ; délimitation d'un cheminement piéton en retrait de la chaussée aux abords du cycle d'orientation de la Florence ; mise en place de quatre « plateaux rehaussés » sur la chaussée afin de limiter la vitesse ; rétrécissement de la chaussée sur certaines sections du chemin ; amélioration du contre-sens cycliste ; remplacement de l'alignement des chênes existants par de nouvelles plantations ; déplacement de l'arrêt de bus TPG « Velours » ; suppression de quarante-deux places de stationnement. Elle a retenu que la suppression de places de parking ne les touchait pas plus spécialement, directement et concrètement que quiconque, d'autant plus qu'ils avaient à disposition des places de parking privées. Les autres aménagements ne remettaient pas fondamentalement en cause la circulation routière, dès lors il était difficile de voir en quoi ils seraient une atteinte directe et particulière pour les recourants, étant souligné que les riverains n'avaient pas un droit d'usage privilégié du chemin (ATA/484/2014 du 24 juin 2014). Plus récemment, la chambre administrative a admis la qualité pour recourir des copropriétaires non seulement d'une parcelle directement voisine d'une place sur laquelle des aménagements étaient prévus (soit un traitement de sol à niveau, de façade à façade, le statut de zone 20 ou zone de rencontre, avec priorité piétonne, la création d'une contre-route le long d'un quai, une zone de dépose-minute sur une rue adjacente, la suppression de onze places de stationnement sur le domaine public - compensées par neuf place réservées dans le futur garage de l'hôtel pour les besoins des habitants du quartier et deux places dans un autre parking -, l'abattage d'un arbre et défrichage, ainsi que le déplacement du feu de circulation et du passage pour piétons sur le quai voisin de quelques mètres) mais également d'un fonds dominant par rapport au fonds servant qu'était la place concernée (existence d'une servitude), étant encore précisé qu'une partie des garages de l'immeuble propriété des recourants débouchait directement sur ladite place. Au vu de la situation de l'immeuble, de l'existence d'une servitude, du débouché d'une partie des garages directement sur la place et de l'ampleur du projet de réaménagement de la place, qui inclut des mesures relatives à la zone et à la circulation, les recourants se trouvaient
- 24/50 - A/2218/2023 dans un rapport étroit, spécial et digne d'être pris en considération avec l'objet de la contestation (ATA/1830/2019). 12. L’admission de la qualité pour recourir ne signifie pas encore que toutes les conclusions, respectivement griefs, formulés par un recourant sont recevables. En effet, le recourant ne peut pas présenter n’importe quel grief ; il ne se prévaut d’un intérêt digne de protection, lorsqu’il invoque des dispositions édictées dans l’intérêt général ou dans l’intérêt de tiers, que si ces normes peuvent avoir une influence sur sa situation de fait ou de droit. Tel est souvent le cas lorsqu’il est certain ou très vraisemblable que l’installation ou la construction litigieuse sera à l’origine d’immissions - bruit, poussières, vibrations, lumière, fumée - atteignant spécialement les voisins. À défaut, il n’y a pas lieu d’entrer en matière sur le grief soulevé (ATA/85/2022 du 1er février 2022 consid. 5b). 13. En l'espèce, M. A______ et F______ sont propriétaires de parcelles disposant de voies d'accès au niveau du chemin de N______, lequel fait l'objet d'un abaissement de la limitation de la vitesse de 50 km/h à 30 km/h et d'une interdiction générale de circuler pour les véhicules, hormis pour les poids lourds riverains souhaitant accéder aux nos 56______-66______, chemin de N______, lesquels ne pourront circuler qu'en sens unique. Pour rejoindre la route Y______, la circulation se faisant actuellement en direction du chemin S______ sera désormais impossible pour les véhicules motorisés, lesquels devront désormais emprunter la zone de rencontre prévue au niveau du carrefour entre le rue Q______, le chemin R______ et le chemin M______. Cela leur permettra d'accéder à ce dernier, dans les deux sens de la circulation, tant pour accéder à leur parcelle depuis le chemin M______ que pour les quitter et rejoindre la route Y______ ou la route AL______. S'il est vrai que les véhicules poids lourds de M. A______ pourront circuler sur le chemin de N______ depuis le chemin S______ en direction de sa parcelle, il n'en demeure pas moins que les mesures de réglementation du trafic visées auront un effet notable pour l'accès à cette dernière, notamment pour les utilitaires, lesquels ne pourront désormais que traverser la zone de rencontre dans les deux sens pour y accéder. Cette mesure aura ainsi pour effet de rallonger le temps de circulation pour une partie de sa flotte de véhicules. S'agissant de F______, l'interdiction de circuler sur le chemin de N______ supprime l'accès aux parcelles nos 29______ et 31______ pour les véhicules légers, notamment ceux utilisés par ses locataires. Cette interdiction générale de circuler touche ainsi cette société dans une mesure notable, dès lors qu'elle supprime un accès au domaine public pour certaines de ces parcelles. Enfin, s'agissant des consorts AE______, ceux-ci disposent d'un accès à leurs parcelles par le biais de la desserte « V______ », lequel ne sera pas rendu impossible avec les mesures envisagées. En effet, ils conserveront un accès dans les deux sens par le biais de l'accès au niveau de la zone de rencontre puis du tronçon à 30 km/h. Cela étant, l'ensemble des recourants, en tant que propriétaires de parcelles disposant d'accès sur les voies de circulation visées par les mesures de réglementation du trafic litigieuse, sont à la fois riverains et utilisateurs réguliers de
- 25/50 - A/2218/2023 ces voies, ce qui permet de leur reconnaitre a priori la qualité pour recourir, conformément à la jurisprudence du Tribunal fédéral. M. A______ et les consorts AE______font griefs au département d'avoir violé l'art. 108 OSR s'agissant de l'abaissement de la vitesse sur le chemin de N______ ainsi que des normes fédérales et cantonales topiques au sujet de la mise en place d'une zone de rencontre. Ils font également valoir une violation de l'art. 14 LCI. De son côté, F______ invoque la violation de l'art. 19 LAT, de la LRoutes, de l'art. 14 LCI et de sa garantie de la propriété. Partant, il est clair que les recourants se prévalent ainsi de dispositions de droit public en matière de construction et de réglementation du trafic. L'admission de ces griefs est susceptible d’avoir une incidence concrète sur leur situation de fait, de sorte que la qualité pour recourir de l'ensemble des recourants sera admise. 14. À titre préalable, F______ sollicite un transport sur place. 15. Le droit d’être entendu, garanti par l’art. 29 al. 2 de la Constitution fédérale de la Confédération suisse du 18 avril 1999 (Cst. - RS 101), comprend notamment le droit pour les parties de produire des preuves pertinentes, d’obtenir qu’il soit donné suite à ses offres de preuves pertinentes, de participer à l’administration des preuves essentielles ou à tout le moins de s’exprimer sur son résultat, lorsque cela est de nature à influer sur la décision à rendre (ATF 142 II 218 consid. 2.3 ; 140 I 285 consid. 6.3.1). Ce droit ne s’étend toutefois qu’aux éléments pertinents pour décider de l’issue du litige et le droit de faire administrer des preuves n’empêche pas le juge de renoncer à l’administration de certaines preuves offertes et de procéder à une appréciation anticipée de ces dernières, en particulier s’il acquiert la certitude que celles-ci ne l’amèneront pas à modifier son opinion ou si le fait à établir résulte déjà des constatations ressortant du dossier (ATF 138 III 374 consid. 4.3.2 ; 131 I 153 consid. 3). Le droit d'être entendu ne comprend pas le droit d'être entendu oralement (cf. not. art. 41 in fine LPA ; ATF 140 I 68 consid. 9.6.1 ; 134 I 140 consid. 5.3 ; arrêts du Tribunal fédéral 2C_668/2020 du 22 janvier 2021 consid. 3.3 ; 2C_339/2020 du 5 janvier 2021 consid. 4.2.2 ; ATA/1637/2017 du 19 décembre 2017 consid. 3d), ni celui d'obtenir l'audition de témoins (ATF 130 II 425 consid. 2.1 ; arrêts du Tribunal fédéral 2C_725/2019 du 12 septembre 2019 consid. 4.1 ; 2C_1004/2018 du 11 juin 2019 consid. 5.2.1). Ces principes s’appliquent également à la tenue d’une inspection locale en l’absence d’une disposition cantonale qui imposerait une telle mesure d’instruction, étant précisé qu’une telle disposition n’existe pas en droit genevois (ATF 120 Ib 224 consid. 2b ; arrêt du Tribunal fédéral 1C_243/2013 du 27 septembre 2013 consid. 3.2.1 ; ATA/285/2021 du 2 mars 2021 consid. 2b). 16. En l'espèce, il n'y a pas lieu de donner suite à la demande de transport sur place, le dossier comportant tous les éléments nécessaires permettant d'examiner les griefs soulevés et de statuer, notamment les photographies aériennes issues du SITG, les plans, les préavis des instances consultatives concernées, le rapport d'expertise du 24 octobre 2022 et le rapport de mobilité du 30 novembre 2022, ainsi que les
- 26/50 - A/2218/2023 nombreuses écritures. Partant, la demande de mesure d'instruction complémentaire, en soi non obligatoire, sera rejetée. 17. Au fond, M. A______ et les consorts AE______sont d'avis que le projet violerait l'art. 108 al. 5 let. d OSR, dans la mesure où l'abaissement de 50 km/h à 30 km/h au niveau du chemin de N______ ne respecterait pas la gradation de 10 km/h prévue par le droit fédéral. Ils prétendent également que l'expertise du 24 octobre 2022 n'exposerait pas en quoi le projet de réduction de la vitesse répondrait aux critères fixé par l'art. 108 al. 4 OSR, à savoir la nécessité, l'opportunité et la proportionnalité. 18. La Confédération légifère sur la circulation routière (art. 82 al. 1 Cst.). Elle exerce la haute surveillance sur les routes d'importance nationale ; elle peut déterminer quelles routes de transit doivent rester ouvertes à la circulation (art. 82 al. 3 Cst.). La Confédération réglemente la circulation routière dans la LCR et dans les ordonnances qui en découlent. Le droit fédéral de la circulation routière s'applique aux routes ouvertes à la circulation par les cantons. Les cantons et les communes ne sont pas habilités à restreindre de manière générale le trafic motorisé sur leur territoire par une disposition légale (ATF 130 I 134 consid. 3.2). 19. Selon l'art. 3 LCR, les cantons sont compétents pour interdire, restreindre ou régler la circulation sur certaines routes. Ils peuvent déléguer cette compétence aux communes sous réserve de recours à une autorité cantonale (al. 2). La circulation des véhicules automobiles et des cycles peut être interdite complètement ou restreinte temporairement sur les routes qui ne sont pas ouvertes au grand transit; les courses effectuées pour le service de la Confédération sont toutefois autorisées (al. 3). D’autres limitations ou prescriptions peuvent être édictées lorsqu’elles sont nécessaires pour protéger les habitants ou d’autres personnes touchées de manière comparable contre le bruit et la pollution de l’air, pour éliminer les inégalités frappant les personnes handicapées, pour assurer la sécurité, faciliter ou régler la circulation, pour préserver la structure de la route, ou pour satisfaire à d’autres exigences imposées par les conditions locales. Pour de telles raisons, la circulation peut être restreinte et le parcage réglementé de façon spéciale, notamment dans les quartiers d’habitation. Les communes ont qualité pour recourir lorsque des mesures touchant la circulation sont ordonnées sur leur territoire (al. 4). 20. Les limitations fonctionnelles du trafic, au sens de l'art. 3 al. 4 LCR, peuvent être édictées lorsqu'elles sont nécessaires pour protéger les habitants ou d'autres personnes touchées de manière comparable contre le bruit et la pollution de l'air, pour éliminer les inégalités frappant les personnes handicapées, pour assurer la sécurité, faciliter ou régler la circulation, pour préserver la structure de la route, ou pour satisfaire à d'autres exigences imposées par les conditions locales. Dans sa jurisprudence, le Tribunal fédéral a précisé que même s'il examine avec un plein pouvoir de cognition si une décision fondée sur l'art. 3 al. 4 LCR obéit à un intérêt public et est conforme au principe de proportionnalité, il fait toutefois preuve
- 27/50 - A/2218/2023 de retenue dans la mesure où cette appréciation dépend des circonstances locales, dont les autorités cantonales ont une meilleure connaissance que lui (arrêts 1C_540/2016 du 25 août 2017 consid. 2.2, in JdT 2017 I p. 302; 1C_90/2011 du 20 juillet 2011 consid. 4.1, in JdT 2011 I p. 297; 1C_150/2019 24 février 2020 consid. 3.1). 21. D'après l'art. 32 LCR, la vitesse doit toujours être adaptée aux circonstances, notamment aux particularités du véhicule et du chargement, ainsi qu’aux conditions de la route, de la circulation et de la visibilité. Aux endroits où son véhicule pourrait gêner la circulation, le conducteur est tenu de circuler lentement et, s’il le faut, de s’arrêter, notamment aux endroits où la visibilité n’est pas bonne, aux intersections qu’il ne peut embrasser du regard, ainsi qu’aux passages à niveau (al. 1). Le Conseil fédéral limitera la vitesse des véhicules automobiles sur toutes les routes (al. 2). L’autorité compétente ne peut abaisser ou augmenter la vitesse maximale fixée par le Conseil fédéral sur certains tronçons de route qu’après expertise. Le Conseil fédéral peut prévoir des exceptions (al. 3). 22. Aux termes de l'art. 4a de l’ordonnance sur les règles de la circulation routière (OCR – RS 741.11), la vitesse maximale générale des véhicules peut atteindre, lorsque les conditions de la route, de la circulation et de visibilité sont favorables: a. 50 km/h dans les localités; b. 80 km/h hors des localités, à l’exception des semi-autoroutes et des autoroutes; c. 100 km/h sur les semi-autoroutes; d. 120 km/h sur les autoroutes. 23. À l’intérieur des localités, il existe deux manières de réduire la vitesse à 30 km/h: par l’abaissement de la limitation générale de 50 km/h (la gradation étant fixée à 10 km/h) (art. 108 al. 5 let. d OSR) ou par l’introduction d’une zone 30, respectivement d'une zone de rencontre (art. 108 al. 5 let. e OSR). Tant la zone 30 (« Tempo-30- Zone») que le tronçon à 30 km/h («Tempo 30» ou «Strecke 30») constituent des réglementations du trafic («sog. funktionelle Verkehrsanordnung») au sens de l’art. 3 al. 4 LCR et devaient, sous l’ancien droit, satisfaire aux exigences des art. 32 LCR et 108 OSR précités. Leur introduction est soumise à des régimes juridiques distincts et les règles de circulation applicables ainsi que les signalisations à mettre en place diffèrent (Arrêt du Tribunal fédéral 1C_513/2022 du 7 juillet 2023 consid. 3.1 ; Sophie RIBAUT, Les zones 30 : distinctions et nouveautés dès le 1er janvier 2023, DEP 2023, p. 791, p. 796 s.) 24. Le Conseil fédéral a défini un régime légal spécifique pour les zones 30 et les zones de rencontre en adoptant, respectivement en modifiant les art. 2a al. 5 et 6, 22a, 22b ainsi que 108 al. 5 let. e et al. 6 OSR en 2001 ainsi que l’ordonnance du Le Département fédéral de l'environnement, des transports, de l'énergie et de la communication sur les zones 30 et les zones de rencontre du 28 septembre 2001 (RS 741.213.3 ; ci-après: OZ30), laquelle règle les détails pour la fixation de
- 28/50 - A/2218/2023 vitesses maximales dérogatoires (arrêt du Tribunal fédéral 1C_615/2021 du 15 mars 2024 consid. 3.2). 25. Si des limitations de vitesse sont nécessaires pour des raisons de sécurité routière sur des routes principales ou des routes secondaires à orientation trafic, elles sont en principe ordonnées conformément à l'art. 108, al. 5 let. d OSR (et non par l'affectation à une zone 30 selon la let. e) et indiquées par le signal « vitesse maximale ». Celui-ci n'est valable - si le signal n'est pas répété - que jusqu'à la prochaine bifurcation (ATF 139 II 145 consid. 4.1.1). Exceptionnellement et dans des circonstances locales particulières, un tronçon de route principale peut également être inclus dans une zone 30 km/h, notamment dans un centre de localité ou dans une zone de vieille ville (art. 2a al. 6 OSR), c'est-à-dire dans les endroits où le nombre de piétons est le plus élevé (ATF 139 II 145 consid. 4.1.2). 26. La limitation à 30 km/h par tronçon peut être ordonnée sur les routes à l’intérieur et hors des localités - indépendamment de leur qualification - pour autant qu’il existe un motif énuméré à l’art. 108 al. 2 OSR et que la mesure soit nécessaire, opportune et respecte le principe de proportionnalité, ce qui fait notamment l’objet de l’expertise. Le Tribunal fédéral s’était orienté à la teneur de l’ancien art. 3 OZ30 afin de déterminer le contenu de l’expertise pour l’introduction d’une telle limitation (ATF 136 II 539 cons. 3.3). Dans la pratique, le choix entre une zone 30 ou un tronçon à 30 km/h se fait au cas par cas, en tenant compte des conditions locales (Ruedi HÄFLIGER/Martin HUBMANN/Anna HOOL/Ulrike HUWER/Fritz KOBI, 30 km/h sur les routes principales, Aide-mémoire 2021/01, SVI Association suisse des ingénieurs et experts en transports (édit.), p. 5). Lorsqu’il existe déjà une zone 30 sur le réseau avoisinant, les autorités doivent vérifier s’il est possible d’intégrer le tronçon de route principale concerné dans la zone 30 existante (Sophie RIBAUT, op. cit., p. 797). 27. Les routes affectées à la circulation générale sont toutes les routes situées à l’intérieur des localités, conçues en premier lieu en fonction des exigences du trafic motorisé et destinées à des transports sûrs, performants et économiques (art. 1 al. 9 OSR). 28. La loi s’interprète en premier lieu selon sa lettre (interprétation littérale). Si le texte n’est pas absolument clair, si plusieurs interprétations sont possibles, il convient de rechercher quelle est la véritable portée de la norme, en la dégageant de tous les éléments à considérer, soit notamment des travaux préparatoires (interprétation historique), du but de la règle, de son esprit, ainsi que des valeurs sur lesquelles elle repose, singulièrement de l’intérêt protégé (interprétation téléologique) ou encore de sa relation avec d’autres dispositions légales (interprétation systématique ; ATF 136 III 283 consid. 2.3.1 ; 135 II 416 consid. 2.2). Le Tribunal fédéral ne privilégie aucune méthode d’interprétation, mais s’inspire d’un pluralisme pragmatique pour rechercher le sens véritable de la norme ; il ne se fonde sur la compréhension littérale du texte que s’il en découle sans ambiguïté une solution matériellement juste (ATF 140 V 485 consid. 4.1 ; 140 V 227 consid. 3.2 et les arrêts cités).
- 29/50 - A/2218/2023 29. En l'espèce, le projet prévoit l'abaissement de la vitesse générale en localité (50 km/h) à 30 km/h sur le chemin de N______. Il ne s'agit toutefois pas de la création d'une zone 30, mais d'un tronçon où la vitesse est réduite à 30 km/h. Dans cette mesure, il est clair que les conditions de l'art. 108 al. 5 let. d OSR doivent être respectées, notamment le respect de la gradation fixée à 10 km/h, étant relevé que la teneur de cette norme réglementaire n'a pas évolué depuis son entrée en vigueur le 1er janvier 1985. La notion de « gradation » n'est pas définie dans la loi ou dans les normes réglementaires du droit de la circulation routière. À cet égard, les parties proposent deux interprétations contradictoires, ce qui démontre que cette notion juridique indéterminée n'est pas dépourvue d'ambiguïté. Dans sa version allemande, l'art. 108 al. 5 let. d OSR parle de « Abstufungen von je 10 km/h », ce qui peut se traduire par « paliers de 10 km/h » et dans sa version italienne, il est indiqué « la graduazione è di 10 km/h », se traduisant par « la gradation est de 10 km/h ». Dans le langage courant, le mot « gradation » fait référence à une « progression par degrés successifs, le plus souvent ascendants, d'un état à un autre » ou à « chacune des étapes de cette progression » (https://www.larousse.fr/dictionnaires/francais/gr adation/37738), consulté le 15 juillet 2024). La gradation est donc un changement d’état qui s’effectue par degrés et progressivement. Dans la directive DFJP, sous le chiffre 6, « Dérogations possibles aux limitations générales de vitesse », un tableau récapitule les possibilités de limitations de vitesse plus basses, respectivement plus élevées, que les limitations générales prévue par la loi. S'agissant en particulier des routes dans les localités (50 km/h), il est indiqué que des limitations de vitesse plus basses s'effectuent « de 10 km/h en 10 km/h » (p. 7). La jurisprudence de la chambre administrative citée par le département ne permet pas de parvenir à une réponse aussi claire qu'il l'affirme. En effet, dans l'arrêt du 1er décembre 2020 (ATA/1218/2020) ayant trait à un retrait du permis de conduire d'un administré, la chambre administrative ne s'est pas livrée à un examen de la question, se limitant à affirmer que la gradation de 10 km/h était respectée (consid. 3). Cependant, dans le cas d'espèce, il s'agissait de la réduction temporaire de la vitesse à 30 km/h au lieu de 50 km/h sur un tronçon en raison de la présence d'un chantier au niveau duquel la vitesse autorisée avait déjà été réduite à 40 km/h. Dans cette mesure, sans précision supplémentaire, il n'est pas possible de déterminer avec certitude quels motifs soutiennent cette affirmation de la chambre administrative. En doctrine, on trouve des références à une notion d’« abaissement par palier de 10 km/h » (Sophie RIBAUT, op. cit., p. 796). D'autres auteurs indiquent toutefois que l’art. 108 al. 5 let. d OSR prévoit la possibilité de fixer des vitesses inférieures à 80km/h par gradation de 10 et que les dérogations de 40 ou 30 km/h sont possibles, mais qu'une limitation à 25 km/h, par exemple, ne le serait pas (André https://www.larousse.fr/dictionnaires/francais/gradation/37738 https://www.larousse.fr/dictionnaires/francais/gradation/37738
- 30/50 - A/2218/2023 BUSSY/Baptiste RUSCONI/Yvan JEANNERET/André KUHN/Cédric MIZEL/Christoph MÜLLER, op.cit., n. 3.7.1.2.6 ad art. 32 LCR p. 568). Compte tenu des développements qui précèdent, la lettre de l’art. 108 al. 5 let. d OSR peut aboutir à plusieurs interprétations. Soit, comme le soutien les recourants, un abaissement de 10 km/h en 10 km/h uniquement, soit une réduction par décile strictement à l’exclusion de valeurs intermédiaires tel que 25 km/h, sans obligation de réduction intermédiaire. Il convient dès lors de procéder à une interprétation téléologique. La position soutenue par les recourants obligerait les autorités à toujours faire usage de tronçons de vitesse avec une réduction intermédiaire, lesquels ne serviraient en sommes que de tronçons tampons permettant d'atteindre la vitesse réduite nécessaire pour réduire les dangers de la circulation, les atteintes à l’environnement et/ou la fluidité du trafic. Non seulement une telle situation est superflue mais elle aurait pour conséquence d’autoriser une vitesse de trafic potentiellement dangereuse, ce qui est inacceptable, même temporairement. En effet, si après examen, l’autorité estime nécessaire, comme en l’espèce, que la réduction du trafic soit abaissée à 30 km/h afin de fluidifier le trafic et réduire les dangers de la circulation et les atteintes à l’environnement, elle ne peut pas fixer la vitesse à 40 km/h sans porter atteinte à la sécurité publique, ce qui est contraire au but de l’art. 108 OSR. Par surabondance de moyens, le tribunal relèvera que l'art. 108 al. 5 OSR fait une distinction entre la réduction de la vitesse à l'aune de la let. d et la let. e, la seconde ne prévoyant pas l'exigence de gradation pour la réduction de la limitation de vitesse générale de 50 km/h à 30 km/h pour une zone 30. En d'autres termes, à suivre les recourants, en choisissant d'opter pour la let. d de cette norme, une gradation intermédiaire à 40 km/h devrait être respectée pour une réduction de la vitesse de 50 km/h à 30 km/h sur un tronçon de route, alors qu'en optant pour une zone 30, conformément à l'art. 108 al. 5 let. e OSR, une gradation intermédiaire à 40 km/h ne serait pas nécessaire, étant rappelé que ce choix s'effectue au cas par cas, avec une grande marge de manœuvre pour l'autorité compétente. Or, que l'on opte pour un tronçon à 30 km/h ou une zone 30, les deux solutions permettent d'arriver au même résultat, soit une vitesse réduite de 50 km/h à 30 km/h. Il apparait donc disproportionné d'exiger un palier supplémentaire pour un tronçon à vitesse limitée à 30 km/h, alors qu'une norme plus récente permet une réduction de vitesse sans obligation de réduction intermédiaire. En tout état, il appert que cette interprétation est corroborée par la pratique, puisqu'il est fréquent de retrouver des tronçons de route en localité où la vitesse est réduite de 50 km/h à 30 km/h, sans passer par un palier à 40 km/h. Dans cette mesure, la gradation imposée par l'art. 108 al. 5 let. d OSR doit s'interpréter comme une obligation pour l'autorité de ne prévoir des limites inférieures à la prescription générale de 50 km/h que par le biais de dizaines, à l'exclusion de valeurs intermédiaires, par exemple de 25 km/h.
- 31/50 - A/2218/2023 Partant, les restrictions en terme de vitesse maximale autorisée prévue par l'arrêté du ______ 2023 sont conformes aux exigences du droit fédéral. Le grief sera donc écarté. 30. Les recourants critiquent le contenu de l'expertise du 24 octobre 2022 et estiment qu'elle ne permet pas de retenir la nécessité, l'opportunité et la proportionnalité des de l'abaissement de la vitesse à 30 km/h sur le chemin de N______. Ils estiment que l'art. 108 al. 4 OSR serait violé, en l'absence d'alternatives étudiées. 31. Le Conseil fédéral a précisé les conditions d’abaissement de la vitesse maximale à l’art. 108 OSR, dont l’al. 1 prévoit que les cantons peuvent ordonner, sur certains tronçons de route, des dérogations aux limitations générales de vitesse fixées à l’art. 4a OCR, pour éviter ou atténuer des dangers particuliers de la circulation routière, pour réduire les atteintes excessives à l’environnement ou pour améliorer la fluidité du trafic. 32. Les raisons qui peuvent rendre nécessaire une réduction de la vitesse maximale générale ou une zone 30, respectivement une zone de rencontre, sont énumérées de manière exhaustive à l'art. 108 al. 2 OSR : un danger n'est que difficilement ou pas à temps décelable et ne peut pas être éliminé autrement (let. a) ; certains usagers de la route ont besoin d'une protection particulière qui ne peut pas être obtenue autrement (let. b) ; sur les tronçons à fort trafic, le déroulement du trafic peut être amélioré (let. c) ou une charge environnementale excessive au sens de la législation sur la protection de l'environnement (bruit, polluants) peut être réduite (let. d) (Arrêts du TF 1C_160/2012 du 10 décembre 2012 consid. 4.2 ; 1C_45/2010 du 9 septembre 2010 consid. 2.3). Il suffit, pour permettre une limitation de vitesse, que cette mesure réponde au moins à l'une des conditions de l'art. 108 al. 2 OSR (cf. TF 1C_417/2011 du 4 juin 2012 consid. 3.3). 33. Avant de fixer une dérogation à une limitation générale de vitesse, on procédera à une expertise (art. 32 al. 3 LCR) afin de savoir si cette mesure est nécessaire, opportune et si elle respecte le principe de la proportionnalité, ou s’il convient de donner la préférence à d’autres mesures. On examinera notamment s’il est possible de limiter la mesure aux heures de pointe (art. 108 al. 4 OSR). 34. Selon la jurisprudence du Tribunal fédéral, les exigences relatives au contenu et à l'étendue de l'expertise dépendent du but de la limitation de vitesse et des circonstances locales (ATF 136 II 539 consid. 3.2 ; arrêts 1C_117/2017 du 20 mars 2018 consid. 5.2, in : URP 2018 p. 660 ; 1C_370/2011 du 9 décembre 2011 consid. 2.5, in : ZBl 114/2013 p. 574). Des études approfondies peuvent par exemple être nécessaires pour les routes nationales ou les routes cantonales à fort trafic (ATF 136 II 539 consid. 3.3). En revanche, pour les routes de quartier peu fréquentées et orientées vers le trafic, une description des lieux peut suffire dans certaines circonstances (cf. arrêt 1C_370/2011 du 9 décembre 2011 consid. 2.5, in : ZBl 114/2013 p. 574).
- 32/50 - A/2218/2023 Les exigences posées à l'expertise dépendent donc toujours du degré d'orientation du trafic d'une route. Ainsi, les exigences posées à l'expertise sont d'autant plus strictes que les routes à évaluer sont fortement orientées vers le trafic, et d'autant plus faibles que les routes à évaluer sont peu orientées vers le trafic. Il en va de même s’agissant de la marge d'appréciation de l'autorité compétente qui est plus grande si la route concernée est moins axée sur le trafic. L'expertise doit tout de même permettre à une instance de recours d'apprécier globalement la pesée des intérêts en cas de pondération différente des conditions (arrêt du Tribunal fédéral 1C_615/2021 précité consid. 6.5). 35. Selon la directive DFJP, cette expertise doit fournir à l'autorité les bases objectives lui permettant d'arrêter sa décision. Son contenu et son importance dépendent du but de la limitation générale de vitesse et de la situation locale ; aussi diffèrent-ils selon les cas (p. 8). Il y a lieu de procéder à l'analyse de la situation en énonçant les motifs justifiants cette dérogation, présenter la situation initiale, le but recherché, examiner la légalité de la mesure, en fonction de l'objectif à atteindre, procéder à des analyses plus précises concernant les caractéristiques des accidents, les dangers potentiels et le déroulement de la circulation et évaluer les conséquences de la mesure (Directive DFJP, p. 8 – 10). 36. Les expertises sont soumises à la libre appréciation du juge. Dans les questions techniques, le tribunal ne peut cependant pas s’écarter d’une expertise sans motifs pertinents (ATF 136 II 539 consid. 3.2; voir aussi ATF 145 II 70 consid. 5.5, qui cite cet arrêt). L’appréciation des preuves et la réponse aux questions juridiques qui se posent est l’affaire du juge. Celui-ci doit examiner, en se fondant sur les autres moyens de preuve administrés et sur les arguments des parties, si de sérieuses objections font obstacle au caractère probant des constatations de l’expertise. Si les conclusions d’une expertise lui apparaissent douteuses sur des points essentiels, le juge doit, au besoin, recueillir des preuves complémentaires pour tenter de dissiper ses doutes. En se fondant sur une expertise non concluante et en renonçant aux moyens de preuve supplémentaires requis, il peut tomber dans l’arbitraire et violer l’art. 9 Cst. féd. (ATF 130 I 337 c. 5.4.2, JdT 2005 I 95; ATF 128 I 81 c. 2, JdT 2004 IV 55); un important pouvoir d'appréciation doit au demeurant être reconnu aux autorités administratives spécialisées (cf. notamment ATF 139 II 145 consid. 5). 37. En l'espèce, il convient d'emblée de préciser que le projet de VVA-RD est issu d'une réflexion publique et politique vaste, laquelle a fait l'objet de nombreuses études et est inscrit dans le projet d'agglomération franco-valdo-genevois ainsi que dans le PDCn 2030 en tant que liaison structurante paysagère de mobilité douce. Ce contexte préalable doit ainsi être pris en considération dans le cadre de l'appréciation du contenu et de l'importance de l'expertise du 24 octobre 2022. Ce projet s'inscrit également dans le vaste plan de la mobilité douce établi par le canton
- 33/50 - A/2218/2023 de Genève et constitue une mesure majeure de l'amélioration des possibilités de mobilité douce. Force est de con